7月销量下滑，带油箱的新能源杀死纯电?

　　 去年11月，“微博之王”李想在社交平台发文称：中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。

　　仅过去了十个月，李想的预言正被验证为真，自今年以来，阿维塔、极氪等新能源车企都官方表态要做增程混动。华为的余承东与理想汽车的李想更是增程的坚定支持者。8月26日，工信部对乘用车燃料消耗国标公开征求意见，家用车油耗须低于百公里3.3L......似乎又一次印证了李想的英明。

　　在中国的乘用车市场上，主要有五种动力形式：纯燃油、油电混动、插电式混动、增程式电动和纯电动。目前还坚持纯电路线的主流新能源品牌，除了蔚来与特斯拉，很难再找出第三家。

　　在新能源汽车渗透率突破50%的当下，早期巨额研发投入的纯电平台却在默默上油箱――兼容增程系统。可以说是市场的选择，也可以说是向现实妥协。

　　以乘联会统计的7月份国内销量数据为例，纯电动批发销量50.5万辆，较6月55.9万辆环比下滑9%。从销量结构看，与2023年同期相比，纯电动份额从68%降至53%，而插混与增程则分别由25%、8%上升至34%、13%。

带油箱的新能源车型，跑赢大盘

　　2024年，整体的新能源汽车终端增速出现了变化。截止8月12日，中国新能源汽车市场销量为546.3万，同比增长38%。我们把中国市场前20的累计销量的品牌拉出来。我们可以看到，只做纯电的品牌

　　特斯拉：销量36.4万，同比下降1%，跑输大盘

　　埃安：销量23.7万，同比下降21.44%，在前20里面下降最多

　　蔚来：销量11.8万，同比上涨37.1%，和整体增速一致

　　大众：销量11.4万，同比上涨32%，略跑输大盘

　　极氪：销量10.8万，同比上涨89.7%，计划出增程混动车型

　　吉利几何：9.9万辆，同比增长58%，主要是熊猫mini的小车

　　小鹏：6.4万，同比增长6.75%，在飞行汽车领域，小鹏汽车选择了增程解决方案。

　　宝马：6.4万，同比增长8.84%，（新能源车型）降价幅度大

　　如果我们继续分解前20名的新能源汽车销量

　　纯电动里面，销量较高但是增速很慢的包括Model Y、宏光MINIEV、Model 3、海豚、宋PLUS EV，这些车型都是老面孔。高增长的纯电车型海鸥、元PLUS、秦PLUS、五菱缤果、埃安 Y Plus和宋PLUS EV在价格上，都做了很大的让步，毕竟比亚迪在扩大纯电市场份额的过程中，成本的优势是很明显的。

　　而前20中的增程车型，问界M7和M9，理想L6和L7不管是在价格和销量上都取得了丰收，没有比对就没有伤害。

　　为什么消费者倾向增程式混合动力车？为什么从均价来看，增程式车型一般比纯电要高？

　　实际上增程式混合动力则更像是一种介于纯电动和混合动力之间的过渡产品，驱动系统完全依赖电动机，增程器只在电池电量不足时启动，为电池充电而不直接参与驱动。在市区短途行驶中，增程式混合动力的驾驶体验更接近于纯电动车型：起步加速丝滑，行驶安静，并且因为电动机的持续输出特性，城市驾驶时的能效表现也更为出色。

　　国内车企通过加大电池的设计，使增程车具备一个显著优势：能够提供更长的续航里程，消除了驾驶者的里程焦虑。尤其是在长途驾驶或充电设施不完备的地区，增程器的存在使得车辆可以在没有充电桩的情况下继续行驶。而在制造成本上，增程车通常比同级别的纯电动车便宜，因为其电池容量中等，发电机和电动机的配置也无需达到插混车的高要求。

　　消费者把PHEV当油车开？

　　一）很多人会认为，消费者最纠结的两种动力形式就是插电式混动和增程式混动，它们都属于新能源车，都可以纯电行驶，而且都有一个类似“发动机”的设备，也可以通过加油补充能源。

　　插电式混合动力，从销量来看并不低，电池容量通常较小，这不仅降低了高昂的电池成本，也减轻了整车重量，使得整车在能源利用效率上表现更为出色。

　　插电混动的最大优势在于其多样化的使用场景。对于那些日常主要在城市内短途行驶的用户，可以在电池电量充足的情况下提供纯电动的安静驾驶体验，同时避免了续航焦虑；而在长途旅行或越野等需要持续高扭矩输出的场景中，内燃机可以参与驱动，提供可靠的机械性能支持。

