“我爸给我买了台丰田”，故事反转了

“让亲爹给整破防啦……竟然给买了台卡罗拉！”

本月初的时候，笔者在一个年轻车友们扎堆的微信群里，目睹了一场由于用车理念冲突导致的父子闹剧。

事情的经过大致是这样的：

成都人小俞，是位标准的零零后新生代。自22年本科毕业开始工作起，他就不再和父母同住，而是搬到了他家位于市区内地段更佳的老房子独自居住。

图|家住中国一二线核心城市中心城区，每日高峰拥堵是免不了的。给儿子买台车免得他挤公交、地铁，实际也是亲爹的一番舔犊之情，但居然可以搞出矛盾，这就有点让人感叹于这个时代了

而心疼独子每日上下班搭乘公共交通往返40公里，他家老汉儿年初的时候表示过，要给儿子买台车代步。预算呢，据小俞本人说是“不超过15万”。

当然，都说这届年轻人个顶个有自己主张，这个小俞当然也不会例外。他早就看上了领克03这款车，而既然有了自家老汉儿的15万打底，所以就一直在盘算着到时候自己出个万把块的，选配个带2.0T引擎的“劲Pro”版，车漆要选荷兰队同款。

图|无可否认，橙色版“冬日战神”对爱车的年轻人来说，确实吸引力拉满

然而问题在于，小的有自己主张，出钱的却更有主张。尽管小俞对他一再表态过自己的喜好和需求，然而事情最终还是脱离了他的预期。

上月末的时候，老俞径自去一汽丰田4S店，下订一台卡罗拉双擎车型。然后直到交车的时候才叫了小俞一起。从最初的惊喜、期待，到最后的破防和失落，小俞过山车般的心情，其实是我们多数人可以理解的。

然而比这种两代人观念差异更有趣的是，当天那群九五后、零零后，在群里七嘴八舌一通发泄。期间甚至有人发表典型的网络极端化评价，宣称——这丰田早该倒闭了！

当时目睹这番言论的笔者，联想到几年前在某个丰田铁粉群内，目的他们三百六十度无死角夸赞丰田质量的言论，这种一个极端到另一个极端的感觉，属实让啼笑皆非——毕竟真相不如粉丝说得那么好，也不会和黑子贬低得那么差。

海内海外，丰田的冰火两重天

关于丰田这个汽车品牌，在最近两年在国内互联网社区的总体描述里，筛选大数据的话，核心关键词大致包括“守旧”“落后技术”“点错科技树”“不思进取”等等。可以说在目前的核心关键词统计前列。

图|会客观地讲，虽然丰田在智能舱驾方面一直做的不够，但以先款卡罗拉而言，国产版本已经是全球最高配置了。但这仍旧换不来国内车主们多少好话

简而言之，就是根本找不出一句好话。

十余年前曾经盛极一时，几乎与大众品牌分庭抗礼的丰田粉丝，目前不但数量大幅度萎缩，新生代也几乎断档，且也早已收缩到了少数平台的品牌用户社区，或者专门微信群组里。在公开渠道内呢，几乎是看不到了。

图|时至今日，与丰田有关的有组织车友会后动，只剩下一些越野爱好者的组织。图为丰田普拉多甘车主2020年12月的联谊年会

而伴随丰田口碑营销逐渐走低的同时，却是各种造车新势力的快速崛起。

在以往，大家的认识中存在一个巨大的误区，那便是车企的发展过程中，最难积累的是汽车品牌的品牌力本身。但国内国外新势力的崛起过程证明了一件事，汽车品牌的美誉度已经不再与产品的好坏呈强烈正相关，一个新汽车品牌的崛起甚至可以提前到其量产车大量上市以前。

