为什么中国电动车要靠科技持续营收？

一路高歌猛进的新能源市场在2019年遭受了最严峻的考验：补贴退坡、销量连续下滑、海外品牌强势入局……此前在车市寒冬中尚能独善其身的新能源汽车如今也要直面市场竞争的残酷。或许上述问题都可以用一件新鲜事物发展中所必经的“阵痛期”来解释，但中国车企无法靠电动车挣钱确是制约发展的本质原因。

如果说新势力造车无法盈利是在创业初期不能避免的，那传统车企同样无法靠电动车挣钱就非常能说明问题了。

2018年比亚迪新能源收入超过500亿，年度新能源补贴超过170亿元，占新能源汽车业务总收入三成以上，而比亚迪在2017年的全年净利润为27.8亿元，但2017年在补贴上的收入达到了33亿元，甚至高于其全年净利润。不难推算，在补贴退坡以后，即使是比亚迪这样的新能源头部企业也无法实现盈利。

此外，包括销量不错的传祺GE3因售价无法覆盖成本被迫停产、北汽蓝谷财务报表难看等等现状都正面显示了中国车企造电动车盈利难的问题。

电动车为何盈利难？原因一：成本高

就在不久前，彭博新能源财经（BNEF）预测，到2023年，动力电池的成本将降至100美元/kWh，届时电动车的成本也将随之大幅降低。BNEF描绘的未来很美好，当目前的现状又是如何呢？

有一种业内比较认可的说法是，目前一辆国产电动车的动力电池成本占总成本的50%，如果以一度电1000元成本来计算，一组60度的电池组成本就是6万元，而目前市面上搭载60kWh电池组的自主品牌车型售价普遍在12-15万元之间，如果按一辆车售价和成本持平或是略有盈余来计算，其电池成本确实要占到四到五成。

一方面是续航能力，一方面是高昂的电池成本，想要既保证高续航又降低制造成本，提升技术水平，实现技术降本才能在成本上控制有实质上的改变。

2019年，电动车续航里程取得了大幅的突破，500公里的大关已经被数家车企突破，甚至在中高端市场实现了600公里以上的续航，例如几何A、AionS、小鹏G3长续航版都是续航表现非常突出的新车，并率先搭载了811电池，无论是电池能量密度还是续航电量比方面都是同级最高水平。售价方面都控制在20万元以内，尤其是2020款的小鹏G3。 

目前国内新能源车企提高续航的主要方法就是增加电池容量，通过对电池的堆叠以达到更长的续航，这样的方式最大的弊端就是电池成本受制于人，无法再成本控制上实现本质突破，而三电技术以及车身设计和制造等方面技术落后以及没有纯电架构，缺乏对纯电车型进行有针对性的设计也是不能将续航最大化的原因之一。

特斯拉之所以能够做到新能源汽车的行业顶尖水准，最根本的就是对电动车的专注和顶尖的三电系统，而拥有自主研发的纯电平台以及自主可控的底盘、三电、轻量化、整车集成和性能开发等核心技术，是每一个新能源车企在研发道路上所应迈出的第一步。

相比油改电，纯电专属平台的优势在于可以更有针对性地对电动车进行设计和研发，而在纯电架构下，车辆的每一个零部件都是为电动车量身打造，在轻量化和结构上远远优于油改电车型，同时以电池+电驱为中心的布局可以打破燃油车的布局限制，让底盘拥有体积更大、布局更合理的电池存储空间。

但从目前来看，油改电仍是大多数新能源车企的主要研发方式，拥有纯电架构的车企，特别是传统车企并不多，相比之下，造车新势力由于是从电动车起步，因此都是通过纯电平台进行产品研发，而电动车专属平台化是未来新能源汽车发展的必然趋势。

当有了自研平台之后，如果能将三电中的多项底层技术掌握手中，就可以进一步在不增加硬性采购和制造成本的前提下提升车辆性能，达到“技术降本”的最终目标。

电动车为何盈利难？原因二：产品价值低

虽然中国拥有最大的电动车市场和最多的电动车主机厂，但放眼全球汽车产业，最坚定电动化路线的其实是以ABB为代表的豪华品牌。

与中国车企不同的是，豪华品牌有着极高的品牌溢价，在同等电池采购成本的情况下，豪华品牌仍拥有巨大的利润空间。此外，电动机的研发成本也远远低于内燃机，研发费用的降低让豪华品牌电动车比传统燃油车更加“有利可图”。

