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磷酸铁锂电池降到0.3元/Wh?有点扯

“说0.4元/Wh我还能理解,0.3元/Wh有点扯吧?”

对于某媒体近两天发酵的事,一家主流电池企业的相关负责人对我的询问,给出了自己的意见。


这是近两天某媒体所传的,“据知情人士透露,宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯,标配2.2C倍率快充,价格不超过0.4元/Wh,目标是10~20万元的纯电市场。”

按照这家媒体和其他几家跟风短视频的说法,是动力电池价格“即将暴跌”,“0.3元/Wh时代来临”。

问题是,事实真的是这样吗?

“我们现在能告知的,是相关媒体的报道不属实。”宁德时代的公关负责人这样回复我。

这件事还有一个背景是,所谓的暴跌,与核心原材料碳酸锂价格暴跌有关。根据上海有色、富宝锂电1月16日的报价,碳酸锂均价分别为9.66万元和9.7万元/吨,这距离2022~2023年时的60万元/吨的高位(车企采购电池的原料成本,没有这么高),已经是“脚踝价”了。

不过,透过现象看本质,我觉得这次的真正原因,是电池企业酝酿已久的“大单品”电池战,即将打响。

“这感觉像特斯拉”

“这感觉像特斯拉。”我询问的第三家电池企业的相关人士跟我如此描述。我问为什么?对方撤回了自己的信息。


看来“0.3元/Wh”这事,在电池企业方面敏感度还比较高。从行业来说,源自特斯拉的一体压铸,4680电池、CTC技术等,无一不是“极致降本”策略的结果。而现在这股风,刮到了国内电池企业。

不过,车企追求动力电池成本降低背后,除了与电池厂商技术、工艺提升有关,也与极速扩大的电池产能和国内市场从增量变为存量相关。包括,磷酸铁锂一年时间价格下跌超80%,动力电池的制造成本也同步下降了几个量级,车企的“年降”这块,肯定是要有所动作的。

毕竟,“油电同价”是趋势,像15万元级别的电动SUV,轿车的“532”(5米车长、3米轴距、20万元)等,各个细分领域大家都大卷特卷,这时有人爆个电池的料出来,情理之中。

再说,对于车企来说,2023年“卷”到极致,只有指望着整车最大的电池成本这块了。所以,电池价格战已是在所难免。只是时间问题。


不过,“你说的磷酸铁锂的60万元,那是最高价格。问题是,涨价的时候,车企也没提电池涨价啊,现在,据我所知,也没有车企提降价这件事。”说这事“有点扯”的负责人如是说。

再者,这家企业也没有前文提到的那种VDA规格的电池,对媒体的爆炒不太关心。而且,动力电池逐步进入“0.3元/Wh时代”,那是一个让电池企业毫无利润的地域,电池企业也没那么傻。

有电池行业人士就分析:“这几乎不可能做到,按照碳酸锂价格8~9万元来算,动力电池的成本也要3毛多,我们也得要一定的利润。”

车企当然不这么想。就在1月10日, 零跑C10发布预售价,零跑汽车副总裁曹力对媒体表示,去年整个行业电池成本的下降客观上帮助了零跑毛利转正,“目前磷酸铁锂电芯价格4毛钱(/Wh)左右,今年我们认为能到3毛2到3毛5的区间,再加上我们的电池自研,这一块成本控制对整个毛利贡献很大。”


就像零跑所讲到的,车企“电池自研”之风也愈演愈烈。比如,极氪推出自研的金砖电池,广汽推出因湃P58微晶超能电池,长安也发布了金钟罩电池系列,计划到2030年形成不低于150GWh的电池自研产能。

再加上,大的背景是,动力电池厂商的角色在短短一年之间从供不应求,变成了“朝北面孔”。出于生存原因,是有可能降价“血战”的。只是,大家都懂,这是“伤敌一千自损八百”的事。

大单品才是王道

实际上,动力电池的“大单品”策略,也是“同质化”时代下极致的“卷”的成本要求造就的。

不管怎么说,连“宁王”宁德时代的营收和利润增速也已经出现明显放缓迹象。2023年第三季度,公司营收为1054.31亿元,同比增长仅有8.28%,净利润为104.28亿元,同比增长10.66%,环比甚至下滑4.28%。降本,势所必然。

不过,有一点是肯定的,宁德时代在进行各项降低成本的措施,目前确实不大可能降到0.3元/Wh的地步,有可能只是VDA规格产品的优化策略。

据相关测算,如果宁德时代今年这款173Ah的VDA电芯能做成“大单品”的话,60度电池包成本较去年同期成本可节省2.4万元,而100度电池包能够节省4万元,相当于打对折,整车降价空间大了很多。而宁德时代也有了一定的腾挪空间。


因为,去年同期的方形磷酸铁锂电芯均价约为0.8~0.9元/Wh,而价格每下降0.1元,60度电池成本价能便宜6000元左右。而方壳VDA的规格,是德国汽车工业协会制定的动力电池标准尺寸系列,我国动力电池的规格最早参照的就是VDA标准。

当然,VDA规格的电池生产厂家太多,打打价格战也不是什么新鲜的事。为了市场份额而赔本赚吆喝,因此“亏本接单”,把电池价格打到0.3元/Wh也并非不可能。

但是,冠以“0.3元/Wh时代来临”,真的是非常扯。不应该把局部战争扯到全局战争上去。

毕竟,我们应该看到,动力电池上游,正极、负极、隔膜、电解液等材料企业也随着价格降低,而利润惨淡。2023年前三季度,国内磷酸铁锂材料龙头德方纳米亏损超过10亿元。行业压力之下,不可能无底线的。

而这种局面下,大单品是个不错的策略。比如,提出“短刀+飞叠”技术的蜂巢能源,就在去年上半年提出“大单品”策略。和它的飞叠产线相匹配,力求在角逐激烈的动力电池赛道上,站稳脚跟,并解决重要的标准化和成本问题。


对大单品策略,蜂巢能源CEO杨红新的解释是,“一个型号、最少有两个客户、最少有三条线,那就是大单品。”比如,它的62Ah的L400短刀电芯就是目前主要的大单品。

就目前蜂巢的产能设计来看,现在的量产线有30多条(不包括软包),其中有20条生产两个型号的电池。而对于电池企业来说,一个产品在1条产线上生产,和一个产品在10条产线上生产的制造成本、采购成本是很不一样的。

通过飞叠技术与大单品策略的组合,蜂巢能源能做到规模化生产,这样既能带来降本效应,也能推动短刀电芯的标准化。

而零跑汽车对电池进行标品化采购,不同的供应商供应同款标品电芯,每月对电池供应商进行比价,价低者得,从另外一个角度,也造成了类似“大单品”的效果。对于电池企业来说,这是个博弈的过程,还没有明确的答案。

至于宁德时代、比亚迪和其他的电池企业,是不是被车企的“电池自研“吓到了”,这个都不好说。但是,对于所传的“近日比亚迪旗下弗迪电池也在内部通知,敦促团队继续降本”,我询问了比亚迪的负责人,不过目前还没什么答复。可以肯定的是,被媒体关联的“0.3元/Wh时代”,比亚迪不会这么提。

虽说2024年开年车企的价格战已然开打,“电池自研”和电池方面的价格战也是不可避免的。但是,毕竟动力电池的价格能降到什么地步,并不是一个简单粗暴的问题,大家都需要细细思量和平衡,在摸索中前行。“0.3元/Wh时代”的提法,还是太扯犊子了。

来源:第一电动网

作者:汽车公社

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