红旗拓新局，一汽启征程

千钧之局，始于人事。

倘若说，上个回合一汽追求激越凌厉的“剧变”，更看重打破旧有桎梏和积蓄势能；那么如今，一汽所追求的则是磅礴厚稳的“巨变”，更重视经营质量和体系完备。

当汹涌浪潮席卷行业格局，已经进入中盘的中国一汽的改革步伐，正在切入新的节奏。“长考”和“深思”，将决定整个宏大棋局的走向。

2023年10月8日，中国一汽对内宣布成立红旗品牌运营委员会以及相关的人事调整，多达22位管理层人士职位变动。这是邱现东8月31日从总经理升任董事长、党委书记后，第一项排兵布阵的重大举措。

推敲这次调兵遣将，以团队班子的整改作为铺垫，中国一汽新阶段的路线轮廓已经渐渐清晰。

此中有深意，根本在于人

转型根本在于人，调兵遣将打硬仗。人是决定一切的因素。正如吴兢在《贞观政要·择官》点出那句箴言：治天下者，以人为本。本次排兵布阵的举措，按照职位和人员来分析，体现了三大特点，又凝结向一个宏大的指向。

首先是“全”。

在这一轮人事变动和架构调整中，新岗位有红旗也有奔腾，有自主也有合资，有质量也有财务。

最为核心的变化，自然是红旗在领导层面的顶层设计。

领导层面的顶层设计，调来几位身经百战的宿将：中国一汽副总经理刘亦功担任红旗品牌运营委员会总裁，另外两位副总经理周治平和梁贵友担任执行副总裁；柳长庆、张永训、高璞和门欣出任红旗品牌运营委员会副总裁，四位又各自在股份公司负责财务管理、人力资源、供应采购和体系数字化。

当外界更多在议论红旗的同时，今年有大动作的奔腾也迎来了新的高层架构：原一汽奔腾轿车有限公司总经理杨虓升任董事长，而原股份公司供应采购部副总经理孔德军接任奔腾总经理。

虽然此次以集团和自主层面的换防为主，但合资板块亦有动作。李研从一汽-大众调往股份公司质量保证部，孙惠斌则从一汽奥迪销售副总转为集团战略与合作部总经理考察人选，原先负责一汽奥迪销售公司网络与培训的李凤刚，成为接替孙惠斌销售副总职位的考察人选。

其次是“新”。

红旗在领导层面的顶层设计调整，呼应了上个月搭建起来的红旗新的营销管理体系。9月19日，中国一汽官方宣布，中国一汽营销创新院、红旗营销中心、红旗新能源营销中心的部分机构、职能被整合为全新的营销中心。

一汽将原先三大机构的主力人员调入全新营销中心，按照“三合一”子品牌布局，对职能进行重构安排：新营销中心负责人将由现任一汽红旗汽车销售有限公司总经理王胜利担任，“红旗金葵花”、“红旗新能源”、“红旗节能车”三大子品牌的负责人分别是胡绍航、肖肖和王浩，原中国一汽营销创新院副院长杨海岚则负责整合后的用户运营中心，作为大中台给三个子品牌赋能。

“红旗金葵花”对应到全新红旗L5为代表的高端序列；“红旗新能源”未来的产品以红旗E001与红旗E202等电动车型为代表；“红旗节能车”则以红旗H6、新红旗HS5、红旗HS3和全新红旗HS7燃油车为代表。三大子品牌各司其职，几位负责人又是敢于推行变革、执行力强且具备用户思维的营销管理人才，接下来必然会给整个红旗品牌带来全新气象。

第三个特点则是“稳”。

用人策略尽显稳健：诸多老将被按照工作经验特长，与新架构的负责人岗位职责匹配对应。

仍以红旗领导层面的顶层设计而言，刘亦功此前任职一汽-大众总经理，推动一汽-大众从传统车企转型出行服务商，对同样处于新能源智能化转型中的红旗来说，有诸多成熟的、成功的经验能够复制。周治平曾任兵装总法律顾问兼审计风控与法律部主任，梁贵友曾任长安福特技术副总裁、一汽新能源办公室主任，能够分别从合规与技术角度提供支持，这对红旗今后的技术规划将大有裨益。副总裁中，柳长庆和门欣都曾在一汽-大众任职，分别在战略规划和数智层面拥有丰富经验，在红旗All in新能源的战略进程中，必将发挥极大作用。

奔腾方面，杨虓曾在一汽铸造、一汽解放和集团财务部任职，将在宏观层面把控奔腾发展；孔德军长期在一汽解放工作，在全业务架构和执行层面积累良多。

架构求全求稳：毋庸置疑，一汽在新一轮布局中，对自主与合资、红旗与奔腾的兼顾平衡程度高于以往，从而确保体系发展的完备性和全面性。

“全”、“新”、“稳”三大特点凝结在一起，便是指向“一汽又要办大事”。较之此前更为追求“破局”的猛冲猛打，时至“中局”更需要把控节奏和火候。上个阶段，复兴红旗变革取得阶段性成功，而邱现东执掌之后的中国一汽，面临着新阶段的任务，故而开始全面提升集团各项事业的发展节奏。

从旗帜到抓手

“为何还是重点突出红旗？”有朋友如是评价这一轮调整。

“但总觉得跟之前红旗的策略有所不同。”也有人察觉到了变化。

“继续抓红旗”的承续性，和“不止是红旗”的创新性，本质上都是由汽车行业加速革新、以及中国一汽自身发展阶段所共同决定。上个阶段红旗自身就是目标，而这个阶段红旗依然重要，但却演进为整个一汽发展的着力点和抓手。

