当汉兰达也瞄准纯电，你看它几分像从前

丰田汉兰达，曾经是国内七座SUV市场绝对的销量王者。

大概在五年前，丰田汉兰达在国内市场地位最如日中天的时候，流传着这么一句话：铁打的汉兰达，流水的挑战者。

那时汽车厂商的大七座SUV上市，对标车型必然有汉兰达。这种场景宛如今天国内纯电中级SUV上市，发布会上必然要拿特斯拉Model Y当对手全面碾压一下；又或是纯电轿车上市，必然少不了特斯拉Model 3或是保时捷Taycan的身影。

辉煌不在

只是不管竞争对手们如何宣称自己在产品力上如何胜过了汉兰达，最终都会在销量上败下阵来。那时的汉兰达买要加价，提车要等几个月，市场火热程度可以跟小米SU7相提并论。

之所以汉兰达如此受市场欢迎，一是彼时市场上大七座SUV的车型匮乏，二是汉兰达本身产品力也够强，空间大、油耗低、皮实耐用、保值率还高，尤其是TNGA平台之后的第四代汉兰达，混动系统动力更平顺、油耗也更低，符合国内的用车习惯。

2021年汉兰达国内销量10.7万辆，达到历史巅峰，随后便是国产新势力登堂入室的时代。

2022年汉兰达年销量断崖至8.7万辆，同比下滑15.66%，而这一年10月份就停产不售的理想ONE还卖了近8万辆。

2023年汉兰达年销量73437辆，销量进一步下滑，曾经不仅没优惠还要加价销售的场景一去不复返，消费者开始发现汉兰达竟然有降价优惠政策了。这一年，中大型SUV市场的销量冠军是理想L7，全年销量13.4万辆，几乎是汉兰达的一倍。

第四代汉兰达，车机系统开始支持HiCar/Carplay/Carlife，但界面设计依然传统

曾经的汉兰达卖得好的原因在于，用车成本低，空间大、动力平顺等，但面临新能源选手，你会发现，曾经汉兰达的这些优势，在使用成本更低的新能源领域已经变得不值一提。

油耗再低，也没有用电的成本低；动力再平顺，也没有电驱体验更线性，电驱性能还更强；空间再大，也大不过把车做成家的理想L系列。

再加上智能化体验上的鸿沟般的差距，以及新能源市场产品内卷带来的更低价格，更具性价比的诱惑。

汉兰达曾经的壁垒消失了。

大概是感受到了新势力的威胁，在新汉兰达改款上市时，展台上打出了这两行字

面对这些，汉兰达唯一可拼的只有长久以来在消费者心中留下的口碑，这大概也是如今汉兰达月销量还能维持大几千辆的原因，只是离销量巅峰越发遥远。

不过汉兰达销量不振也只是传统燃油车没落趋势下的一个侧影，面对新能源气势汹汹的浪潮，如果选择“打不过就加入”，以纯电形式加入新的市场竞争呢？

纯电救命？

最近国外有消息称丰田正准备推出“纯电汉兰达”车型。

起因则是丰田 bZ 纯电系列市场表现不佳，于是，丰田在讨论是否需要放弃“bZ”系列命名策略，选择回归更传统的名称。

而可能被赋予“纯电汉兰达”名称的产品，只是一款比丰田bZ4X定位稍高的“bZ5X”中大型纯电SUV。

丰田bZ5X概念车

对于这款车型，丰田此前公开亮相过概念版本，整体造型风格和现售的bZ4X比较相似，但车身尺寸更大。

丰田bZ4X长宽高分别是：4690*1860*1650mm，轴距2850mm，得益于纯电车型更好的轴长比，bZ4X的轴距和现款汉兰达相当，但车身尺寸短了近300mm。

未来这款可能成为“纯电汉兰达”的bZ5X车型，在车身尺寸更大之后，轴距也将进一步增加，这也将使“纯电汉兰达”拥有比现款更为充裕的车内空间，能向理想L系列看齐。

但仅有大空间还不够，智能化、三电系统的表现才更能影响如今新能源消费者的心智，这些方面都将考验着这款“纯电汉兰达”的未来市场表现。

三电方面，同为e-TNGA平台下，“纯电汉兰达”如果搭载和bZ4X相同的动力，其四驱版本最大输出功率仅为160kW，峰值扭矩336N·m，最大纯电续航里程560km。

面对国内市场，这个数据完全是不够看的，其电机性能也比不过同为合资车、也同级别的大众ID.6。因此，“纯电汉兰达”在三电方面未来还需要有惊喜。

丰田BZ5X量产版假想图

最让人期待的，是在智能化上。

有消息称丰田计划在自己的全球车产品线上与华为和Momenta展开深度合作，华为将负责提供智能驾驶硬件，而Momenta负责自动驾驶软件算法的开发。

既然是全球车产品线，自然也会包括“纯电汉兰达”，只不过华为只提供硬件，而不是提供完全解决方案的华为HI模式。

九代凯美瑞智能车机系统

此前丰田曾携手华为，为国内第九代凯美瑞打造了新的车机系统，我们体验下来【高通芯片+华为语音！凯美瑞的一小步，日系车的一大步？】，虽然整体水平还达不到目前的第一梯队，但相比往年日系堪称复古的车机系统已经有了巨大的变化，车机系统不再是被嘲笑的弱项。

所以对于“纯电汉兰达”来说，有了华为和Momenta在智驾上的介入，起码在智能化上，不会再是受人诟病的短板。

写在最后

其实，经典车电动化在汽车市场中不是没有先例，远的有海外市场上市的大众ID.Buzz，也是在造型上复刻了大众经典T1，海外市场销量虽然还不错，但引入国内市场未必卖得过小鹏X9、极氪009等新势力们。

近的例子则是福特电马，即便福特把“Mustang”这个过去为大众熟悉追捧的品牌符号，赋予到全新的电动化产品上，试图在纯电时代继续复刻燃油车的故事，其结局从销量上讲也难言成功。

本质上，经典车电动化不是简单的“借电还魂”。在纯电市场打造一款受欢迎的车型，和在传统燃油车市场打造一款受欢迎的车型，基本逻辑都是一样的，都要拥有比竞品们更强的产品力。

这是曾经丰田汉兰达畅销的资本，也是在如今的新能源市场，“纯电汉兰达”或许将面临困难境遇的原因。

面对今年新能源汽车市场全方位的内卷，尚未出局的玩家无一不是依靠着产品本身的绝对实力在存活。这不是一个复古的口号，或是一个曾经有号召力的品牌名称可以改变的。所以，低下头，造好车，才是唯一的出路。