新能源份额首次过半，但“油车”不会消亡

近期，乘联会发布一组最新数据称：4月上半月国内汽车市场新能源零售渗透率达到50.39%。

尽管汽车新能源化的总体趋势，早在两年前已被各方所公认，但零售端渗透率首次过半时刻的到来，仍旧可被视为具有里程碑式的象征意义。

然而就是这样的一个里程碑事件，却并不代表着“电车”的重大胜利，甚至也不意味着“油车”会就此走向消亡。因为从细分数据来看，尽管纯电车型在今年第一季度仍旧保持了较好的增长势头，零售同比增长了约14.7%，但同期的插电式混动车型，增长率却高达75.6%。

插混的热潮，令曾经傲慢的合资品牌，也竞相推出插混车型

换而言之，在推动国内新能源车型市渗过半的进程中，曾经给许多车主留下不佳体验的插混车型，已经逐渐走出了困顿期，正在取代纯电车型成为了整个新能源品类的主要增长点。而毕竟是安装了燃油引擎，故插混当然也能被纳入到广义上的“油车”范畴里。

不过，国内的插混汽车发展到今天这一步，实际是经历了一个相对坎坷而且曲折的过程。

对于一小部分车主而言，插混这种车型对其留下的印象，实在不能说是有多好。比如笔者以前的一位邻居，2016年的时候因为上海本地的送牌政策，入手一台早期版插混车型。

市中心老小区+蓝牌拍牌制度，造就了上海这里早几年买台插混当油车开的独特“市情”

由于家住老小区，实在是没地方装充电桩，所以名为插混，实际就和许多情况相似者一样，是完全当作油车来开的。然后在经历了两年动力极差，油耗不低，而且小毛病不断地折磨之后，其果断花钱请代拍拿下了一张蓝牌额度，低价甩卖了旧车之后，以换一台合资油车了解了一切。

具体品牌这里就不提了，反正用老邻居自己的话来说，那两年的用车体验，他只有“一朝被蛇咬”五个字而已。

系统复杂，可靠性差。馈电状态下，油耗比纯油车更高。基于“油改电”模式短平快开发的插混车型，通常因为车尾增设电池包的重量导致整车重心发生偏移，对车辆操作体验造成不良影响。

总结老一代插混的问题，上面三句话差不多足够涵盖所有了。

在2021年以前，“油改电”实际是插混车型的主要开发路径。而且这类产品的立项和市场定位，通常是高度功利性的。或者为满足国补的必要条件，要么是为了给特定城市消费者提供一个便于上牌的车型。甚至，有时候是兼顾两者的。

“油改电”插混车型的一个负面典型

显而易见的是，这类“急就章”性质的产品，市场口碑注定是和完美与好用无缘的。车主对其的评价往往介于“能用”和“凑合用”之间。尽管在官方宣传上，其被描述为集合了油车和电车两者优点的插混，在实际使用中带给驾驶者的感受，实际上更接近于集合两者缺点于一身。

然而在进入新世纪第二个十年后，国内汽车市场实际是不存在一成不变之势的。尽管在2019年以后，随着国内各家造车新势力的产品纷纷落地，各种迹象都在暗示纯电汽车似乎才是新能源汽车发展的趋势。然而插混由于其可油可电的独特优势，却也并未被主机厂所抛弃。

更重要的是，在那段时间里，自主品牌耗费数年心血开发的专用混动系统，正逐渐成熟。

2020年12月，长城汽车率先发布其柠檬混动DHT平台。转年到了2021年元旦，比亚迪也紧随其后推出了DM-i超级混动系统。

说实话，长城的柠檬混动DHT不但在时间上相对最早，性能实际上也过得去，而且也有体积紧凑的有点。然而在产品线以及命名上的混乱，损害了其市场表现

同年年4月末，第十九届上海国际汽车工业博览会期间，奇瑞汽车发布了鲲鹏DHT超级混动系统。6月中旬，长安汽车又推出蓝鲸iDD混动系统。

至2021年10月末，吉利正式发布了雷神混动系统为止，外号“国产五雄”的五大自主品牌，先后拿出了各自耗时数年开发的专用混动系统。

吉利开发的CMA Evo架构，安装了集成了雷神混动发动机、P1+P3电机以及3档DHT的前动力总成，架构中央的中等容量电池包，以及尾部的P4电机

而若是将增程式混合动力模式，理解为一种串联式构造的插混动力模式的话，那么在广义上的插混这条赛道上鏖战的主机厂，还需要加上理想与赛力斯两家。

新一代混动专用系统，除了比亚迪的DM-i采用直联模式外，吉利、奇瑞、长城和长安四家均采用了专用的混动专用变速箱。与上一代产品相比，新系统的工作模式多样化，充分考虑各种工况下的动力需求，在动力响应、能耗以及可靠性上，较上一代系统有了质的提高。而以增程式系统为主的大范畴的PHEV车型，则是没有燃油引擎直驱的设计，只将其作为应急补能的增程器来使用。

