11年，蔚来终于赚钱了，然后呢？

2026年3月10日，蔚来发布2025年第四季度及全年财报：2025年第四季度经营利润8.07亿元，按非公认会计准则计算，经调整经营利润为12.51亿元，首次实现单季盈利。对于成立已十一载的蔚来而言，这是一个可以被记入公司史册的事件，蔚来改写了市场对其“只烧钱不赚钱”的固有印象。

消息一出，资本市场迅速回应，用真金白银投出信任票，次日蔚来港股收盘价较财报发布前上涨超16%，市值重回千亿港元。但对于始终处于聚光灯下的蔚来而言，比盈利本身更值得追问的是：盈利从何而来？盈利之后，蔚来又要往哪里去？

盈利：从规模扩张到结构优化

蔚来凭什么在2025年第四季度实现盈利？财报数据给出了清晰的答案：是销量增长、产品结构优化与费用管控共同作用的结果。

从交付规模看，2025年第四季度，蔚来共交付新车12.48万辆，同比增长71.7%，环比增长43.3%，创单季交付新高。同期营收346.5亿元，同比增长75.9%，环比增长59.0%，同样创历史新高。

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更值得关注的是产品结构的变化。电话会信息显示，ES8在第四季度交付结构中占比较高，提升至32%，而在此前三个季度，这个数字仅有2%到5% 。得益于此，蔚来的单车均价从Q3的22.1万元飙升至Q4的25.3万元，整车毛利率也因此提升至18.1% ，创下近三年新高。这款售价超过40万元的旗舰车型，凭借超20%的毛利率，以一己之力拉动了公司的财务表现。

除开销量和毛利的优化外，费用端的压降同样发挥了重要作用。公告显示，2025年第四季度，公司研发费用为20.26亿元，同比下降44.3%，环比下降15.3%；销售、一般及行政费用为35.37亿元，同比下降27.5%，环比下降15.5%。有机构分析表示，蔚来第四季度研发和销管费用均低于预期，这是总体业绩超预期的主要原因之一。

费用端的显著变化，与蔚来推行的CBU（基本经营单元）机制密切相关。蔚来首席财务官曲玉在电话会中表示，蔚来会持续基于CBU经营机制提升研发效率，以避免无效的投入和支出，提高同样投入情况下的研发产出。

值得注意的是，盈利贡献并非全部来自卖车。财报显示，2025年第四季度，蔚来其他销售收入为30.44亿元，同比增长36.6%，这些收入主要来自二手车销售、技术研发服务，以及随着保有量上升带来的零部件、配件和售后服务收入增长。同期，其他销售毛利率升至11.9%，相关业务已连续三个季度保持盈利。

从全年来看，蔚来2025年共交付新车32.60万辆，同比增长46.9%，创历史新高；实现营收874.88亿元，同比增长33.1%，也创下历史最好水平。公司全年虽未实现整体盈利，但净亏损已大幅收窄至149.43亿元，同比减亏33.3%。

简单来说，蔚来这次盈利主要在于这几点：ES8卖得好把均价拉上去了，该砍的费用砍下来了，卖车之外的服务也开始挣钱了。如今，蔚来不是只会花钱，也能开始把钱挣回来了，但单季盈利只是过了第一关，接下来能不能持续，才是真正的考验。

 引擎：产品攻势与市场卡位

基于在2025年的业绩，蔚来定下了“2026年完成40%至50%的销量增长”的目标，要完成这样的销量目标，蔚来靠的是什么？电话会中，李斌给出了清晰的答案：产品节奏匹配行业趋势。

从市场层面看，高端纯电的用户心智已经开始建立，李斌在电话会中对此分析：“2025年，在成交价30万以上的高端市场中，纯电车型销量同比增长58%，增程车型同比下降4%。高端市场BEV的渗透率从2024年第四季度的14%，上升到了2025年第四季度的27%。”

其中，大三排和大五座SUV市场表现尤为亮眼，李斌进一步表示：“自2025年9月以来，纯电大三排车型的销量连续五个月领跑所有的能源形式，2025年下半年，纯电大三排SUV的销量同比增长了超过350%，增程车型同比下滑了6%。”

基于这一市场趋势，蔚来制定了清晰的产品规划，经披露，2026年，蔚来将推出三款全新车型：科技行政旗舰SUV ES9将于4月9日发布，二季度上市；定位为今年重要的走量产品乐道L80将在二季度上市；基于ES8平台的大五座SUV也将于第三季度上市。

