自主变强了？但绝对不是靠新势力

自主品牌正在以肉眼可见的速度变得强大。

近期陆续发布的1月份各大车企销量数据，几家头部自主车企的表现可以用卓越来表示。

去年全年车企冠军比亚迪，在1月份拿下了201,493辆的销量成绩，这也是继去年3月比亚迪重回月销20万辆之后，连续11个月保持在了月销20万辆的销售水平上。

其次是奇瑞，作为去年全年自主亚军，1月份奇瑞也再次连续3个月站上20万辆+的月销高地，月销达到20.1万辆，同比增长107.5%。

吉利汽车1月销量213,487辆，同比增长约110%，继去年11月份首次站上20万辆销量新高之后，又冲上20万辆新台阶，并再一次刷新了吉利单月销售纪录。

再看看长安汽车，全集团1月份的零售数据，销量突破了30万辆。要知道在去年四季度，长安汽车单月的产销也才不及25万辆，如果除去长安马自达和长安福特这两家并不算多的合资销量，长安汽车1月份自主品牌乘用车的销量达到了23.25万辆。

另外还有一家长城，虽然没有公布1月的总体销量，但从新能源近2.5万辆的成绩，也可以看到长城保持了去年年底的水平。

由此可见，越来越多的自主车企，从原本月销10万辆的水平，踏入月销20万辆的销量里程碑，不断推动自主车企做大做强。结合当前自主车企市场份额即将踏入60%的市场区间，也可以看到头部的五六家自主车企做出了卓越的贡献。

然而1月份蔚小理和哪吒、零跑等几家主流自主新势力，几乎无一例外都失去了去年年底那种拼劲，环比销量大部分都处在下滑区间，继续徘徊在万辆左右的水平。这相比几家头部自主车企的销量实力和结构，逊色不少。

自主头部在新能源领域的崛起，正在逐步接过新势力的接力棒，成为新能源新时代的主力军。

舆论扭转，小厂新势力不行了？

确实过去相当长一段时间，新能源的热点主要集中在造车新势力手中，无论是蔚小理还是哪吒、零跑、问界，长期把持着新能源时代的舆论和流量的核心趋势。

然而，市场终归会回归到理性。和手机、3C等快消品不一样的是，先锋人群可能会因为屏幕和座舱去尝鲜一家新造车企业的新产品，但是当首批尝鲜消费者消化殆尽，那些更看重品牌和品质的人群，在主流大厂新能源产品全面追赶之际，一定会慎重地考虑后者。

正如刚过去的1月份，传统大厂和新造车势力走出不一样的销量表现一样。总结来看，那就是同比数字非常美妙，有的甚至3倍增长，但环比去年12月份的数据，可谓是相当糟糕，要知道在中国汽车市场，12月份的销量基本上和1月份销量是差不多的。

比如新势力的领军者理想，其1月交付量为3.1万辆，早已没有了去年底信誓旦旦要实现月交付5万辆的气势。反而在增程的单一产品上被 问界M7超越，似乎华为又凭借自己的粉丝优势，占领了新势力的又一高地。

不可置否的是，伴随着问界M7和M9的持续交付，问界将成为新势力的又一支柱力量。然而并非和华为沾边的新势力汽车就能卖得很好，无论是智界S7还是阿维塔系列，前者在交付和订单上不及预期，后者也在利益冲突和博弈中不断寻找平衡点，这意味着就算是华为，也需要在发展的道路上不断试错。

说到蔚来，其实对于李斌来说，整个企业已经进入了勒紧裤腰过日子的年头，一方面是竞争和成本的压力，包括运用成本的不断提高，迫使其在2023年实行了裁员计划。另一方面是李斌扬言的如果蔚来月销量还保持在1万辆，那可能就要去找工作了。但其实1月份，“蔚一万”的标签依旧存在，单月交付量仅为10055辆，环比下滑44%。

小鹏的情况可能更加糟糕，1月份销量直接跌破万辆，为8250辆，环比去年12月份的2辆，出现了不小的下滑局面。零跑好歹去年年底还能够冲上1.8万辆/月，但到今年1月份，销量也回归到了1.2万辆。而哪吒汽车全年12月份销量滑落到了5000多辆，到了1月份又重回万辆水平，保持月均万辆的市场能力。

当然，也并非所有新势力都不行了，而是传统企业的新品牌，在强大的渠道和深厚的资源之下，还可以在地狱般的销量中，找到一丝希望。

比如吉利银河，上市不到1年，3款车型1月销量已经接近2万辆，随着银河E8的陆续交付，吉利冲上月销2万辆不是问题。当然类似的还有长安的深蓝汽车，1月份交付也来到了1.7万辆的水准；极氪虽然依然保持在1.2万辆的月交付量，但随着极氪007的上市，这个数据有望得到进一步增长。

