萝卜快跑，在武汉踩了一脚地板油

如今，武汉最火的景点不再是黄鹤楼，而是遍布大街小巷的无人驾驶出租车。

这些无人出租车有着极高的职业道德，以“不拒载、不绕路、价格低”等标签快速走红网络。

虽然科技感十足，但无人出租车还是闹了不少的笑话。

甚至还有网友在社交平台质疑：百度旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”其实是真人冒充的！在萝卜快跑汽车机器人智控中心，是有真人坐在带方向盘的屏幕前操作，无人驾驶的萝卜快跑其实是驾驶员在人为干预。

一时间，“出尽风头”的无人出租车，变得非常的魔幻现实。

但这并不是个坏事，引人注意的项目总比默默无闻“死去”要强的多。

从2014年7月启动“百度无人驾驶汽车”研发计划的百度公司，在长达近10年的努力、数以亿计的资金投入下，终于一鸣惊人了。

统一收费，7公里仅收5块

无人驾驶出租车赛道，又称Robotaxi，是一种利用人工智能、传感器、通信网络等技术，实现在没有人工干预的情况下，自动控制汽车行驶的技术。

简单来说，在未来，出租车司机将被AI机器人取代，这也是历史必然趋向。在提高交通安全、效率和便利、减少污染和拥堵等方面，无人出租车有绝对领先的优势。

目前，武汉已经成为全球无人出租车第一大城。截至到2023年底，武汉全市累计开放测试道路里程已突破3378.73公里，覆盖12个行政区，辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万。
不论是开放里程，还是开放区域数量，武汉都是全球范围内最大的“自动驾驶第一城”。

抛开科技感和技术性不谈，无人出租车的价格也格外吸引人。

一位武汉市民晒出行程，使用萝卜快跑打车7.1公里，一共只花费了5.07元。让#1公里1块钱的无人出租车你敢坐吗#的话题迅速冲上了热搜榜。

对比传统出租车动辄12元起步价的大环境下，无人出租车足以吸引大批用户体验。

目前，百度旗下的萝卜快跑是无人驾驶出租车赛道的头号玩家。

今年5月中旬，百度创始人、董事长李彦宏在财报电话会上披露，截至4月19日，萝卜快跑累计服务单量超600万次；Q1季度，武汉全无人驾驶订单比例已超55%，并在4月份继续上升至70%，预计未来几个季度将快速上升至100%。

在世界人工智能大会2024上，萝卜快跑刚刚宣布今年实现武汉“全覆盖”的计划，并投入1000辆新一代量产无人车，在武汉实现7x24小时全无人运营。

不止武汉，据百度官方资料显示，萝卜快跑目前已在北京、上海，武汉、重庆等11个城市开放载人测试运营服务。

值得一提的是，虽然无人出租车的前景广阔，但最近几天却曝出多例舆情，如无人出租车在武汉街头与行人相撞；无人出租车在街头罢工，造成当地交通拥堵。

接二连三的无人出租车事故，看上去吸引眼球，但是比起传统出租车的交通事故来说，在数量上还是相差云泥。

不能因为一两起争议事件，就因噎废食，放弃AI技术革命与无人驾驶的普及。

集体发力Robotaxi赛道

当下，Robotaxi赛道已经成为互联网、车企、网约车平台共同的香饽饽。

据太平洋证券预测，在2025年和2030年，中国Robotaxi的市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元，将成为市场空间最大的自动驾驶场景之一。

在资本层面，IT桔子数据库披露，2017-2023 年中国无人驾驶汽车行业共发生融资事件585起，融资金额2987.38亿元。其中，未透露融资金额的共有128起，剔除之后平均单笔融资金额约为6.54亿元，数额巨大。

大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米，Robotaxi赛道经过五年的发展，诞生了不少实力强劲的老玩家。

网约车出行平台已经将Robotaxi赛道视为新的方向：背靠广汽集团的如祺出行，已经正式登陆港股市场，成为“国内Robotaxi第一股”；曹操出行紧随其后；滴滴与广汽埃安宣布共同打造L4级自动驾驶量产出租车。

专精于自动驾驶领域的独角兽公司也不在少数，例如，小马智行已经获得上海、北京、广州、深圳的无驾驶人智能网联汽车示范应用许可；文远知行更是已连续四年进入“世界独角兽”排行榜。

就连世界首富马斯克，都对Robotaxi赛道兴趣盎然。

5月初，马斯克闪电访华，提出想在中国落地“特斯拉Robotaxi”，计划在在8月正式推出FSD加持的无人车型。

当下，自动驾驶技术也得到了政策方面的支持，从城市端加快推动高级别自动驾驶无人化、商业化、规模化应用。

据网络不完全统计，目前已有50多个城市出台自动驾驶试点示范政策，包括深圳、上海、江苏、杭州等多省市。

虽然资本火热，但对于普通人来说，更多还是要警惕无人出租车背后的法律法规，以及出事后应该如何定责。

目前，我国还没有建立一套完善的全国性法规，只有地方相关规定。在深圳、北京、武汉等多地都已经陆续试试无人驾驶汽车法规。

据今年7月份，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见显示：上路行驶期间发生交通违法行为由公安交管部门按照现行法律法规进行处理和认定。车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，则对车辆所有人、管理人进行处理。

简单来说，就是有司机找司机，没司机找运营方。

技术普惠的过渡期

无人出租车并不只有价格优势，在服务上，同样也是降维打击。

一个不会说话、专心开车的AI机器人司机，是不会出现拒载、不合理绕行、私下议价、司机态度恶劣、无理拒绝短途乘客、恶意抬高价格、故意延长行驶路线等常见恶劣行为。

对于乘客来说，无人出租车既能提供价格上的优惠，又能规避“拒载”“宰客”等出行风险，是更符合当下供需环境的消费行为。

另一方面来说，AI技术普惠带来了便利，但在中间的过度阶段，还是无可避免的伤害到出租车司机群体。

武汉作为“自动驾驶第一城”，其辖区内的出租车司机遭受的影响无疑是直接性的。

据财联社报道：因无人出租车投放量越来越多，巡游出租车难以接到单，出车10小时的流水甚至只有之前的一半；退车的出租车司机数量开始变多，已有10-15%的司机申请退车。

在6月20日，武汉建设客运联合4.76万武汉司机集体请愿，发布公告向外界恳求保住饭碗。

在文件中公开点名萝卜快跑，称萝卜快跑导致许多巡游出租车养家糊口困难，被逼退出这个行业。应该“限制试运营”、“控制在一个区间”、“不能满大街接单”。

旧的行业被新科技新技术所颠覆，就像电灯刚被普及时，蜡烛厂的人四处奔走呼叫要求抵制电灯。

这也是萝卜快跑们，最应该去思考的事情。（孙鹏越）