华为“四界”，到底谁能成为下一个问界？

2月1日，问界在发布的1月交付量中强调，问界首次成为中国市场新势力品牌月销量冠军。今年1月，问界全系交付新车32973辆，环比增长34.76%，领先了理想1800辆。

与此同时，华为将与四家车企合作推出“四界”的消息在年初流传开来，包括与北汽智选车模式合作品牌确定为“享界”，与江淮合作的智选车品牌定为“傲界”，加上与奇瑞合作的智界以及目前市场上正当红的问界，如今华为已经集齐“四界”。

也就是说，今年将是鸿蒙智行全面爆发的一年。

不过，最近火热的华为与奇瑞合作的智界S7的交付问题，也将四界的走向，推向了一个并不全然乐观的方向。

华为与奇瑞，尚在磨合中

智界S7交付成了疑云。

起因是有车主抱怨，智界S7的交付一再延期，甚至最长需要等待三个月。尽管鸿蒙智行官方发布了针对延期交付车主的补偿方案，但是这一风波并没有就此平息。

智界S7的生产由奇瑞负责，在智界S7交付延期的同时，奇瑞与智界S7定位相当的星纪元ES却并不存在交付难的问题。

综合最近的媒体报道中，可以总结出智界S7交付难的几点原因：

智界S7上市仓促，产品细节尚在打磨；

奇瑞现有生产线能力跟不上，新工厂目前尚未启用；

华为无法掌控生产资源。

最新的消息中，传言有奇瑞高管因智界S7交付难背锅辞职，奇瑞则在最新的回应中称，网上传言并不属实，双方合作顺利，高管离职也并非因为合作项目的原因。奇瑞在回应中还提到，为了给用户提供最好的产品和服务，奇瑞与华为正在全力推进智界S7生产交付工作，已投入更多的资源，并将继续深化合作，持续为消费者带来具有卓越驾驶体验和领先智能化水平的智慧出行产品。

智界S7交付难的问题，暴露了华为与车企智选车合作的一个核心问题：掌控力问题。

在问界阶段，这种问题并不存在。

虽然问界曾有过一段高开低走的市场起伏阶段，但是华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在新问界M7交付难期间，不但亲自去工厂督战，还向新M7的供应链追加10亿元投资、增加2万员工，用来提升产能。

相比之下，对于智界S7的交付困境，余承东并未亲自出手，这就不难看出背后原因的复杂性了。

社交媒体中，华为与奇瑞的匿名员工相互指责，这种推诿也都指向了华为与奇瑞的关系。对于刚刚形成四界阵容的鸿蒙智行来说，局面反而变得复杂了。

北汽、江淮，借华为冲高

有媒体报道称，1月26日，余承东出席了华为北汽智选车项目供应链大会，同时也有消息称，二者智选车的首款车型或为一款预计在30万级别的行政轿车，其定位预计高于现有极狐产品线，新车型预计在4月上市。

这也是继HI模式后，北汽第二次与华为合作。

华为与江淮合作的智选车也有了最新消息：据第一财经报道，华为和江淮汽车合作打造的首款百万级轿车，将在今年4季度正式上市。

华为与北汽、江淮的首款智选车都定位于高端车型，从这一定位可以看出，北汽、江淮都想借助华为的技术输入，打破其在新能源市场的高端化瓶颈。

同时，北汽与江淮也都公布了新建工厂的进展。

其中，北汽集团投资16亿元新建的华为智选车工厂已启动技术改造，预计2024年中投产。

江淮汽车与华为合作的智选车也将在全新工厂生产。公开信息显示，该工厂位于合肥市肥西县新港南区江淮新港工业园区，预计在1月开工建设，工期一年，投资26亿元。

从目前的信息来看，北汽与华为的智选车，或许也将面临新车上市而新工厂没有就位的情况，也就是说，在新车型正式上市之前，如何解决产能问题将是一个焦点。

与此同时，江淮与华为合作的智选车剑指百万级，已经突破了华为现有产品线的天花板。这一市场挑战，已经不是聚焦规模，而是一次品牌力挑战。

会诞生下一个问界吗？

今年开年，问界交付量的异军突起，可以说都是新问界M7的功劳。品驾此前也曾分析过，问界新M7的爆发，一定程度上，是产品、技术和市场多重卡位，同时聚集的势能效应。

这其中还有一个不容忽视的生产力提供者——赛力斯。相比于其他“三界”合作的老牌车企，赛力斯实际上是在华为一手“提携”下横空出世的，二者在推动这次新问界M7上市的过程中配合度极高。

从最近赛力斯发布的2023 年业绩公告中看，预计2023年实现营业收入355亿元-365亿元，同比增长4.09%-7.02%，赛力斯归属于母公司所有者的净亏损为21亿-27亿元。

在去年第四季度问界交付量曲线上扬期间，赛力斯也有望实现单季度利润转正。

按照赛力斯公布的前三季度实现营收166.8亿元，净亏损22.94亿元计算，2023年第四季度，赛力斯预计实现营收188.2亿-198.2亿元，单季度营收超过前三季度之和；并且，2023年第四季度，赛力斯归母净利润有望转正为1.94亿元，实现单季度盈利。

一直以来，外界对于华为智选车业务以及赛力斯何时盈利的问题都颇为关注，在经过重重市场探索，以及在生产制造上的疯狂补课之后，赛力斯率先迎来了曙光。

但是在行业人士看来，无论是奇瑞、北汽还是江淮，其相比于赛力斯体量越大，就越注重在产品定义和生产制造上的话语权问题，其中，奇瑞年销180万辆的规模，对比之下，似乎降低了智界S7对其的重要性。

如果回到华为与主机厂的合作意义来看，这其实并不是简单的话语权问题。

首先，虽然没有亲自造车，但是华为的品牌力和体系力对汽车行业的影响，其实已经超越很多老牌车企，甚至是外资品牌，华为打破了现有汽车行业的玩法和规则。华为赋能，对于一款新车型本身的市场影响力是不容忽视的。

也正是由于这种影响力，让与其合作的整车企业充满了复杂情绪。但是相比于合作，整车企业更忌惮的是华为亲自下场造车。与其与华为竞争，不如与华为合作。

当新势力开始将挖人的触角伸向华为，其实与华为合作的老牌车企们应该意识到，这是一个大好的学习华为体系力的机会，而体系力，其实恰恰是目前很多市场规模具备，但市场瓶颈也尤为突出的中国车企们的软肋。

相比于过去的合资时代，中国车企躺着赚钱，如今在中国汽车的激烈转型中，很多中国车企已经开始意识到了自己在合资合作中的地位和话语权问题。华为与奇瑞的磨合，也是转型期的一个必然阶段。如果二者合力推动，其经验对于接下来的北汽与华为的智选车，也不失为一件好事。

那么回到一个核心问题：会诞生下一个问界吗？会是谁？

这个问题其实并不难回答。谁进入的细分市场基盘越大，谁就越有可能成为问界M7一样的爆款。

当然，前提是，抓住与华为合作的机会，保持一致的发展目标。