沃特玛启示录： “联盟式”盲目扩张后遗症

新能源产业发展正为动力电池企业带来政策和市场红利，一度，宁德时代、比亚迪、沃特玛都是业绩推崇的代表企业。然而，目前动力电池企业已经进入洗牌期。 

曾经被看好的行业新秀——深圳市沃特玛电池有限公司（以下简称“沃特玛”），一进入2018年，便没有再保持原有的高增长，如今更是举步维艰，游走在倒闭边缘。 

6月28日，沃特玛张贴在深圳办公室的红头文件通知明确表示：“为解决因公司订单不足、资金困难给全体职工带来的职业发展影响，经公司高层战略研究决定：自2018年7月1日起全体职工放假六个月，期间工资按规定支付、五险一金按规定购买。” 

“下半年工厂停产，沃特玛的生存肯定就更困难了。”7月2日，一位新能源汽车行业投资人告诉智库君。

6月29日晚间，沃特玛母公司坚瑞沃能通过公告证实关于沃特玛放假的内部文件属实，不过其进一步解释：停工只限于深圳地区、停工人员多为富余人员。 

公告显示，深圳电池电芯生产线的开工率为4%，其它地区电芯生产线停工；深圳PACK生产线的开工率为24%，舒城（安徽六安）PACK生产线的开工率为9%，其它地区PACK生产线停工。 

两个月前，坚瑞沃能财务总监张建阁也曾在网上回应称，自春节开始，沃特玛公司开工率约在20%左右，部分工厂处于停工状态，其原因为公司订单减少且存货较大。

“一损俱损”的沃特玛联盟

“恐怕是自营模式最终害了自己。”7月2日，一位新能源汽车投资人告诉智库君。 

该投资人口中的“自营”，实际上是指2013年成立的“中国沃特玛新能源汽车产业创新联盟”。 

在该联盟中，沃特玛以自身动力电池业务为核心，抱团发展，在新能源汽车行业形成影响力和话语权。据悉，该模式成为助推沃特玛营业业绩的重要引擎。 

其中，沃特玛联盟主要押注新能源物流车，2016年4月成立的新沃运力物流公司，这是整个沃特玛联盟模式的关键所在，新沃运力拥有的物流车辆均搭载沃特玛电池。 

简言之，沃特玛联盟的商业模式为，沃特玛联盟采用投资换市场的模式。上游原材料、核心零部件电池电机电控企业绑定后，地方政府向新沃运力下达订单，新沃运力向整车厂下达采购车辆订单，整车企业采购联盟零部件。这也就很好解释，为什么新沃运力的物流车全部搭载沃特玛的电池。 

然而，好景不长，当新能源汽车行业遭遇“骗补”丑闻时，沃特玛也被推向“关联交易”的风口浪尖。

成立于2002年的沃特玛，是国内最早研发磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源、储能系统解决方案并率先实现规模化生产和批量应用的动力锂电池企业之一。 

2016年2月，当时还未改名为坚瑞沃能的坚瑞消防发布公告宣布，公司以发行股份及支付现金的方式，向沃特玛的全部股东收购其持有的公司100%股权，交易对价为52亿元，沃特玛的身价也由当时仅逾9亿元的净资产金额暴增六倍。 

2017年6月13日，因沃特玛的业绩增千倍，被外界质疑涉嫌隐性关联方操巨额订单，其所属上市公司坚瑞沃能受到深交所问询。 

为了遏制骗补，去年国家出台“3万公里政策”，非个人用户购买的新能源汽车累计行驶里程须达到3万公里才能申请补贴。这使得新沃运力大半车辆闲置，营收惨淡。 

针对这一政策对行业的影响，沃特玛出现了误判。“原因有三，其一是低估了2017年国家对电动汽车产业政策调整，对我们销售市场造成的影响，3万公里的影响确实很大，直接影响了公司的资金回款进程；其二，公司对于行业的乐观心态，加大了扩张速度，在各地建厂和全面技改，希望借助规模扩张，弥补利润损失。其三，公司长期采用短债长投的方式扩大经营规模，遭遇银根紧缩，资金上就遇到些许困难。”今年4月，时任沃特玛副总裁、坚瑞沃能总经理秘书钟孟光在接受多家媒体采访时表示。

