插混中型轿车，还是不够卷

3月8日，领克07 EM-P迎来首秀，这应该是这一两年来，非常重磅的一款中高级插混轿车了，因为诸多新车中，真正定位在B级PHEV的产品屈指可数，至少与扎堆和内卷的新能源汽车市场的风向并不一致。

再往前几天，第九代凯美瑞上市，乍一看17万多的起售价，还是和以往保持一致，但混动双擎的主销价格放在了20万元以下，这相较于上一代产品，至少降了5-6万，这种变化可以说是划时代的。遗憾的是，凯美瑞只有普混车型，没有PHEV版本。

再往前，是非常火爆的理想MEAG上市，火爆归火爆，但根据首周的订单和销售情况，据说将成为理想的滑铁卢，至少相对L系列来说是不及预期的。外界分析认为，拿掉油箱的理想，本身就自行断臂，少了很多用户群体。

同样是MPV市场，被腾势D9打压得非常厉害的别克GL8，据说即将推出PHEV版本的别克GL8，被内部称之为合资最强插混，试图在MPV市场夺回一些话语权。

所以面对如今的新能源汽车市场，以蔚来、小鹏为代表的纯电市场增速放缓，和以比亚迪、理想、问界、吉利们为代表的插电式混动（含增程）的持续爆发，已经为未来新能源行业的走向锚定了一个答案：里程焦虑和补能供需关系的失衡，再一次将“油箱”这个关键的部位，在所谓的新能源过渡方案中提升到了一个非常核心的位置上。

不久前，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高力挺插电混动，他指出，插电（PHEV，含增程）具备燃油车的全部功能，又有电动车的功能，还有混合动力的功能，它是一车三种功能，可以当纯电动车开，也可以当油电混动开，而且（综合）油耗低于4升/百公里，它完全超越燃油车。

那么问题来了，诸多532（5米车长、3米轴距、20万元级的价格）车型扎堆，无论是 银河E8还是极氪007，无论是小米SU7还是智己L6，且绝大多数都是纯电动产品，瞄准的都是特斯拉Model 3和比亚迪汉这样的产品，却鲜有谁想明白，比亚迪汉卖得多的，还是汉 DM-i车型啊。

和多款新能源产品进军多个细分市场头部不一样的是，中型轿车榜单前十，没有一款纯电动或者混动新能源产品一样，作为定调品牌能力的中型轿车市场，难道这块肥肉，就没有人愿意去抢吗？

扎堆20万元级，偏偏漏了这块肥肉？

今年年初，吉利银河E8上市，5米的车长，不到20万的价格，确实算得上是新能源市场的一颗重磅炸弹，扬言要对标比亚迪汉EV。不过产品上市后，依然有很多消费者关心，银河E8究竟有没有PHEV版本？

显然吉利的规划和消费者的预期是有差距的，毕竟浩瀚架构是纯电平台，并不支持发动机的搭载，也就注定了银河E8与插电混动无缘。

其实不仅仅是银河E8，包括极氪007在上市那段时间，也会有外界关心极氪到底会不会做增程或者插混。直到领克07 EM-P的到来，原来银河E8和极氪007的纯电布局，是给领克留了一条路。

当然外界的期待，由此也看出，他们对PHEV的需求，已经从紧凑型车延伸到了中型车、从SUV延伸到了轿车市场。

这种需求，和PHEV&增程车的增幅是一致的。乘联会新能源批发数据显示，2023年纯电动车的总销量是612万辆，同比增幅为21.9%，而插混和增程式的总量虽然只有275万辆，但其同比增幅达到了84.5%，市场需求和增长速度可见一斑。

数据虽然如此，然而再深入探究一些插混和增程车，其实更多的产品集中在SUV领域。2023年插电混动和增程轿车的总销量是82万辆，SUV则达到了176.2万辆，是前者的一倍。比如卖得好的，以比亚迪DM为核心的插电混动，基本上占据了插混车市场绝大部分的销量。而增程车则以理想和问界为主，基本上集中在体型较大的SUV产品上，还有如长安深蓝这样的中型车上。

细数整个中型和中大型轿车其实产品也就十多款，而真正卖得上量的中型插电式混动轿车，基本上一只手就数得过来了，比如以深蓝SL03和零跑C01为代表的增程产品，还有以海豹DM-i和汉为代表的PHEV车型，最多再加上走亲民路线的五菱星光，整个中型PHEV轿车，似乎并不受消费者待见。

作为对比，该级别和细分市场的纯电产品，那可是基本上有超过30款，数量是插混和增程产品数量的一倍，而且还有更多的玩家对这个市场虎视眈眈。难道说这个级别的消费者，都全面转向纯电动了？还是说带油箱的中型轿车，原本就没有市场需求？

其实不然，中型PHEV轿车数量少，和中型纯电轿车数量多，也是有一定的背景和原因的。销量、份额和细分市场的表现，与企业端的供给有直接的关系。比如很多新势力车企，想要销量和利润，以及品牌影响力全丰收，势必会在市场容量、价格、消费升级和需求较为集中的SUV市场狠下功夫。

