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还有人没懂比亚迪月销超50万辆是什么概念

经过了一个周末的沉淀与消化,依旧对于比亚迪月销突破50万辆大关的消息感到震惊与兴奋。

正如今天的文章标题所言,还有人没懂这是什么概念。



就拿曾经传统燃油车时代,合资品牌中的南北大众为例,即便在最顶峰的阶段,二者旗下所有子品牌相加,也未触及比亚迪此刻创下的壮举。月销50多万辆,又比多少主机厂哼哧哼哧、拼死拼活取得的全年累计销量要多。


上述恐怖的表现,真的再次印证了那个道理,“每一个时代,都会催生出属于自己的霸主。随着电动化转型浪潮的愈演愈烈,比亚迪无疑牢牢坐稳了令人羡慕的王座。”


更为重要的是,如果说之前对于比亚迪,行业中仍会存在一定的质疑,那么我相信10月之后,已然变得没有任何的争议。毕竟,明晃晃的数字不会说谎,这份十分强势的终端成绩单便是最佳论据。


尤其是北京时间11月1日,当各家新势力造车喜报频频,纷纷祭出“历史新高”的交付海报。压轴出场的比亚迪,可谓用实打实的行动,诠释了什么叫做:“你们都是弟弟。”


而接下来的篇幅,首先想要展开聊聊这50多万辆的具体组成。



10月,比亚迪共售出新车502,657辆。其中,共售出乘用车500,526辆,同比增长66.2%。其中,纯电乘用车销量为189,614辆,插混乘用车销量为310,912辆。


显然,两个板块之间的份额占比还在拉大,也令人不禁想起那个老生常谈的观点:“今年的中国车市,插混将会彻底大放异彩。相比之下,碍于种种原因,纯电的增势将会有所放缓。只有两条技术路线齐头并进的品牌,才能称得上真正意义上的巨头。”


“不偏科”,俨然就是文章主角获得成功的关键要素之一。


与此同时,比亚迪能够从9月的近42万辆,一举跃升到10月的50多万辆。一方面,确实能够深切感受到其订单储备的充沛;另一方面,也能感受到其在制造端扩产能力的强大。


而这背后,肯定会有许许多多值得挖掘的细节与故事。


正如比亚迪执行副总裁何志奇透露的那样,“8-10月,三个月提产近20万台,整车加零部件招聘近20万人,各基地都处于满产状态,这提产速度也可谓震古烁今了,生产采购等运营团队做出了巨大的艰苦努力,11月继续努力,挖掘各种潜力,看能否再进步一点点。”



划重点:三个月,20万辆,20万人,满产状态,再步一点点。


不吹不黑,有了他的亲自背书,比亚迪接下来还能创造多高的里程碑,越来越令人期待值拉满。设想一下,11月、12月,会再出现如此爆炸式的跃升吗?


由此将视线继续拉回到10月终端成绩单,进一步掰开揉碎了分析,身为比亚迪旗下绝对的主力选手,王朝网共售出新车251,090辆,同样历史首次突破25万辆大关。


包含秦家族( 秦PLUS、秦L)共售出新车86,589辆,汉共售出新车30,137辆,唐共售出新车15,003辆,宋家族(宋PRO、宋L、宋L DM-i)共售出新车63,323辆,元家族(元UP、元PLUS)共售出新车56,038辆。


不可否认,经过多年的深耕与布局,“秦、汉、唐、宋、元”的产品矩阵,已经成为比亚迪深入人心的最大IP之一。后续,随着类似唐L、汉L以及夏等新选手的接连入局,王朝网肯定会迸发出更大的攻势。


与之类似,刚刚度过了成立三周年的纪念日,10月的海洋网共售出新车229,751辆。



包含海鸥共售出新车54,081辆,海豚共售出新车21,710辆,海豹家族(EV、DM-i、06DM-i、06GT)共售出新59,893车辆,海狮家族(07EV、05DM-i)共售出新车19,232辆,驱逐舰05共售出新车22,556辆,护卫舰07共售出新车265辆,宋PLUS(EV、DM-i)共售出新车51,615辆,e2荣耀版399辆。