其结果就是，汽车品牌价值体系在短短的几年中出现了动摇。而更因为车主群体的世代更替，原有的舆论口碑体系也逐渐遭到颠覆。

所以这也就难怪在部分年轻车主心目中，堂堂丰田汽车居然落得一副“怎么还没倒闭”的形象。当然我们也都知道，这种印象实际是严重偏离事实的。因为站在全球市场的视角，丰田这个汽车品牌乃至于丰田汽车公司，实际正处于其有史以来的最高光时段。

截至去年，丰田这家日本汽车巨头，已是连续四年蝉联世界车企销量第一宝座。在2023年，包含雷克萨斯、大发以及日野三个子品牌在内，丰田汽车的全球总销量，超过1123万辆。甩来了排第二名的大众集团（924万辆），近二百万辆的身位。

图|最近两年，丰田汽车最大的市场增长点位于美国，而RAV4（荣放）一直是美国市场跑量的核心车型

除了在全球销量上大幅度领先于对手。在利润方面，丰田实际也当得起“遥遥领先”四个字的评语。因为在去年，其净利润达到了4.94万亿日元，按照目前的汇率折合成人民币，大约是2274亿。

这大概是什么水平呢？

排在其之后的，宝马去年的营收折合人民币约1.16万亿元，净利润约为2066亿。而前面提到的去年销量全球第二的大众汽车，净利润179亿欧元排名第三，折合人民币1793亿。

图|会咋呼、蹦得欢，不等于卖的更不代表好赚的多。这个道理虽然人人都懂，但具体到问题上却随时可能被遗忘

而一直以来在社交媒体以及各种网络新闻中存在感极高的特斯拉，去年的总新车交付量180.86万辆，净利润约88.91亿美元，折合人民币645.11亿。从销量到利润，都不过是上面三个燃油车巨头的零头而已。

不过，与全球市场的强势相比，最近两年丰田在中国市场的情况，却是非常微妙的。

首先是南北丰田合资公司的国产丰田车，自2021年达到历史最高峰的年销194.4万辆后，从前年到今年，销售出现了小幅度的衰退。尽管前年的194.06万辆以及去年的190.76万辆，幅度都很小，但毕竟还有个价格战的大背景。

此外，以进口方式销售的豪华品牌雷克萨斯，同样在2021年达到22.61万辆的国内市场峰值后，2022年销量骤降22%，全年销量跌至17.6万辆。去年虽有小幅反弹，但仍只有高峰时期的八成左右。

图|经销商压库也是个还没被彻底引爆的大问题，不过这里就不展开说了

然而即使这样的业绩，也是存在不小水分的。首先就是经销商压库问题。

自去年初，由特斯拉带头打响的价格战，迄今为止已持续超过15个月时间。不但波及整个中国汽车市场内的所有品牌，且迄今为止也看不到何时是个头。

而部分合资品牌，为了继续保持账面上的业绩好看，在终端销售量显著下降的情况下，仍旧保持产量要求经销商继续进货。其直接结果就是经销商压库严重。当然，这还是车企与经销商之间的分歧，算是小问题。

而更大的问题，在于丰田在面对汽车新能源革命，以及智能与网联化大趋势时，外界所感受到的那种漠然。而这，直接导致了其品牌影响力的衰退。

丰田，它真的落后吗？

首先要说的一点是，丰田并没有对当前的新能源趋势表示漠然。恰恰相反，包括其在内的日本车企，实际上是汽车动力新能源化的先驱。

图|1997年上市的丰田普锐斯，是史上首款实用化的油电混合汽车

丰田在上世纪末研发电混技术，并率先于1997年推出首款混动车型普锐斯（PRIUS）的经过，是很多朋友都知道的，这里就不再赘述。自从那时候起，丰田也一直在迭代自家的电混系统，迄今为止已到第五代。