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这三款新车，将与已上市的乐道L90和全新ES8，共同构成五款中大型及以上尺寸SUV的在售阵容。“这样一来，加上之前发布的乐道L90和正在热销的全新ES8，我们就已经有了五款大型SUV，完成了我们在高端、大型SUV市场中的全面布局。”李斌表示。

对于蔚来押注的这一方向，国际智能运载科技协会秘书长张翔在接受盖世汽车采访时对蔚来推大三排纯电的做法表示了自己的观点：“大三排比两排贵不了多少，成本增加有限，但功能扩展了，可以多坐人，很多消费者希望一车多用。而且以前大三排车型少，价格贵，现在纯电大三排性价比高，自然成为热点。”

盖世汽车研究院分析师董静则从产品布局角度分析称：“从已披露信息看，ES9主要承担品牌进一步提升的任务，L80则定位大五座SUV，瞄准20万-30万级市场，承担走量任务，目标用户更关注性价比和家庭实用性。基于ES8平台的大五座SUV应该会填补ES8和乐道L80之间的价格空白，满足那些想要蔚来品牌体验、但不需要六座布局的用户。”

关于品牌区隔，董静进一步指出NIO和乐道的定位是明确的，“但要避免资源分散，关键在于技术平台进一步共享、渠道深度整合，以及尽快形成从旗舰到走量车型的健康金字塔。”

现有车型方面，ET5、ET5T、ES6、EC6在各自细分市场仍保持一定销量优势，需求较为稳定；L60也位居细分市场前三。萤火虫高端小车在高端小车市场已经占据很高的市场份额。

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基于上述产品布局，蔚来给出了明确的增长预期：2026年第一季度交付量为8万至8.3万辆，同比增长90.1%至97.2%；营收指引为244.8亿元至251.8亿元，同比增长103.4%至109.2%。

对于全年，李斌表示：“我们今年对于全年40%到50%的销量增长还是非常有信心的。一月、二月是行业淡季，但我们仍然保持了同比增长。一季度我们目前给的指引也是同比增长90%以上。所以，总体来说，对于全年的销量目标我们还是非常有信心。”

然而，隐忧同样存在，这条赛道正变得拥挤。小鹏、小米、极氪在2026年均规划了高端大SUV，竞争将从蓝海迅速转入红海。此外，蔚来三大品牌电池规格尚未统一，这无疑会增加研发、库存和运维的复杂性，带来一定的资源的重复。更值得关注的是，ET5/ET5T、ES6/EC6等“5566系列”车型在3.0平台的改款节奏偏慢。尽管李斌透露今年“5566车系”将迎来小改款，新增辅助驾驶小蓝灯及零重力座椅等配置，但在总量增长的目标面前，这将会为蔚来带来一定挑战。

对于蔚来密集投放中大车型的策略，也有观点从成本角度提出了不同看法。张翔认为，多车型覆盖虽有助于扩大市场份额，但同时也带来压力：“每款车都需要研发、营销、生产、管理费用，成本很高。这么多车型密集推向市场，有一定风险，这也反映出市场竞争激烈，产品更新换代太快。”

护城河：换电、芯片与电池

当行业竞相追逐超快充技术时，例如比亚迪喊出了“9分钟闪充”，一个老生常谈的问题再次浮出水面：蔚来的换电模式，还香吗？

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截止2026年2月6日，蔚来累计换电服务次数突破1亿次。春节假期单日换电量超过17.7万次，创下新高。在电话会中，李斌对超快充与换电的关系做出回应，表示充电和换电并不矛盾，蔚来已经建成超过28000根超充桩和目的地充电桩，是国内布局充电桩最积极的车企之一，本就是“可充可换可升级”的完整体系，能满足用户不同场景的需求。

同时，他也强调：“在可见的将来，换电的速度和体验仍然优于充电。”更重要的是，这一曾被质疑为“包袱”的重资产模式，商业模型正在跑通。数据显示，当换电站单站日均服务次数达到60-70次时即可实现盈亏平衡，目前蔚来换电站的整体利用率已大幅提升。

尽管换电模式的优势正在显现，但外部竞争的压力也不容忽视。张翔对此表示：“以前换电只要五分钟，而充电要一两个小时，优势巨大；现在超充十几分钟就能充到80%，换电的优势就变小了，这对蔚来是不利的。”

这意味着，蔚来需进一步加快挖掘换电模式体验之外的深层价值，如电池资产管理、储能服务等，才能持续巩固护城河。

关于电池寿命问题，李斌指出：“当前行业电动车电池质保标准是8年、16万公里、70%健康度，私家车使用寿命基本在15年甚至更长。如果车和电池深度耦合，十年后会成为很大的用户痛点。”而换电实现车电分离，结合长寿命电池设计、科学充放电策略和全周期电池健康监测及维护，可以提升电池安全性，电池的使用寿命也能在一定程度上被延长。

