10万级以下市场，该做个了结了｜下桌之战

新年伊始，比亚迪便扔出“重磅炸弹”，价格迈入7万元区间的 秦PLUS荣耀版，令许多人焦躁不安。尤其是那些资源和产品更多倾斜于该市场的厂商，更加寝食难安。

面对此情形，有其它主机厂的朋友调侃道：“比亚迪甚至选择了在年后翻脸，让我过了个好年，它真的好善良，我哭死。”

但调侃归调侃，坐以待毙是不可能的。

当人们还在讨论秦PLUS荣耀版带来的巨大震荡时，众多“跟帖者”纷至沓来，大有一副“You jump，I jump，Who怕who”的态度，它们带着从价格下探、配置升级和金融服务等一系列让利活动，开启年后新一轮的车市纷争。

长安、吉利、五菱、别克、北京现代......从自主品牌到合资板块，无不被此次突如其来又意料之中的让利活动刺激到，并作出不同程度的反应，生怕被抢了潜在用户，突出一个求生欲之强，甚至一时让笔者分不清这是见招拆招的上桌，还是条件反射的跟牌。

而纵观此次出场的主角车型，秦PLUS荣耀版、吉利帝豪L-HiP龙腾版、五菱星光、伊兰特、长安启源A05/Q05等，价格都聚焦在10万元以下。似乎各位参赛选手都在铆着一股劲，誓要今年在10万级以下市场上做个了结--谁赢谁吃喝，谁输谁下桌。

没错，10万级以下市场，该做个了结了！

从燃油时代的鱼龙混杂到眼下的杀伐依旧，10万级以下市场经历了一次次洗牌时刻，并在两个时代的转换间走到今天。“电比油低”也好，“油比电强”也罢，无论是见证者还是参赛者，都期待这一市场格局更明晰、产品更优质、价格更良心......现在，正是时候。

时代：谁的机遇？谁的眼泪？

曾经，在自主品牌的拓荒时代，10万级以下市场和其他主流市场一样，也是合资品牌的天下。考虑到中国彼时的经济进程和车辆本身的实用性，合资品牌的小型轿车和入门级家轿，是消费者购车时的重要选择。

以价格“暧昧”在10万元左右的A级轿车市场为例，得益于品牌效应和技术支持，合资车企在A级车市场打造了无数爆款，诸如卡罗拉、轩逸、朗逸等都是这个领域的常青树。

其中，很多当时的热销车型在今天依旧生命力十足。例如今年1月，轩逸凭借3.9万辆的销量排行十万元以下车型销量榜第2名，朗逸、速腾等也能单月卖出近3万辆......

这些车型常年霸榜销量榜单前列，不仅将这个市场的用户群体成功囊括，更是借着产品的热销反哺到品牌力的打造，将车辆的销量神话进化到品牌的信仰。

然而，随着自主品牌的市场让渡到技术平权，越来越多自主车型参与到10万级以下市场的竞争中。这种竞争不仅限于轿车市场，10万级以下这个合资车价格无法触摸到的价格区间内，一时出现众多国产SUV、MPV乃至微型面包车。

要知道，10万级以下市场从来都不是能体现一个品牌的技术或品牌特性最好的区间。无论是乘坐舒适还是驾驶感强，无论是动力强劲还是用料扎实，这些在当时还都属于合资汽车的优势，在这一区间内荡然无存。

取而代之的是，在能满足日常代步、载人拉货等基本汽车属性的前提下，有着更低廉价格的自主品牌车型。于是，合资阵营在10万级以下市场的份额越来越低。

加之，部分合资车企认为这一市场的单车利润过低无利可图，且对品牌打造的效果不利，不断减少对这一市场的产品更新和资源投入，甚至退出这一市场的争夺，进而转向更为主流的15万元及以上区间的争夺战中。

因此，我们得以看到在过去的几年中，合资品牌在这一市场的份额从超过20%开始一路下滑，去年下降到13%左右。

当然，合资的式微不代表原有的自主品牌A级车销量陡升。随着人民生活品质的提升和汽车产业的发展，产品内卷与消费升级撞了个满怀，10万级以下市场格局发生了巨变。

原来陪伴了一代人书写创业故事的微型面包车，在经济转型中逐渐走下历史的舞台；价格低廉的轿车市场也在消费变迁中遭遇瓶颈；MPV更不必说，被大空间、高品质的SUV抢了不少份额......以高性价比为卖点的低价燃油车不再成为10万级以下市场的“香饽饽”。

