探访国轩高科：“做强铁锂、发力三元”，明年或迎爆发性增长

“见嫌而不苟免，见利而不苟得”。

“高层施于德，中层施于才，基层施于能”。

8月底，第一电动受邀参加国轩高科媒体开放日，这家专业从事新型锂离子电池及其材料研发、生产、经销的高新技术企业所拥有的人文底色给人印象颇深。

置身于国轩高科，“天圆地方”和低矮红砖楼的建筑设计同样吸引人眼球。

国轩高科究竟是一家怎样的企业？国轩高科目前在做些什么？未来有着怎样的规划？

我不禁对此更加好奇和期待。好在，随着了解的深入，这些问号一一有了答案。

国轩高科是谁？

合肥素有“大湖名城创新高地”之称，是全国省会城市中唯一一个环抱五大淡水湖之一——巢湖的城市。

作为长三角城市城市群的副中心城市，合肥拥有中国科学技术大学、中科院合肥分院、合肥工业大学等众多高校和科研院所，是国家重要的科研教育基地、综合性国家科学中心城市、具有国际影响力的创新之都、也是现代制造业基地和G60科创走廊中心城市，创新是合肥城市的重要元素之一。

正是在创新的指引下，国轩高科于2006年5月在合肥成立，是专注于能源存储与应用的技术型公司。

作为国内最早从事新能源汽车动力锂离子电池自主研发、生产和销售的企业之一，专业从事新型锂离子电池及其材料的研发、生产和经营，国轩高科拥有核心技术知识产权。

目前，国轩高科在合肥、上海、日本筑波、美国硅谷等七大城市拥有研发基地，并计划在2020年在全球建立10个达到国际一流水平的研发平台。

生产基地方面，国轩高科目前拥有唐山国轩、青岛国轩、合肥国轩、庐江国轩等七大生产基地。截至2019年6月底，已累计配套150268辆乘用车、55405辆商用车和41722辆专用车。

根据正极材料的不同，国轩高科的电池产品分为磷酸铁锂和三元两种。

其中，磷酸铁锂电池方面已完成单体能量密度由180Wh/kg向190Wh/kg的产品升级，达到国际一流技术水平；在三元电池方面，国轩高科还承担着国家科技部300Wh/kg高能量密度重大科技专项，已开发出三元811软包电芯，单体能量密度达到302Wh/kg。

“做强铁锂、发力三元”是现阶段国轩高科的产品战略。

经过13年发展，国轩高科坚持铁锂和三元同步走，其中磷酸铁锂的优势比较明显，三元也可以后发先制。据了解，2019年上半年，国轩高科实现三元622装车接近5、6千套，经得起市场的检验。

今年，国轩高科对于磷酸铁锂能量密度的规划是190Wh/Kg，明年目标做到量产200Wh/Kg。三元电池方面，2018年三元622是230Wh/Kg，2020年规划达到300Wh/Kg。

电芯型号方面，国轩高科同时拥有方形、圆柱和软包三种类型，并以方形为主。但随着圆柱产能的释放，圆柱铁锂的产能也有望做到几GWh。磷酸铁锂单体能量密度达到190Wh/Kg，系统能量密度达到140Wh/Kg，续航里程可达到400公里以上。

经过多年积累，国轩高科已经拥有不少客户。

2016年以前，国轩高科的客户集中在商用车领域，占比超50%，尽管试图由商用车拓展至乘用车领域，但在2016年之前，只有江淮汽车一家乘用车客户；

2016和2017年国轩高科相继取得了北汽和奇瑞两个客户，2018年乘用车装车量比例接近40%；

2019年乘用车领域的客户继续增加了合众、广汽、上汽和吉利，今年上半年乘用车装车量已经占总出货量50%以上，产品转型有了明显的进步，国轩高科副总裁、董秘马桂富先生预计明年国轩高科将在乘用车领域迎来爆发性增长。

国轩高科副总裁、董秘马桂富

“做强铁锂、发力三元”

三元、铁锂之争由来已久。

自2007年以来，国轩高科便开展对磷酸铁锂的研究及生产，期间对产品进行不断的改进和升级，积累了丰富经验。

磷酸铁锂材料制备过程通过配比优化，纳米化处理，共熔烧结，粒度级配优化等先进工艺手段实现容量与压实的同步提升，并通过浆料与粉料除磁，降低自放电，提升产品的安全性能。正极材料0.2C倍率比容量大于160mAh/g，全电池克容量发挥达150mAh/g，压实密度2.4g/cc，材料性能的提升使单体电芯能量密度提升10%以上。

在提高性能的同时，通过工艺优化不断降低材料制作成本，突显成本优势。2018年现有产线可实现1.4万吨产能，初步统计2018年实际产能全球第三，预计2019年底实现年产4万吨产能规模。

从现阶段国轩高科的客户来看，磷酸铁锂出货量远大于三元电池出货量。三元电池客户主要是奇瑞、众泰和猎豹，而江淮汽车则是坚定不移走磷酸铁锂的技术路线，江淮汽车认为，长远来看，我国电动车市场不只集中在一二线城市，对于三四线城市甚至乡镇的消费者来说，主打长续航特性的三元电池产品并不适合其通勤路程短的使用特点，相反，价格低、寿命长的磷酸铁锂电池更具竞争力。