在储能价值方面，目前蔚来接近3800座换电站满配电池就已经相当于6-7GWh的储能容量。随着换电站规模扩大，长期商业价值会越来越凸显。

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除开能源基础设施，蔚来在芯片领域同样取得进展，2026年2月26日，蔚来公告其芯片子公司安徽神玑技术有限公司完成首轮股权融资，融资金额22.57亿元，投后估值接近百亿元。本轮融资由合肥国投、合肥海恒、IDG资本、中芯聚源等多家机构参与。

在电话会中，李斌透露了芯片业务的下一步规划：除了已经在研发下一代的芯片以外，蔚来也会对相对中端的芯片开发相关产品，让更多的客户使用，另外也会关注Robotaxi和具身智能方面的市场机会。”

更值得关注的是，面向更广泛客户的第二颗芯片已经流片成功，处于正在量产的过程中。李斌介绍：“我们的第二颗芯片仍然采用车规5纳米工艺，性能相当于3颗Orin X芯片，成本比神玑NX9031芯片低不少，在辅助驾驶和具身智能中都有广泛的用途。”目前已经和部分外部企业对接前期测试。

与此同时，蔚来在电池领域的布局也在同步推进。2026年2月26日，蔚来电池科技（上海）有限公司成立。据企查查信息显示，该公司法定代表人为蔚来电池系统副总裁曾士哲，注册资本1亿元，由上海蔚来汽车有限公司全资持股。这一布局与2022年成立的蔚来电池科技（安徽）有限公司形成“上海研发+安徽制造”的双平台格局，上海公司将聚焦下一代动力电池（如固态电池）的研发。

边界：盈利可持续性的现实考验

单季盈利之后，蔚来离“持续盈利”还有多远？从相关披露的信息看，挑战依然存在。

原材料价格上涨的压力已经开始显现。曲玉在电话会中表示，由于AI的算力需求，包括地缘政治的影响，目前芯片，铜、碳酸锂等大宗材料都有涨价的趋势和成本波动。这确实给蔚来今年的成本和毛利带来较大的压力。

据曲玉透露，这些成本压力在一季度已经开始显现，但由于刚刚开始，负面影响尚能控制在合理水平。但全年情况仍不明朗，“目前对全年的影响还不太清晰，蔚来会与供应链联手减少对毛利的负面影响。”

应对策略方面，蔚来一方面与供应链协同提升效率，另一方面依靠高毛利车型的占比保障整体毛利水平。“今年我们会有五款大型SUV在售，大车占比在整体销量里面会比较高，大车的毛利也相对来说会比低价的车型更高、抗风险能力会更强。”曲玉表示。

费用端，蔚来明确了2026年的投入锚点，曲玉表示：“2026年研发投入将维持在每季度20亿到25亿的水平，全年总量与2025年大致持平。”同时，蔚来还将持续基于CBU机制提升研发效率，避免无效投入和支出。

尽管面临成本压力，蔚来依然维持了2026年全年的盈利目标。曲玉明确：“2026年全年，我们依然维持全年运营利润（按非公认会计准则计算）盈利的目标。”

从财务稳健性角度审视，蔚来仍面临一定压力。截至2025年12月31日，公司现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款合计459亿元。公告同时提示，尽管公司在2025年第三、第四季度已产生正向经营现金流，但截至2025年年末，其流动负债仍高于流动资产。公司判断，结合现有现金储备、经营现金流、授信额度及其他融资渠道，现有资源足以支持未来12个月持续经营。

2026年3月，蔚来公告授予李斌等人2.48亿股限制性股票，归属条件与公司市值、净利润等指标挂钩，包括市值突破1200亿美元、净利润超60亿美元等阶段性目标，公告明确此为长期激励安排。

结语

2025年第四季度的盈利，是蔚来又一个新的里程碑，它证明了“长期主义+规模效应+效率改革”这个公式的可行性。

短期来看，2026年一季度交付指引能否兑现，将是再次检验蔚来多品牌协同能力的试金石，拉长时间来看，蔚来ES9、ES7，乐道L80发布后的市场反馈，也将进一步检验蔚来“中大车战略”的成色。

另外，换电网络、芯片研发落地、固态电池研发……这些关键动作的进展也都将影响着蔚来持续盈利的能力。