只不过根据国内的政策，由于电池容量的问题，各类“双擎”车的指标不符合国内新能源标准，所以挂不了绿牌而已。

甚至你要说纯电汽车，丰田也是个实打实的开拓者地位。

就在初代普锐斯上市的那一年，丰田在美国市场投放了世界首款现代意义上的纯电动汽车RAV4 EV。

图|虽然开创了先河，但RAV4 EV并不是成功的产品，其失败原因任何人只看售价和性能参数就能明白

从名字上就能看出，这款纯电汽车基于荣放平台的电动化修改。安装了一台拥有67马力，扭矩为190N·m的电动机，动力由安装在车体内的27kWh镍氢电芯动力电池包来提供。

RAV4 EV不是款成功的产品。27kWh的电池包导致其续驶里程不超过150km，而功率过小的电机也导致该车动力羸弱。总之，美国消费者并不喜欢这样的产品。

在当时丰田的技术团队判定，想要从根本上提升纯电汽车的性能，必须采用当时尚属新技术的锂离子动力电池。但问题在于，锂矿供应是当时的日本企业无法保障的，也不符合日本社会自二战结束后，所有实用技术的发展均要求立足于本国可掌控范围的基本原则。

图|放弃纯电路线后，包括丰田在内日本多家车企转向氢能技术研发。但该技术目前在推广阶段遇到的状况，也是大家所了解的

于是，丰田封存了其在纯电汽车方面的技术，并且转而去开发氢能技术，并且在十年后因为中美两国一同选择纯电路线，成为了被网民讥讽为“日本总点错科技树”的典型案例。

然而美国与中国，在各自发展汽车新能源时，都选择了纯电路线。

时间进入2020年以后，随着国内新能源汽车开始变得炙手可热，丰田汽车作为该领域的先驱何时打造自己的纯电汽车，就成为了各界关注的焦点。当时，许多人将丰田迟迟不发布纯电车型，脑补为一种高手的“矜持”。甚至类似“丰田不出手则已，一出手就横扫市场，教一众当红自主品牌什么叫新能源”的论调，还曾经颇有市场。

但一切的疑惑与期待，在2022年10月末，随着bZ4X的上市烟消云散。市场以最无情的方式，说明了丰田在纯电领域内的能力，并不是到底有多强的问题，而是根本就不够格。

一个汽车品牌，其品牌力是否足够，从来都是要用产品来说话的。对于丰田而言，bZ4X的惨败的失败，打破了市场对于丰田在纯电车型领域，满手“王炸”只是不屑于打的幻觉。

图|由于型号有大小写字母和数字，看着非常古怪，所以bZ4X被大家戏称为“验证码”。这是一款上市就暴死的失败车型

破功的后果，自然极其严重。特别是在当今这个信息传播越来越便捷，但是解读却越来越碎片化的时代。所以，年轻一代那些并不专注于整个汽车产业的人，以一种惊讶于某老朽怎么还没咽气的态度来评论丰田汽车，也就不值得奇怪了。

实际上，丰田汽车真的在新能源汽车方面完全不上心么？答案显然是否定的。

早在2021年末，丰田汽车前社长丰田章男掌权末期，官方其实已经对上述问题有过明确的回答，那就是——混动优先，电动加注。

对于丰田汽车而言，当前其全球销量正处于历史巅峰时刻，盈利能力也因为美元加息与走强达到了顶点。所以当前其最大的问题，其实在于如何充分利用自身在燃油汽车上的存量优势来攫取利润。在满足上述前提下，再稳健地发展其混动技术。但是，混动依然是优先项。

特别是其作为一家真正意义上的全球车企，为了经营好这个全球商业帝国，其战略构建也必须是全球化的。比如在美国市场，其充分利用该市场的特性以及自身优势去“割韭菜”，正如其之前在中国市场所做的那样，以此来保证利润。又比如在目前风起云涌的中国市场，则直接组建一个“电动车特区”，由丰田总部授权其与中国合作方一起“现地决策”，以便充分吸收技术与概念弥补自身薄弱项。

