读懂双积分新政 | 看清新能源汽车未来发展的“底色”

7月9日,工业和信息化部发布了最新“双积分”政策的征求意见稿。

“双积分”是补贴退坡之后推动新能源汽车发展的“接力”政策,通过对单个车企的双轨积分考核,引导汽车行业向新能源的方向发展。

“双积分”政策2018年4月开始实施,2019年全面落地。今年开始,不仅燃油积分需要取得正值(即“达标”),而且新能源汽车积分还要达到燃油积分一定的比例。对于车企,直观的要求是,卖的传统燃油车越多,需要卖的新能源汽车就越多。

为了推动新能源汽车的发展,这个比例要求逐年提升,2018-2020年分别为8%、10%、12%。最新的“双积分”政策延续了这一趋势,征求意见稿显示,2021-2023年的新能源积分比例要求再次升至14%、16%、18%。

在补贴大幅退坡、成本仍无法与燃油车抗衡的背景下,新能源汽车产业走到了一个关键节点。从征求意见稿整体的变动来看,产业的发展方向也出现了微妙调整。

智库君梳理发现,最新“双积分”政策在强化新能源汽车发展的基础上,对车企的要求进一步提升:尽管新能源汽车积分比例要求更高,但新能源汽车基础分值降低,还对能耗水平进行了额外考核。

事实上,在新能源汽车发展的过程中,市场上一直存在关于油耗、能耗水平的质疑,现在,政策层面显然也意识到了这个问题。

文件显示,纯电动车型积分=基准分值✖电耗调整系数(EC系数),其基准分值由2-5分降至1.3-3.4分,而EC系数是车型的电耗目标值除以电耗实际值。不难看出,增加EC系数主要便是为了引导车企生产低电耗车型。

而插电式混合动力车型的基准分值由2分下调至1.6分,同时不再以80km为界限分段考核,对所有车型同时考核两种模式下的油耗。此举同样是进一步引导低能耗车型发展,避免了企业过分侧重某一技术指标,而忽略整车节能降耗。

显然,新能源汽车产业引导正在走向更为细化的阶段,从原来“粗放式”的鼓励新能源汽车发展,转变为引导车企生产低能耗车型。

这与此前不久相关部委传达出的产业发展方向一致。在7月2日举行的2019世界新能源汽车大会上,工信部副部长辛国斌谈及新能源汽车新一轮产业规划时曾表示,要以“降低资源消耗强度和改善生态环境为导向”。

在这样的思路下,新能源汽车产业的发展重点也从早期的推动“纯电动汽车和插电式混动汽车”产业化,转变为“兼容多种技术路线”发展。

不纠结于技术路线、更强调降低汽车能耗是国内新能源汽车产业发展的“底色”。近两年来,新兴的新能源汽车品种,如氢燃料电池汽车,成为政策鼓励与企业布局的焦点,便是这种产业发展方向的“缩影”。

另外值得注意的是,在强调低能耗车型的时候,政策不仅仅是对新能源汽车提出规定,而是要求传统燃油汽车也要降低能耗。这一点在最新的文件中得到加强。

按照“双积分”政策的要求,车企新能源积分达标值=传统能源乘用车生产量或者进口量✖新能源汽车积分比例要求。新文件提出,传统能源汽车若是被核准为低油耗车型,其积分值可以“打两折”计算,这就直接降低了对其新能源汽车积分达标值的要求。

可以看出,以“双积分”为代表的汽车产业政策希望达到的理想效果是,车企既能够降低传统燃油车的能耗,又能开发出更节能、更长远的新能源汽车品种。 

这也给当前国内的车企“提了醒”:在节能减排的大趋势下,大力生产纯电动汽车和插电式混合动力汽车可能仅仅是个开始,真正降低汽车的能耗水平才是长久之计。

来源:中国汽车三十人智库

作者:彭苏平

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