若论当前汽车行业最重要的转型方向，则莫过于新能源电动化。

新能源销量目标的任务，落实到一汽集团，显然更要倚靠红旗品牌牵头完成。奔腾虽然定位为更为主流价格的品牌，但近年来销量规模远不如红旗，去年仅完成国内零售销量6.1万辆，其中新能源销量1.9万辆，且几乎都是网约车为主的奔腾NAT。

新能源渗透率方面，作为自主老大哥，中国一汽的发展脚步还需提速。

《汽车公社》基于乘联会零售数据计算发现，2022年全年，红旗旗下两款新能源车E-QM5和E-HS9总销量为36,213辆，对比红旗总量285,777辆，渗透率12.7%；较之狭义乘用车大盘27.6%（狭义乘用车20,542,252辆，其中新能源5,674,286辆），不到整体水平的一半。

今年红旗奋起直追，前9月份渗透率按乘联会数据达到21.6%，9月更是达到27.1%。对比乘用车大盘的37.0%，大幅缩小了差距，但仍然还需追赶。

于是，中国一汽在现阶段的紧迫任务便浮出水面。

红旗依然还是重点，但已经从单维目标走向立体路线。除了顺利完成今年红旗的销售目标，还要为明年打硬仗做准备，完成金葵花子品牌车型的交付、新能源车的上量和节能车的保价格三大战役；尤其在新能源领域，预计明年乘用车大盘新能源渗透率在40%左右，红旗有望达到35%。

正如今年9月中旬中国一汽2023年战略讨论会上，邱现东所指出的：新阶段中国一汽和红旗品牌战略定位，红旗仍是重点，但奔腾和解放也将大步前进；一汽要持续提升核心竞争力，坚持合作共赢，加快电动化转型，突出效益效率，做到全力以赴，未来的发展目标是，把中国一汽建成用创新的产品和服务不断创造价值的移动出行科技公司。

倘若放眼全球范围，举凡汽车制造商巨头，新能源和智能网联转型的脚步，都是自豪华品牌开始，充分利用高端车摊薄高成本新技术、用户乐意尝鲜的优势，以“从上到下”的势能，带动整个集团加速革新。

无论是大众汽车集团ALL-IN纯电动，先以奥迪宣布停止研发内燃机为开端，还是通用汽车全系纯电动化，凯迪拉克作为先锋，又抑或相对保守的丰田，迄今只宣布雷克萨斯会转型为纯电专用品牌，尽皆体现了这一趋势。

故而中国一汽加速电动化和智能网联化步伐，定然也是以红旗作为火车头。在全面而理性的布局架构之下，越是强调红旗的突出地位，就越是凸显出整体规划的庞大和全面。而这也将决定中国一汽今后长期的走向。

固本拓源，以臻千里

无论是古代医学的“猛药治沉疴”和“调和理脏腑”，还是政治的“打天下”与“守江山”，自古以来不同阶段对策略路线的风格追求都是判若云泥。

新的阶段，中国一汽的发展更需要全面、稳妥、理性、务实。本次一汽人事变动所蕴含的深意，也就此得以管中窥豹。

从之前红旗的单点突破，走向如今撬动整体发展，追求的全面性并非贪大求全，而更是一种体系式发展的思路。当产业迈向新赛道，更需要不同业务板块之间形成协同效应，用齐头并进取代撕裂参差。

为何在大力发展自主板块的同时，合资业务也需要用理性去平衡发展？当前容易被忽略的现实是：油车比电车利润高，合资比自主利润高。尽管新能源是发展方向，自主才是真正主体，但是在较长时间里，仍然离不开合资业务、油车业务的发展，尤其是新能源和智能网联属于“烧钱大户”。

从2017年一汽开始转型以来，到2022年一直通过合资板块牢牢把握利润冠军头衔，最近4年净利润额分别为440.5亿元、467亿元、482亿元和490亿元。甚至在2022年受外界因素影响而营收下滑的背景下，490亿元仍然创下利润新高。

正因为合资板块健康、稳健的策略在源源不断提供利润“血液”，中国一汽才得以手握雄厚资金实力去着手高投入研发工作。同样，对于一汽奔腾，也一直在谋求发展。从生产基地落地盐城、运营中心落地上海等一系列计划，到奔腾推动新能源转型，再到本次掌舵者换帅，奔腾作为平价自主品牌，从市场正态分布的底层逻辑看，具备冲击更高销量规模的潜力，也将在一汽长期发展的战略中扮演关键角色。

到2023年，中国一汽度过了七十个年头，如此漫长悠久的成长历程，不仅是一家企业的奋斗史，也是中国汽车工业的发展史。在七十年里，中国一汽始终扮演了探路者、引领者的角色，由早期的填补中国汽车工业空白，到率先开放、引进来与走出去并行，再到首个成功树立的本土豪华品牌红旗，积极推动新四化技术转型，中国一汽诸多从0到1的举措，不只是为本土汽车工业补白，也给行业探索、指明了方向。

在新的阶段，中国一汽的步履意义，已经超出单一企业的发展轨迹，也是众目所聚之焦点，所鉴之范式。

千钧之局，始于人事。求木之长者，必固其根本；欲流之远者，必浚其泉源。现在的调兵遣将，是一场大型硬仗的伏笔和前奏，而人事调度的紧锣密鼓之后，必将是旌旗蔽空、势如潮水的进攻。

而那将是中国汽车自主品牌阵营又一次吹响了前进的号角。