图|丰田的新一代核心管理层，实际对新能源特别是纯电技术，是非常重视的。然而考虑到之前的弯路，以及对中国市场新生态的适应，“搓招”还需要时间

“加速中国专属BEV的研发”“提供中国消费者想要的车辆”，这是在2023年上海车展期间，丰田汽车现任社长佐藤恒治，以及副社长中嶋裕树针对中国市场作出的表态。

不多，汽车毕竟是一种市场周期较长的消费品，从技术开发到产品研发，它需要一个过程。好在这个“电动车特区”实际在官宣前就已经启动了，而且其首款产品，丰田与比亚迪合作的bZ3纯电轿车，在今年5月销量冲上了五千大关。

让我们回过来说小俞和他那台卡罗拉的事。

就在几天前，群里有个偏爱哪壶不开提哪壶的人，又问起小俞对新车的使用感想。但出乎大家意料的是，当事人的回答竟然是“反正又不是不能开……开起来好像还不错。”

他家老汉儿给买的，是一部1.8L电混双擎旗舰版，日常地面道路油耗五个多点，一旦跑城市快速路，可以轻松压到四个出头的状态。而且用它本人的话来说就是，“这车关键是可以喝92号粗粮”。

图|“一想到老爹‘擅自’买卡罗拉就挺气，每周加油站一看账单立即消气。”这是当事人的原话

而对比小俞原先看上的性能车，不但2.0T排量，而且必须加95号，地面油耗动辄八个甚至九个。而根据其每天上下班的路程，算下来每月的油费差不多要八百块了。

尽管住自家的房子不存在租金负担，但这笔钱对于工作还不到两年，目前每月到手堪堪七千出头，一并吃用开销自己掏的年轻人来说，着实也不算轻了。

“现在等于我每月的油费减半了，而且保养随便找家店就能做。亲爹确实不坑儿子……否则陪女友出去玩的钱都要省了。”

“这就对你的‘冬日战神’变心了？”有损友调侃道。

而小俞的回答突然显出了几分成熟：“先赚钱！赚够钱‘小三’也好，‘五菱宏光’（雪佛兰科尔维特的外号）也罢，都会有！”

随即，他发了个二百块的大红包，群起则齐刷刷一片“拜谢义父！”

中国新一代车主中的一位，认识到了丰田的品牌价值。而中国两代人之间，围绕着丰田品牌汽车发生的这场风波，也就此平息。

实际上，关于丰田汽车为什么在中国和世界这两个舞台上，表现出如此差异化的原因也已经揭晓了。

图|便宜（相对的）、可靠、易维护，丰田品牌汽车现在实际以“占领”了美国市场。至于你要问智能化？抱歉，美国人民暂时还没觉醒这种需求

如果将汽车定义为，纯粹双腿的延伸，那么丰田不但堪称胜任，甚至可以说是表现良好。而这也是其能够在全球市场内登顶的本质原因。

然而在这个汽车产业百年未有之大变局的时代，随着新概念的层出不穷，越来越多的功能和定义被加诸于新时代的汽车之上。仍旧沉浸在20世纪80年代所打下那些基础之上的丰田，渐渐不赶趟了。

特别是，中国的九五后、零零后车主们成长的环境，早已使汽车在他们的眼中，不再仅仅充当腿的延伸这种简单而且单一的功能。

说白了，中国汽车市场在近年的狂飙猛进之后，目前版本已经领先了世界。而对于这个世界来说，即便全球销管丰田汽车，面对中国大大超前的版本，暂时也只能一脸懵逼。

图|丰田想要兑现这张图，还需要不少的时间，而让市场认可其新能源车型，还要花费更多的精力。不过以笔者来看，丰田是肯定能在不久的将来迈过这个坎的

我相信，作为当今唯一真正意义上的全球车企，丰田汽车能够赶上并适应这个时代的。然而这确实需要时间。而推动并促成当今弥漫于国内这股舆论风潮的新势力乃至各自主品牌，是否能抓住这个丰田还处于“懵逼状态”的宝贵时间窗口，冲出去进一步“搅乱”外面市场的格局呢？

这是一件，值得所有人注意的事情。