根据公开资料，2018年国轩高科电池装机在国内占比为5.4%，2019年上半年升至5.89%，随着下半年产能释放，市占率还将大幅提升。

单独看磷酸铁锂的话，国轩高科的市占率可以达到19.77%。2019年上半年，磷酸铁锂在乘用车的应用比例接近90%。现在有很多企业在转型，国轩高科有先发优势，也有规模优势。

任何一个技术路线，都必须是市场选择，最终是市场说了算。

根据公开资料，2019年1-5月份乘用车配套磷酸铁锂PACK能量密度大于140Wh/Kg的企业中，除比亚迪、鹏辉能源和力神配套的三款车型外，其余车型均被国轩高科垄断，占据着绝对优势。

合肥国轩副总裁王永海先生表示，磷酸铁锂和三元两者应该是并驾齐驱的发展路线，两者缺一不可得。

从优势上来讲，三元在续航里程和能量密度方面有天然的优势，但是在安全性方面也有天然的劣势。在成本竞争方面，三元目前也处于下风。

但是，三元电池还是要继续向前走。从目前乘用车产品应用来讲，三元电池还是占了比较大的比重，因为它有天然优势，续航里程可以做到400甚至500公里。

国轩高科作为动力电池重要参与者之一，不可能忽视三元电池的开发和应用。从今年上半年出货量来看，三元电池已经开始扮演了重要角色。

在产品研发上，国轩高科也在向前发展。可以从两个层面来讲：第一、能量密度提升；第二、产品的安全性提升。

2019年，国轩高科研发投入预计10亿元、人员将近1700人。

在高能量密度三元电池的开发方面，国轩高科承担着国家科技部300Wh/Kg的重大专项，现在已经进入装车阶段，基本指标已经达到。

徐兴无表示，国轩高科并不是不做三元电池，不仅要做而且还要做得好。“我们指标定的还是比较高的，国际上也是拿的出手的，这是产业化的项目。要求达到系统200Wh/Kg的，目前国内还没有系统能做到200Wh/Kg。”

磷酸铁锂方面，国轩高科已经定为重大专项，规划单体做到200Wh/Kg，系统做到160 Wh/Kg。“现在单体200Wh/Kg已经出来了，在进行各项测试，系统的模组也出来了，有的车型上可以达到160Wh/Kg的水平。”徐兴无表示，“三元有811，做到了160Wh/Kg。磷酸铁锂的技术路线，如果能量密度能够达到和三元同样的水平，竞争优势还是很明显的。毕竟对于消费者而言，三元还是铁锂并不重要，车能跑得远才是关键。”

对于降成本，国轩高科也早有考量，部署团队专门围绕系统降成本展开工作，从材料、负极、电解液都有各自招数，力争把材料做到极致。“整车厂给我们的指标，我们就必须达到，这是我们生存的重大课题。”

打组合拳应对无补贴时代

8月29日，国轩高科发布2019 年半年度报告。报告显示，国轩高科上半年营收总计36.06亿，同比增长38.36%；归属上市公司股东扣非净利润2.917亿，同比增长10.34%；总资产226.5亿，同比增长10.06%。

整体来看，业绩是稳中有升，2017、2018年略有增长，2019年上半年已经接近了2018年全年3/4以上，今年营收增长比率比较高。国轩高科副总裁、董秘马桂富先生表示，国轩高科今年上半年总体表现来说呈中性偏上，在补贴退坡、产品转型的情况下，国轩已经走出了谷底。

随着补贴退坡，无补贴时代即将来临，磷酸铁锂和三元的优势在什么地方，他们的成本对比又是多少？或许磷酸铁锂和三元电池方案的经济性对比，足以说明国轩高科在未来的基本核心优势。

今年9月份的公告出来以后，磷酸铁锂配套乘用车上可能更多。无补贴时代，磷酸铁锂在成本上的优势会更加明显。

国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无先生表示，“早在五年前，国轩高科战略研讨会上就开始讨论没有补贴的时候怎么走。磷酸铁锂我们走在前面，也不是头脑发热，我们布局了很长时间。我们要像华为一样有忧患意识，国轩的冬天能不能挺过去，必须考虑这些事情。每个细节都在算，算来算去磷酸铁锂是有优势的。”谈到今年的目标，徐兴无很有信心，“今年乘用车量上，特别是铁锂的装车量，年底国轩肯定是亮点。”

在电池的成本难控制上，国轩高科也更具优势。

磷酸铁锂的成本比三元低20%，未来发展来看，国轩判断三元还会涨价，但是铁锂肯定是在降价，并且有比较好的方法让铁锂再降。

在电解液方面，通过收购世界顶级电解质实验室巴斯夫，国轩大大提高了研发实力。电解液的添加剂可以改善循环性能、倍率性能，但是成本较高。放弃外购，使用自采，至少可以节省10%的成本。

“我们不一定什么东西都是自己做，但是正极材料我们自己做。我们也不排除收购一些上游的原料，这里面都做到透明可控。” 徐兴无坦言。