蔚来，越来越不像中国的特斯拉

蔚来在3美元以上，已经停留了5个交易日。

这一波涨势是从7月1日的2.6刀开始的，到今天3.49刀，涨幅超过34%。虽然距离今年3月的10刀顶峰，还有翻两番的距离，但足以让投资蔚来的朋友心头宽慰些许。

自顶峰之后，蔚来已经持续走跌了四个月。5月底的Q1财报是一记重拳，把股价揍进了2.xx刀，就连之前打趣说破三就抄底的朋友，也只敢默默贴墙走。没人笃定底在哪里。

在深陷2刀多日之后，创始人李斌曾回应称，“投资者不了解我们的长期价值，我们相信我们的长期价值。特斯拉成立16年盈利，蔚来的建立才4年多，我们不需要超过10年的时间来赚钱。”

而眼下坚持了一周的喜势，似乎和蔚来自身的长期价值没有太大的关系。很多评论分析指出，这是受到特斯拉Q2交付量远高于预期的利好影响。

在Q1，特斯拉和蔚来的处境相当，交付远低于预期，盈利远低于预期，对下一季的交付预测远低于预期，三低的局面，让人产生电动汽车市场到顶了的错觉。

蔚来也是一样的。拦腰折断的交付量，高企的成本，高企的亏损，愈发痛苦的下一季预测，也让人开始质疑中国市场对电动车需求量的前景。

毕竟，蔚来是中国新势力电动车企的头部。头都不行，后面一大坨几百家将焉附？

而特斯拉在Q2交付了9.52万辆，逆袭打破了纪录，一定程度上自证了Q1是季节性疲软，市场对电动车仍旧存在旺盛的需求。

尽管这个数字对其自身股价的提振效果非常有限。

在经营16年并开始盈利之后，特斯拉有了更符合商业常识的业绩基线，人们从而有了更理智地判断标准，也因此更希望看到它能展现出企业的基本面——可持续性而且健康的盈利能力。

但对于以“中国的特斯拉”安身立命于纳斯达克的蔚来而言，没什么比特斯拉的繁荣昌盛更能指示自己的繁荣昌盛。

诚如李斌一直在强调的，蔚来只有4年——意味着它还处在一个可以用未来和前景来估算企业价值的阶段。原版强则翻版强，特斯拉刚住了，蔚来也享有同样的逻辑。这是股价增长背后的道理。

同时，很多评论分析也预测，蔚来的这波增长只是暂时的。

仅以Q2目前公布的两个月交付量来看，连续两个环比下降，目前总数在2213辆。此前，蔚来预测整个Q2的交付量在（2800，3200）辆，意味着只要6月超过987辆，就能突破上限。

这个小目标应该不难达成。

其一，6月蔚来开始交付更便宜紧凑的车型ES6，会成为一部分增量。

在Q1财报的电话会议中蔚来曾表示，收到了超过12000个ES6订单，并在持续增长。其中超过5000个订单是4月车展之后的6周内收到的。

其二，7月开始国家开始实施新的电动车补贴政策，国补进一步退坡，地补完全取消。这或许会刺激一部分需求提前，在7月前完成提车上牌。

但是，以3200辆为计，相比Q1仍旧是近20%的下降，相比去年Q4则差了60%。这仍旧无法说明需求量是否充分的前景。

比较糟糕的是，蔚来的前景边界是更容易参透的。和特斯拉不同，蔚来依靠着中国单一市场。

说到中国新能源汽车市场，我们总习惯于自动乐观地把总体量装进对企业的预期里。领域强则个体强，押队赛道似乎是硬道理。

乐观的预计是，到2025年，电动车销量将占中国汽车销量的一半。按去年2370万辆乘用车销售为计，6年后电动车是一个超过1000万的盘子。

人多盘子大，你就一定能啃上一口么？这种大锅饭的思维，你可以问问去年退出中国的铃木是什么感想。

尤其对于步步为营的新势力企业来说，长远的眼光在战略上很重要，在战术上管不着。就像那句话说的，今天很痛苦，明天更痛苦，后天或许就很美好。很多人倒在明天晚上。

短期内，有三个负面因素很突出：

一是补贴正式退坡。

中国新能源汽车市场，是一个用政策养大的市场。从四、五月的增速严重放缓，就能看出巨婴断奶的阵痛感。

恰逢补贴退坡过渡，叠加汽油车国五国六的切换，增长停滞一定程度上说明，目前汽油车需求更真实，而电动车“需求”还离不开政策养成。

二是严禁各地推汽车限购。

在国家发展改革委会同有关部门共同研究制定的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》中，提出了包括严禁各地出台新的汽车限购规定，各地不得对新能源汽车实行限行、限购和推动农村汽车消费等一系列措施。

尽管我们仍旧可以看到对新能源汽车的倾斜，但同时也可以看出对汽油车的放松。后者的效力更大，因为如前同理，对汽油车的需求更真实。

三是整体汽车消费意愿下降。

相比前二者，这是更根本的影响。如果本身购车意愿低迷，那什么政策都无关紧要。

而根据中国汽车流通协会发布的《汽车消费指数》称，今年6月我国汽车消费指数为41.2，消费需求有所下降。预计7月份销量较6月份有所下降，市场表现平淡。

事实上，像第二点中提到的放宽限购，也是刺激消费的手段。自去年以来，车市整体寒冬状况令人堪忧。不是有那么一句话么？2019年可能是过去十年最差的一年，也是未来十年最好的一年。

倒不是想贩卖焦虑。长远来看，这些问题一定都会有出路，但是蔚来在不在出路的解决方案中，现在看来越来越是一个问题。

蔚来会受到大盘的拖累，但是和特斯拉不同，无法肩负大盘主体，无法作为大盘的指示。

我们可以回忆一下，特斯拉讲故事的方式：用Roadster吸睛，树立品牌，用Model S/X造梦，确立高端的身份和份额，用Model 3屈尊惠允，普及大众，来实现满城尽是特斯拉的闭环。

蔚来除了在一开始是采用同样的上位方式，现在却走上了非常不一样的岔路。只说一点，它几乎无法用ES6来复制Model 3的实现量，成为市场销售第一的电动车。

一方面，是土壤差异。北美电动车档次和价格差异没有那么大，比如主流的日产聆风，最新款也要3.7万-4.3万美元……对比之下，Model 3就没有那么贵。

在中国电动车市场，一半以上近六成是A级车。比如大头的比亚迪新能源车销量14.57万辆，一家占到全国盘子的1/4以上。其他诸如吉利、长安、北汽、广汽等等新能源，都能贡献出三五万的量。ES6和这些车型之间的价格差距，在中国消费水平里，差了至少两三个档次，注定后者无法成为主流。

另一方面，蔚来在高端的路上，也走了一条特殊的海底捞式的服务路子。对现有用户的溺爱和纵容是一个特色，但似乎越来越成为一种负担，成本上和无形压力上。

事实上，蔚来交付锐减现象，一部分是由于前期订单消耗完毕造成的。很多以销定产的车企都会有这样的问题，但他们正在寻找其他渠道出口，比如小鹏和威马，就在出行方面寻找新的出口。

以蔚来这样的偶像包袱，倒是没什么快速的解决办法。