还有比如五菱新能源，凭借一系列入门级的神车，1月销量也超过了4万辆。而东风乘用车，旗下的新能源销量已经破万了，不断追赶上那些曾经万辆销量的新势力。就算上汽通用，其新能源交付也达到了7000多辆，还有上汽大众ID.，原本表现不温不火，降价之后也保持在继续破万辆的水平。

所以越来越多的事实正在证明：新势力开辟的赛道，正在由一帮传统燃油大厂的转型大军逐步攻陷。消费需求能够满足、智能化水平再高又能如何？最后还不是得看规模化效应，没有足够的量作为支撑，成本降不下来，以及背后没有强大的技术和资源做支撑，最后也只能在不断内卷的竞争中，逐步落后。

五强齐头并进，市占率还得看头部

无论是李斌、何小鹏还是理想，其实都在不同场合预测过未来中国汽车企业可能只剩几家，他们争取成为其中之一。

但是从如今的销量表现和短期趋势来看，这些话似乎就是一乐呵。

虽然1月份的全体车企销量数据并未全部出炉，但至少从自主一线车企可以看到，他们的势头越来越旺了。正如文章开头提到的那样，无论是比亚迪、吉利，奇瑞还是长安，四家车企都站上了月销20万辆的水平，这个成绩已经相当强悍了。

往回再看个三五年，自主品牌单月的销售极限是突破10万辆，即年销百万辆，基本上集中在长安、吉利、长城这自主三强手中。短短几年时间，这个10万辆的极限就直接奔向20万辆和30万辆了，而此刻的自主三强变成了比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城这自主五强。

最为核心的关键是，2023年自主车企市占率接近超过55%，意味着中国品牌借力新能源赛道，实现了历史性的突破，但要明白一点的是，从过去不到一半到即将迈向60%的中国品牌市占率，最直接的支柱当然也是自主五强。

数据显示，2022年，自主五强在总体狭义乘用车市场的市占率为28.9%，到了2023年，随着比亚迪、奇瑞、吉利等头部一线自主品牌的销量相继破纪录，自主五强的市场份额已经来到了35.6%。其中有超过240万辆的市场增量由这自主五强提供，而整个自主品牌从2022到2023年的市场增量仅为280万辆。

这似乎也印证了一个赤裸裸的结论，真正决定自主品牌市占率的，只是头部一线自主车企。2024年，五家自主头部车企或将挑战1000万辆的新高度。

所以，就算新势力叫嚣得再厉害，传统大厂在新能源赛道发力后，依然可以迅速实现对市场和行业的领先优势，从极氪到银河，从深蓝到启源，不一而足。

相对于蔚小理等新势力之间的竞争，其实自主五强间对中国汽车产业的推动，更具行业和产业价值。正如1月份吉利实现了对比亚迪的赶超，随后长安公布销量后，数据又证明了长安实现了对吉利的赶超，这种你追我赶的架势，正是推动中国汽车前进和壮大的力量。

如果以十年为一个周期去分析自主头部企业的走势，大致上也可以看到企业之间的各领风骚之势。2014—2016年，自主五强的排序是长安、长城、吉利。从2017年到2021年，吉利一跃而起，连续5年拿下冠军宝座，而长城和长安在这几年里相互胶着，奇瑞和比亚迪则在后两位次上不徐不疾。

到了2022年和2023年，比亚迪则一骑绝尘，强势甩开对手，奇瑞也毫不示弱，2022年和2023年连续跳级，长安和吉利则表现相对稳定，依然用自己坚实的体系力优势在推着企业向前向上。倒是长城，在2022和2023年，因为SUV和新能源的布局节奏，加之市场竞争节节败退，成为目前五强的垫底企业。

值得一提的是，除了这自主五强，随着海外市场的需求扩大，以及上汽乘用车在新能源上推出智己、飞凡等品牌不断夯实了新能源的竞争优势，也走上了月销10万辆、年销百万级的头部自主车企。这意味着，过去可能只有2～3个百万辆级的中国品牌车企，随着新能源赛道的快速开展，百万级的中国品牌车企已经扩展到了6个。

要让一个处在上升通道，背后有强大资金和资源支持的百万辆级车企突然败下去，这显然有些天真，毕竟没有哪个头部自主车企，不是靠着实力拿到结果的。

行业确实很卷，威马、爱驰相继倒在了缺钱的道路上，然后口碑也砸了。留给新势力们的时间，真的不多了。