自动驾驶国标出炉，激光雷达成标配？智驾路线之争再掀大战

【TechWeb】一份自动驾驶强制性国标征求意见稿，让激光雷达和纯视觉两派又打起来了。

6月16日，工信部科技司公示了《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》征求意见稿。这本是为L3/L4级自动驾驶汽车划定的安全及格线，结果刚发布，网上就有自媒体开始"加戏"：L4必须装激光雷达，纯视觉路线被政策"封杀"了。

小鹏汽车副总裁于涛直接开炮，措辞罕见地强硬："标准的文本全文没有一个词提到激光雷达，更没有提到任何'双冗余'的说法。"他说这是典型的“结果导向型”标准，就像电池安全国标不会规定你只能用三元锂还是磷酸铁锂，这份自动驾驶强标只划定安全及格线，不规定“用什么笔考试”。

我逐页翻了这份几十页的征求意见稿。确实，"激光雷达"四个字，从头到尾一次都没出现。

但，没提激光雷达，就等于纯视觉赢了？

国标没提激光雷达，但提了一堆更狠的要求

这份标准的逻辑很简单：不管你是纯视觉、多传感器融合，还是其他什么技术路线，只要能证明系统足够安全，就行。

但要求十分苛刻。

比如在感知层面，标准就明确：横向探测范围必须覆盖车身左右各9米，差不多是三条车道的宽度；前向探测距离随车速阶梯式提升，60km/h对应50米，90km/h对应100米，想跑到120km/h？至少得看到130米开外。

更关键的是，系统必须能检测并补偿因环境条件造成的感知能力下降。简单来说，就是你的传感器在雨雪天、大雾里、逆光下性能打折了，系统自己得知道，还得想办法补救，比如降速。

这种要求对纯视觉方案尤其苛刻，要知道摄像头的物理天花板是明摆着的，比如极端天气、夜间低光照、异形障碍物（侧翻的货车、掉落的货物、施工路障），不是靠算法迭代和算力堆砌就能彻底解决的。

此外，标准还规定："当ADS存在未导致失效的单一感知故障，ADS应不引起危害事件的发生"。换句话说，坏了一个传感器，车也不能出事故。

对纯视觉来说，如果前视摄像头被污损、被强光致盲，或者某个关键摄像头失效了，系统必须立刻识别并安全降级。

激光雷达已从"奢侈品"变成了"白菜价"

众所周知，目前坚持纯视觉方案的车企屈指可数，国际上最有名的当属特斯拉，而目前国内纯视觉路线的代表玩家是小鹏。

当然，车企选择纯视觉方案还是激光雷达方案，一部分原因是因为技术路线，另外一部分原因也是成本考虑。

五年前，一颗激光雷达动辄上万元，对于20万以下的车型来说确实很难承受。相比之下，纯视觉方案成本优势明显，并且还有硬件简单、算法迭代快、不依赖高精地图等优势。

然而随着技术成熟和规模化效应，激光雷达的成本已经断崖式下跌。最便宜的产品成本已经被压缩到千元左右，搭载车型从高端车蔓延到了10-15万元级别的走量车。纯视觉方案的成本优势，正在以肉眼可见的速度被侵蚀。

结论：纯视觉没被"封杀"，但也没赢

从政策层面看，国标确实没有强制激光雷达，纯视觉路线在理论上完全可以合规。

但从技术层面看，在当前条件下，激光雷达是达到高安全标准的"捷径"和"保险"。它提供精确的3D点云信息，弥补视觉深度估计的天然不足；在视觉失效的场景（黑夜、强光、雨雾）里提供冗余感知；对静态障碍物和异形物体的识别更稳定，不太会被"骗"。

而纯视觉方案在极端场景下的感知可靠性，仍是通过L3、L4安全验证的最大不确定因素。

这场路线之争，本质不是"谁被政策封杀"的问题，而是"谁能用更低的成本通过安全验证"的问题。

至少从目前来看，激光雷达正在变得越来越便宜，而纯视觉需要跨越的技术鸿沟，依然横亘在那里。