但现实是中国车企很难获取与ABB相当的品牌溢价，想要提升产品价值就需要打造自己的技术壁垒。

从目前中国汽车的技术现状来看，已经形成一定壁垒的且将在未来成为趋势的技术只有智能化。

从最早荣威RX5搭载斑马系统开始，中国汽车智能化的发展就驶入了快车道，而由于电动车在网联化方面有着得天独厚的先天性优势，电动车搭载了智能系统的比重要远高于燃油车。

这其中除BAT三巨头所开发的车机系统被广泛应用外，比亚迪、吉利、长安等传统车企也都自主研发了车机系统。但显然，诸多拥有互联网创业背景的造车新势力在智能化方面要更胜一筹，蔚来、小鹏、威马三家造车新势力头部企业均使用了自己开发的智能车机系统。

相比使用第三方系统，主机厂自主研发系统仅可以做到最大程度上的量身定制，还可以避免受制于供应商，而掌握底层核心技术也将在OTA的比拼中占有先机。

今年一次令人印象深刻的OTA发生在7月底，当时小鹏汽车对G3车型分批推送了Xmart OS 1.5版本，这是G3自2018年12月上市交付以来共五次OTA中的第四次，这次OTA不仅开放了ALC 自动变道辅助、TJA 交通拥堵辅助、透明底盘、驾驶员疲劳监测驾驶员分神预警等功能，还新增了FDM前向车距监测、CIW加塞预警功能。

而在11月15日推送的Xmart OS 1.6.1版本OTA是中国车企首次实现手机APP远程整车OTA升级，在全球范围内也只有特斯拉可以做到。据统计，小鹏G3已通过OTA新增56项功能，1732项功能得到优化升级。

而在11月15日推送的Xmart OS 1.6.1版本OTA是中国车企首次实现手机APP远程整车OTA升级，在全球范围内也只有特斯拉可以做到。就在这次OTA之后大约十天，小鹏与支付宝签约联合开发“车载支付”功能，小鹏也因此成为首批将“车载支付”能力落地的国内车企。同时在2020年第二季度还将打通小鹏账号、支付宝账号及小程序功能，以“车载支付”形式对小鹏充电桩、车机应用、阿里巴巴小程序等服务场景进行支付。

通过OTA增加车辆全套驾驶辅助功能，这样的操作在传统燃油车上是无法想象的，而即便是电动车，也只有特斯拉执行过类似的升级，而这不仅是汽车智能化的力量，同时也是掌握系统核心技术的力量，而这样的智能化水平是几乎除特斯拉以外所有国外车企目前不能企及的高度。

值得一提的是，无论是小鹏G3所搭载的智能系统还是在OTA上取得的突破，都让用户的用车体验发生了切实可见的变化。在2019年1-11月间，小鹏G3用户唤醒语音控制系统“小P”的总次数达7794713次、日均唤醒次数23478次；ACC独立驾驶总里程5617185公里、ACC触发总次数3049944次，自动泊车功能触发次数330313次，驾驶员疲劳预警触发次数497260次、驾驶员分神预警触发次数616870次。

在G3身上，我们已欣喜地看到智能化对国人汽车生活的改变，而不仅是小鹏，众多轻装上阵的造车新势力在发展中比传统车企更勇于挣脱桎梏、打破常规。

12月11日小鹏与蔚来达成合作、在充电桩的数据和支付上实现互通互联，此举大大提升了用户充电支付的便利性，多年来因运营商不同而各自为战的充电，终于在造车新势力积极的合作下迈出了改变的第一步。

中国电动车想要获得长足的发展，盈利是支持走下去的必要条件，而成本高、价值低是中国电动车利润空间小的症结所在，想要盈利就必须通过研发三电技术实现技术降本，同时发展智能化、加强自主研发能力来打造技术壁垒，提升产品价值。这既是马斯克的成功之匙，也是中国电动车取得长远发展，在电动化时代立足世界的不二法门。