“荣威、MG没卖好，是我们营销没做好”｜专访

今年以来，新能源话题的关注度越来越高，这已经不仅仅是流量上的胜利，更体现在销量数据方面。尤其是7月，新能源车零售销量87.8万辆，渗透率达51.1%，较去年同期提升15个百分点，这是新能源乘用车国内月度零售销量首次超越传统燃油乘用车。

而将新能源赛道的话题更细分下去，插电混动车型官方标配续航超过2000公里也是一个相当热的话题。

从1000公里到1500公里，再到2000公里，当下插混车型的官标续航越来越长，而实测下来，实际续航甚至比官标数据更好，主打一个“反向虚标”。

不仅如此，如果说更长的续航是用更大的油箱换来了，那倒不是什么新鲜事。然而，这些插混车不仅续航强，能耗也低，已经有不少车企将馈电油耗降低至4L以内，甚至有的车企更是把馈电油耗弄到2L级别。

像前阵子，荣威就带着旗下的荣威D7 DMH和荣威D5X DMH，并拉来了一些自主品牌和合资品牌的主流混动车型，大家统一把油箱加到55L，做了一次续航测试。其中，荣威D7 DMH跑出了2160公里，极限续航成功超过2000公里，荣威D5X DMH也跑出1748公里。

其实，荣威D7 DMH从销量层面算不上非常主流的插混车，但还是跑出了超过2000公里的续航成绩，这在证明荣威D7 DMH的续航优势和技术领先之外，也证明了国内插混车的续航不只是申报数据亮眼，实测数据也一样扎实，续航以及能耗水平都是领先的。

当然，这种测试是荣威在营销层面做出的尝试，毕竟续航超过2000公里是当下插混车型的一个热门话题。不只是拼续航，也不只是荣威在努力，包括魔方电池获奖、零燃保障赔付、MG的车子又在古德伍德速度节上成功出圈......

其中，尤其是推出三电安芯承诺保障，更是不限行驶里程、不限首任车主，“烧旧赔新”不计较车辆的折旧、残值，也不限制时间。这是汽车行业内除了荣威、MG外绝无仅有的，从企业来说就是上汽乘用车推出了行业首创的质保标准，这种“舍得花钱”甚至是“乱花钱”的保障，是上汽乘用车为了迎头赶上而拿出的诚意。

这种保障的利好除了用车的体验外，车辆的保值率也有所提升，上汽乘用车的口径来看，一辆车有三电终身质保的话，在二手车残值上能提高5个点甚至更多。因为国内二手车市场大部分的车都不在3年质保范围内，但荣威、MG的车终身质保，所以保值率高很多。

“我们也希望各大车企都来实行这样的标准，因为这个标准下，获益的也是整个行业以及用户，我们要把一个最可靠、最安全、最有品质的产品提供给用户，用更高的服务标准在这个市场竞争去卷。”当谈到三电安芯承诺的保障时，MG事业部总经理陆家俊说道。

以上就可以看出，上汽乘用车在多个方面作出营销上的尝试，为的就是要让更多人知道它们。毕竟眼下不是所有技术问题都能在产品的使用端体现出来它的优势，而如何让消费者知道你的先进性以及去选择这个品牌才更重要。

因为现在各家技术都在趋近，投入团队、时间和金钱后，在硬件的堆叠和软件的优化下，各家车企在技术端的差距越来越小。因此，上汽乘用车深谙此道地尝试在传播层面出圈，以寻求更多潜在用户的关注。

例如，荣威在D7 DMH上把馈电油耗提高到3.95L的行业一线水平，上汽的魔方电池也在抗电池能量衰减和安全性能上不断优化，时至今日，全球销售的30万辆搭载魔方电池的新能源车没有一辆自燃，甚至没有一辆热失控，这是上汽乘用车在技术上的领先和升级之处。

但从销量层面来看，上汽乘用车的销量完全没有匹配上它的技术。

数据显示，今年上半年，荣威累计销量6.1万辆，相比2021年同期下滑66.7%。这意味着，过去3年，荣威不仅没能赶上电动化转型的时代红利，更是在时代的大潮中不断丢失份额，哪怕是为了新能源赛道而最新推出的“D系列”D7双动力和D5X DMH，也在10-15万元的主流家用车市场中，也没有掀起太大的浪花。

反观MG，虽然近年来成功在发力海外市场，在欧洲、东南亚等地有着不错的表现，但在国内却一言难尽，主销车型只有销量在国内没有撑起来的MG4 EV和小众市场的电跑MG Cyberster，今年上半年共卖出3.7万辆，相比2021年同期下滑53%。

哪怕是在当下，自主品牌普遍发力的插混市场，主流企业或多或少都“吃掉”不少份额，但在上汽喊出说“中国插混看上汽”的口号后，搭载相关技术的车型，从销量端上也没体现出来它的技术优势。加之品牌力在时代的裹挟下止步不前，导致销量一蹶不振。