增程系统则相对简单，不存在燃油引擎直驱的问题，整体结构是串联式的，图为理想one的底盘总成，含前后电机、增程器、电池组以及油箱

从2021年中开始，搭载着专用插混动力系统的新一代车型，被大批投放到了市场并且逐步得到了各方的认可。

整个2021年，国内市场插混车型的总销量为54.5万辆。到了2022年，这个数字增长到了151.8万辆。而2023年的全年，各类插混车型的总销量进一步达到了280.4万辆规模，占到了全部新能源车终端销量（773.6万辆）的36.25%。

插混作为一种汽车的动力形式，自有其坚不可摧的市场逻辑。其中最主要的一点，便是其能够和燃油汽车那样，免于里程焦虑问题。这一点有多么地重要，近年来几乎每个大小长假，都足以让广大车主们加深一次体会。

根据交通运输部2月底发布的年度计划，2024年全国计划新增3000个公路服务区充电桩、充电停车位5000个，实现对服务区的全覆盖。而截至2023年底，全国高速公路网络上，累计建成的充电桩已经达到了2.1万个。

使用过高速公路服务区充电位的朋友应该会发现，那里通常只有两种状况——要么极空，要么排队

总结下来就是，在今年的年底，国内高速系统上，充电桩以及充电车位的总数，将达到2.9万个。

看着这是一个规模很大的数字，但对比节假日高峰期在高速上跑的新能源汽车，就仍旧显得不太够看。

今年2月29日，在国新办举行的一次吹风会上，科技部部长王志刚就曾对媒体表示，公众驾驶新能源车出行已经成为一种趋势，甲辰年春节假期（2月10~17日）间全国高速路网日均新能源汽车出行593.92万辆，占日均汽车总流量的10.04%。而2023年春节期间，日均新能源汽车流量仅有171.69万辆，占比3.81%。

一年时间，春节高峰期新能源汽车高速路网出行数量增加了2.5倍。而同期，高速路网上的充电桩数量，仅增加了约50%。

对于经历过的新能源车主而言，这番景象就宛若噩梦

实际上，纵使国内高速公路体系内的充电桩数量，以2023年底的2.1万桩，来个直接乘以五，达到10.5万桩的规模，在面对日均近600万规模的新能源汽车海啸时，仍旧是有点不够看的。

更何况，以目前国内高速公路的支持体系，无论停车区域规模还是电网的负载能力，若不进行重大升级，也是难以在短期内承受这种规模扩容的。

也许有人会表示，纯电汽车在高速道路高峰期，就应该随时下高速去寻找充电设施。然而这种说法未免想当然。毕竟大多数人选择开车，是希望能减少麻烦，而不是希望能够在实践中锻炼大脑，最终去挑战一下“邮差问题”或者“七桥难题”。要求每个驾驶纯电汽车的人，都能深度掌握《统筹学》这未免有点强人所难。

尽管目前的主流导航软件，都能协助新能源车住进行路线规划，可一旦发生高峰期拥堵，系统建议就往往不太灵光了

更何况，在不少极端拥堵的环境下，高速上的拥堵带可以连绵几十公里上百公里，耗费几个小时都无法通过。

现阶段插混车型在市场占比上的快速增长，除了上述对里程焦虑的深层折射外，也反映出了现阶段汽车市场消费者们的偏好——在羡慕纯电动汽车低使用成本的同时，又不愿意承担相应的风险。一般来说，这是最难以平衡的“既要又要”问题。但是在中国，自主品牌积数年乃至十数年之功，正以各自的技术手段，求得了某种意义上的最优解决方案。

随着2022年8月，比亚迪首次在2022款唐DM-i车型上配备中等容量电池包，使其具备了200km以上的纯电续驶里程。这一模式迅速被其他品牌认可，并且在各自插混车型换代升级后，纷纷效仿推出对应的配置，以供消费者自由选择。