　　但是插电混动的最大问题，就是续航里程。很多消费者用着用着，都会嫌弃里程短（电池容量较小），一旦电池用完了，需要内燃机频繁介入，消费者很不习惯频繁充电。所以实际上，纯电续航100公里内的插电混动，消费者更愿意把它当油车开，中高端的车辆还是需要更高的续航里程。

『秦PLUS』

　　传统车企在推广插电式混动技术，如果把电池设置成40kwh以上，能直接驱动车轮，保留“内燃机的灵魂”。但是，这种大电池方案在电池馈电的高速公路或越野等高能耗场景中，就很难实现较低的油耗，因此，比亚迪在内的国内车企，在插混车型上一般会选择小电池的方案。

　　当然了，目前市面上也有不少纯电续航在200KM以上的大电池插混车型，有的电池容量可到40kWh。对于日常使用来说，它不需要频繁充电，在驾驶体验上也更接近纯电动车。一般来说，选择大电池插混方案的车型，都出自纯电平台。因为“油改电”的平台没有足够空间平铺电池。

　　从车型上看，搭载大电池插混方案的主要是20万以上的中高端车型。这里面除了成本的因素，还有产品定位、用车场景等多重纬度的考量。目前关于大电池插混方案在技术路线上还有很多争议，比如，大电池+双动力系统势必带来车体重量的上升，这对整车的能耗以及耐用性都会带来很大的考验。

『领克08新能源(参数|询价)』

　　不过，不管是大电池插混还是小电池插混，对于消费者来说，都相当于有了“油箱”这一层保障。在续航焦虑还未被完全解决的当下，插混与增程路线比纯电更有利于“守护”消费者的驾驶信心。

　　二）与插混相比，增程的原理其实很简单，就是在纯电动汽车的基础上加装一个燃油发电机，当电池电量不足时启动增程器，这样只要有油，车就能继续行驶。对于车企，尤其是新势力车企来说，搭载（成本相对降低）的增程方案，可以将更多精力投入到车内的智能化和舒适性设计上，比如车载冰箱、电视、豪华沙发等。

　　从技术的角度，还有一个很重要的前提是，随着电池成本的下降，插混与增程在成本上已经越来越接近了。但是，对于前期已经花巨资建了纯电平台的车企来说，增程因为构造简单，是一个操作难度更低的方案。而插混方案还牵扯到发动机，操作难度就会更大一些。

　　简而言之，把纯电平台改成插混很难，但是兼容增程并不难。当纯电市场的增长出现瓶颈，增程是一个操作性和成本更低的“妥协”方式。所以目前大多数新势力品牌，在选择开发下一代新能源汽车时，往往同时有纯电动和增程混动，同时推出两个版本。

　　 所以这里就变成了两条路线：

　　插电：系统开发复杂，需要一个平台，在A-B级优势比较大，在原有的燃油车平台上可以进行兼容性设计。

　　 增程：车的设计简单，相对成本较低，特别是在原有的电动汽车平台上改回来，俗称电改混设计上有很大的优势。

　　实际上插混和增程车各有其优势和适用场景，特别是价位段设计，目前插电混动主要覆盖了10-15万价格区间。

图3 比亚迪的周度销量

备注：X轴是周度销量，Y轴是价位，车辆销量用圆圈大小表示

　　值得注意的是，纯电市场的增速放缓，不仅仅是因为电池技术上的瓶颈，它还面临基础设施、安全性等一系列的问题。而这些问题，在短期内难以被解决。

　　从目前来看，纯电动市场从微型、紧凑型再到中型车市场，都出现了增长瓶颈，而插混和增程接下来会全面替代燃油车。所以，从2024年下半年到2027年，快速增长的细分市场，就是围绕带发动机的新能源汽车，尤其是增程式混合动力，它具备纯电的特点，而且产品开发迭代更快，在现有的纯电平台上能比较快的开发出来。纯电的增速估计会跌落到个位数，主要聚集于江浙沪这样的区域性市场。此外，随着新势力之间的角逐进入下个阶段，增程式混动会成为一个非常重要的技术方向，也是电改混的核心方法论。（文/汽车之家行业评论员 朱玉龙；编辑/张凌霄）