据了解，“3万公里政策”的出台，使得沃特玛回款周期至少延长了一年半以上。另一方面，有媒体爆料称，2018年锂电池新政提高了续航里程要求，规定续驶里程在150公里以下的电动车不再享受补贴，而沃特玛产能、库存同时提高的背后，相当比重已生产出来的电池没有达到规定的能量密度要求，导致这部分库存产品的销路被直接阻断。

短贷长投和对政策调整预估不足是沃特玛出现资金问题的两大主要因素。很显然，这是一种难以为继的发展模式。 

盲目扩张的陷阱 

早在2018年年初开始，沃特玛资金紧张就有了端倪，供应商上门讨债让事件进一步恶化，使得沃特玛的债务危机迅速扩大。今年4月沃特玛母公司坚瑞沃能整体债务已达221.38亿元，逾期债务19.98亿元，而5月逾期债务增至35.32亿元，其中包括对上游供应商欠款以及银行借款。

“沃特玛的资金链相对来说非常紧张，它现在依赖的就是外部资金的驱动，需要不断开拓外部的投资机构包括开发银行等融资渠道的资金。”6月27日，一位锂电池产业研究专家在青海锂电论坛上公开表示。 

为解决资金缺口，坚瑞沃能控股股东正引入战略投资者。在27日的公告中公司控股股东及实际控制人郭鸿宝、大股东及董事总经理李瑶筹划股权转让事项，目前“已与若干关注新能源企业的大型企业及机构进行接洽，并且与其展开进一步的洽谈工作。”

另一方面，其重大资产重组事项或因为筹资困难面临不确定性。坚瑞沃能拟收购澳大利亚股票交易所上市公司Altura Mining Limited部分或全部股权，布局锂电池上游的锂矿资源。然而，最新的消息是，各中介机构仍在进行日常性相关工作，进展缓慢，尚未实质性进入重大资产重组交易的第一步。

但也有人认为，沃特玛订单减少，资金链遇到问题。跟沃特玛的技术路线也有关系。由于沃特玛主打磷酸铁锂电池，产品型号较少，以32650为主，而且多用于商用车和专用车。

“从市场需求看，乘用车将是未来新能源汽车增长的主力。由于补贴新政的引导和三元电池本身的高密度特性更能满足新能源乘用车市场的需求，三元电池已成为电池技术发展的重点。尽管磷酸铁锂电池在电动大客车领域拥有广阔的市场，但随着技术的进步，三元电池的成本逐步降低，以及安全性的逐步提高，其对磷酸铁锂电池的市场份额将造成明显冲击。” 6月27日，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙告诉智库君。

此外，他还建议，由于磷酸铁锂电池在能量密度上存在较大短板，实际上通过改进材料性能以提升磷酸铁锂电池单体比能量的作用比较有限，更直接的方法是做大电池尺寸、增加电池容量，减轻电池包重量，通过物理方式提升电池系统能量密度。 

多年来，行业专家一直也在告诫企业，不要盲目的进入未知领域和扩大规模。据统计，2016年我国动力电池的企业有155家，2017年还维持在130多家。到了2018年只剩105家。“其实这个洗牌从2017年就已经开始了，只不过2018年、2019年这未来三年时间速度会更加快。”高工产业研究院院长罗焕塔在主题演讲称。

对此，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟在青海论坛上直言：“我们非常担心企业守不住自己的战略而过度消费通过竞争来获得的市场品牌。企业需要捕捉机会，但是防止陷入盲目扩张的陷阱。另外，绑定战略性的资源，特别是通过国际化来对上游资源实现布局，这是中国的电池企业目前都在探索的一个重要的领域。”