取而代之成为10万级以下头号明星的是微型电动车。

微型电动车新蓝海的开拓者，正是因为微面市场的坍塌而损失了不少影响力的五菱，它继五菱宏光之后，再度创造了“神车”宏光MINIEV。后者的到来，不仅让五菱依然保持在工具车领域保持着垄断地位，还通过宏光MINIEV提升了市场份额和品牌影响力。

基于此，过去几年，10万元以下市场销售最好的品牌已经从吉利悄然转变为五菱。微型车市场的销量从每月不足2万辆，迅速增至一年内超过8万辆，2021年底更是达到每月销售超过10万辆。

然而，即便是不断创造销量神话的宏光MINIEV，也随着微型电动车市场的收缩而摇摇欲坠。

去年，比亚迪秦PLUS DM-i 2023款冠军版凭借着下探到十万内的起售价上市，深刻冲击了A级车市场的固有格局，也称为10万元以下市场的新晋明星。加上很多自主品牌转身投入这一市场，在越来越多更具竞争力的产品碰撞下，催生出眼下这一市场的新局面。

今年开年复工翌日，比亚迪又带来秦PLUS荣耀版，并带动其它车企主攻10万级以下市场。

去年，比亚迪秦家族去年销量超过了48万辆，不仅是比亚迪当家车型之一，也代表中国品牌斩获年度家轿销量冠军，凭借的便是高性价比和技术优势。而随着秦PLUS荣耀版的到来，和跟牌车企们的出招，10万级以下市场势必发生震荡。

那些主动出击的和被动挨打的都受不了了，一场谁输谁“下桌”的战争在所难免。

如何才能不下桌

要知道的是，无论先出招的还是后接招的，都是多少有点招数的，这是它们敢折腾的底气。

就像前面说的比亚迪秦，高性价比和技术优势让它在2023年的10万级以下市场中宛如游龙，横扫六合。而产品的优势就是品牌的优势，秦的优势就是比亚迪的优势，高性价比和技术优势也是比亚迪近两年来能够突飞猛进的重要原因。

在技术方面，比亚迪DM-i超级混动技术是目前市场上受到关注最多的技术之一。在DM-i超级混动技术的加持下，其发动机热效率高达43.04%，配合DMC混合动力系统，满足不同驾驶条件下的需求，在节能方面、车辆动力性和驾驶体验上有着不错的体验。

这样的技术优势不仅让比亚迪秦实现快速攀爬，也让比亚迪其它市场上的混动车型频出爆款，这些车型在售价情况下所提供的配置与性能都具有较高的相对价格优势，且具有不错的技术含量，成功托举了2023年比亚迪的302.44万辆年销量。

同时，比亚迪在电池技术和整车技术方面同样有很多优势，也为其稳坐牌桌增加了筹码。

当然，随着汽车产业的发展，各大汽车厂商间的技术差距不断在缩小。换句话说，技术不再是一家独大的独裁之间，而是百家争鸣的平权利器。从燃油到混动，再到纯电，不同技术力线下各家车企都有相应的技术支撑，因此，拥有技术并不能稳住钓鱼台。

而比技术更为重要的，是包括规模化生产和发挥产业链优势等能够实现降本增效的路子。

此前传出“卖一辆车只赚88元”的宏光MINIEV就是如此，超高的销量规模加上五菱上下游的产业链优势，让宏光MINIEV有能力降本并获得利润，且能通过降价继续扩大市场规模，从而进一步降低生产成本，并获得下一轮价格战的定价权。

这样的良性循环让宏光MINIEV乃至五菱，有足够的底气参与价格之争。而此次比亚迪将新车价格进一步下探的底气同样如此，全产业链优势和规模化效应让比亚迪无所顾忌。

相比之下，很多缺少自主产业链与规模优势的车企，自身就处于亏损阶段，便无力恋战于一轮又一轮的价格纷争，尤其是一些新势力车企和传统车企独立出来的新能源事业部。

而有了控制成本能力的企业，自然有恃无恐的挥舞着价格镰刀砍向它们。毕竟在10万级以下市场，并无明显的品牌信仰，在同价的情况下，谁的配置高就买谁；在同等配置的情况下，谁的价格低就买谁。

话说回来，一切的一切，都要取决于市场的稳定存在。

目前，中国车市的消费结构正在从此前“两头大中间小”的哑铃型市场，转变为“中间大两头小”的纺锤型市场，10万至35万元的主流市场区间竞争愈发激烈，10万级以下市场尤其是10万级以下新能源车市场，正在逐渐回归到相对小众的状态。

在此基础上，谁能冲破混乱并建立新格局，谁就有机会傲视群雄，相反，便可能一蹶不振甚至退出牌桌。无论如何，今年10万级以下市场之争，已经鸣枪开赛了，来做个了结吧。