平心而论,虽然存在一些完全可以砍掉的低效车型,但是整个海洋网还是很好的与王朝网形成了“1+1=2”的结果,并且彻底打破了自主品牌无法玩转“双车战略”的尴尬局面。


另外,如果说王朝网更多的是成熟稳重,海洋网则多了一丝年轻跳脱,二者在营销风格上同样相辅相成。最终,共同携手建立起了比亚迪大杀四方、疯狂收割的绝对根基。


也恰恰基于这样的背景,今天文章主角有了向上不停冲高的底气。


10月,主打“新豪华”的腾势,共售出新车10781辆,包含D9共售出新车7381辆,Z9GT共售出新车3089辆,N7共售出新车311辆。


反观超豪华新能源品牌仰望,共售出新车282辆,包含U8、U9分别共售出新车265辆、17辆;而专业个性化品牌方程豹,旗下唯一一款在售车型豹5共售出新车 6,026辆。


三者相加,文章主角取得了17,089辆的销量。



的确,依托王朝网与海洋网的“饱和式”攻击,比亚迪已经在中国车市20万元以下的各个细分市场,布局完成了一道令友商感到窒息的“高墙”,占据绝对的话语权与主动权。


但到了20万元以上的细分市场,则出现了一定的落差。无论腾势也好,仰望也罢,还是方程豹,都有很大的进步空间。


反正,在我心中,以20万元当做所谓的“分水岭”,比亚迪每月的销量占比,如果能够维持在“4:1”左右,或许是相对更为健康的状态。拿50万辆为例,两部分最好应该分别售出40万辆与10万辆。


眼下,距离这样的平衡尚存距离。


不过,按照目前比亚迪展现出愈发进击的状态与对于冲高的投入程度,相信改变上述局面只是时间问题。


毕竟,它十分清楚的明白,试图成为真正意义上的“产业巨头”,必须全方位提升自身的含金量。这场无声的战斗,不容有失且至关重要。



除此之外,纵观10月终端成绩单,比亚迪乘用车海外销量达到31,192辆,值得给予掌声与褒奖。只不过,参考眼下变数颇高的大环境,其“出海”之路注定会充满诸多荆棘与艰难险阻。


但于情于理,依旧愿意相信这位“全球新能源汽车领导者”,会慢慢开拓出属于它的天地。在更多土地上,留下浓墨重彩的一笔。


而今年1-10月,比亚迪乘用车累计销量已经来到3,236,927辆。


众所周知,冲击360万辆,是其剧透过的全年销量目标,预计11月过后就将提前完成。当然,根据网传冲击400万辆才是文章主角真正的全年销量目标,有了10月铺垫,剩余两个月共卖出超77万辆,同样开始显得轻松写意。


事已至此,重新回到开篇讨论的话题。


实际上,从2019年的45.1万辆,到2020年的42.6万辆,到2021年的73万辆,到2022年的186.8万辆,到2023年的302.4万辆,再到今年努力奔向的400万辆。



很负责任的说,发展轨迹“前无古人”,大概率也“后无来者”。在此过程中,比亚迪打的更是一场彻彻底底的“心智战”。


随着单月销量突破50万辆大关,其已经分别在行业端、企业端、用户端,宣告了阶段性的胜利。


譬如,让外界认识到了中国新能源汽车产业链究竟蕴含着怎样耀眼的能量;譬如,让其它主机厂认识到了自己与比亚迪究竟存在多大的鸿沟;再譬如,让潜在消费者认识到了买电动车究竟谁才是最为主流的选择。


马太效应之下,文章主角有了一丝“根本拦不住”的意味。


至此,肯定会有读者好奇,比亚迪做对了什么?占尽“天时、地利、人和”,便是我给出的答案。更直白来讲,瞅准风口,坚持不懈,豁命去赌,迎来绽放。


不久前发布的三季度财报,则证明了取得上述的累累硕果,其是在用一种相对良性健康的方式,并没有太过的透支与内耗。


写到这里,临近尾声,最后想要点出的是:“成为新时代的大众、丰田,便是比亚迪展现出的最大夙愿。随着10月销量迈过50万辆大关,其已经有了与前两者掰掰手腕的资本,但试图与它们真正意义上的平起平坐,成长为令人心服口服的全球车企,要走的路还有很长,注定充满荆棘与挑战。”


所以恳请,戒骄戒躁,继续努力……

来源:第一电动网

作者:汽车公社

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