外界能看到的，无论是增程的理想和问界，或者说小鹏、智己，基本上都靠20万元往上的SUV闯市场，当然也包括品牌力非常强大的特斯拉，也得靠Model Y为品牌提供绝对的销量支撑。

与其说市场玩家们漏掉了中型PHEV轿车这块肥肉，不如说他们是有意而避之。

一方面绝大多数车企会更加倾向利润更好、消费者更喜欢的SUV车型，这符合中国消费者对空间的需求；另一方面，相较于单纯的纯电系统，再加上内燃机系统的混动产品，本来就比单一系统的产品要复杂一些。这种复杂不仅是研发和产品的复杂，背后还有一整套供应链体系的建立，这对于新造车企业来说，并不容易。

好在，有人遗忘就有人拾起，数据和市场的表现与之前的布局有直接关系，随着领克07 EM-P的到来，中型混动轿车市场，也该迎来一个全新的阶段了。

新时代的中型轿车，谁来引领？

纵观汽车产业的历史长河，大众化的汽车品牌中，真正具备全球强大影响力的，无一例外是中型轿车。

帕萨特、雅阁、凯美瑞，他们不仅是企业和品牌的代表作，更是长久以来销量、利润的核心支撑。就算放在中国市场，中型轿车每年只有300万辆级的市场，远不及紧凑型轿车500万辆级那么多，但中型轿车对一个品牌的托举和影响，以及带来的市场地位，亘古不变。

就像如今的大众、丰田和本田一样，即便是外界认为这些主流合资品牌被自主压制得很厉害，销量和份额的下跌也一直在持续，但如雅凯和迈帕这样的中型轿车产品，也一直保持在这个细分市场的头部位置，由此也持续奠定了主流合资的地位保持至今。

是的，中型轿车是技术和集大成者，是车企和品牌的旗舰代表，一个品牌的成功可以不由中型轿车定义，但不可否认的是，由中型轿车带起来的品牌，一定会经历市场的多伦周期而不衰，这也是为什么外界非常关注的小米，首款车型不是SUV而是轿车的重要原因。

那么在全新的时代，中型轿车应该由谁来引领？在中型轿车的销量榜单上，真正持续在头部阵营，或者后来居上的新产品，究竟应该由谁来担纲？

零跑C01用5米长的大车卖15万且销量表现平平的故事告诉我们，答案一定是大厂的混动中型轿车，这是大厂的优势，也是大厂真正能够吃准的最后一块细分市场了。

原因在于一方面是传统内燃机上多年的深耕，无论是技术、成本控制还是热效率方面，都有了很大的提升；另一方面则是混动技术的成熟，电池成本的下压，原本电量就不大的插电混动产品，其成本已经实现了极大的降低，这也是为什么在混动中型轿车上，传统大厂表现得比新势力更积极的原因。

另外混动比纯电动，一定会更加有市场和消费需求优势。不久前，一则关于选油车还是电车、有超过260万人参与的调研数据显示，只有不到20%的消费者选择了电车，超过80%的人仍然会选择带油箱的汽车产品。其中，选择混动产品的用户明显高于电动车，这也意味着，接下来两年的时间里，混动产品将实现进一步大行其道，纯电动车市场的增速还会进一步放缓。

如果考虑到10万元以下入门级电动车产品的强大需求，以及高端电动车用户对智能座舱和智能驾驶的青睐，这势必会压缩20万元级纯电动车的市场份额和走势，这对于处在20万元级的纯电中型轿车来说，这并不是一个好消息。反而进一步激发了20万元级混动轿车的影响力。

实际上，多家主流合资品牌，也嗅探到了这种市场机遇。据了解，从去年开始，多家合资品牌已经开启了PHEV技术的研发工作，除了一贯在混动技术上有所积累的日系品牌以外，包括德系和美系这两个一贯对混动不感冒，推崇小排量涡轮增压的流派，也开始快速转向，开启了对PHEV相关技术和车型的开发工作，并谋求快速推向市场。

有消息称，上汽大众的自研PHEV车型将在2025年推向市场，而一汽-大众自主研发的混动系统也即将上市，未来一汽大众全系产品都将混动化。

之前有行业人士的观点是：低端车用电动，主流家用车用增程，中高端车用插电混动。原因在于电池成本下降后，入门低端车的消费者对购买和使用价格的敏感度，催生了大批如五菱宏光MINIEV和比亚迪海鸥这样的产品；而增程因为结构简单、稳定性好带来的低成本，是主流家用车的客观需求；插混因为可以实现串并联，性能和能耗经济性会做得更加平衡，因此进入到主流家用和中高端市场，也是大概率事件和新趋势。

如果说比亚迪汉，拉开了中型轿车市场的格局，那么面对新时代，谁又能重塑汉在中型轿车领域的巅峰时刻呢？