在法兰克福：亲历欧洲汽车“大萧条”

法兰克福，静静流淌的美因河畔耸立着一栋45层高的全玻璃幕墙崭新大楼。这里是欧亚大陆上财富权力最大的地方，掌控着数十万亿欧元的欧洲中央银行总部。

欧洲正饱受新冠病毒疫情的折磨，欧洲央行总部出台的救市政策就像雪片一般地涌入各家媒体机构。但是似乎很少有人注意到，在距离繁忙的欧洲央行大楼仅300米的哈瑙大街上，却早已热闹不再。

从金融权力中心的央行停车场出发，直到东端尽头的陶努斯山余脉，1.5公里长的哈瑙大街上坐落着十余家著名汽车品牌的精品体验店。这里甚至可以被称为是德国中部全球汽车品牌集中的大观园和主题公园。但是，现在唯一的问题仅仅是，哈瑙大街已经变成了一条鬼街。

哈瑙大街的4S店一条街。图源：FAZ

半个世纪以来的最大危机

在疫情冲击下的欧洲的车市究竟有多少糟糕？

沿着哈瑙大街漫步十分钟，行人就能发现，路上出现频率最高的词语甚至都不是路牌上的路面，而是关门大吉的经销商门店高挂的那个关键词：Coronavirus。

数据或许能更清晰地描绘如今惨淡的车市。

作为欧洲最大的汽车销售市场，德国在3月的新车注册量仅为21.51万辆，该数字与去年同期相比下跌了38%。根据德国汽车工业协会的最新数据，其中表现最高的车型宝马Mini注册量同比下跌了20.7%，而戴姆勒旗下的Smart则凭借84%的跌幅位列榜末。受累于疫情以及欧洲车市的不景气，德国今年第一季度70.1万的总注册量同样比去年同期缩水了20%。

讽刺的是，德国糟糕的数据却是欧洲各大国中的“佼佼者”。

相比于并未彻底施行禁足令，而仅选择了社交禁令（禁止3人以上聚集）的德国，疫情更为严重、禁足令推行得更严格也更早的拉丁语系国家数据更为惨淡。

在欧洲第二大国法国，根据法国汽车工业协会CCFA的数据，该国汽车3月销量同比仅有6.27万辆，同比大跌72%。除了标致雪铁龙集团旗下高端品牌DS销量同比下跌38%以外，其余所有法系车型在本土市场的销量均同比下跌50%以上，其中刚被标致雪铁龙从通用汽车手中拿下的欧宝品牌销量更是同比暴跌了89%。

在疫情最严重的意大利和西班牙，3月汽车销量更是分别同比下跌了85%和69%。即便是提出群体免疫而迟迟拒绝颁布禁足令的英国也无法幸免，英国汽车生产商与贸易商协会确认该国3月新车注册量同比下降44%。

萎靡的销售数据也直接导致生产端的“哀鸿遍野”。相比于菲亚特克莱斯勒、兰博基尼、法拉利、西雅特等意大利和西班牙整车制造商因政府的停工令而不得不停产，大众、戴姆勒、宝马等德国厂商并未接到来自德国政府的明确停工指示。但这并不影响三大德国车企在3月中旬全部宣布停产，除了确保员工健康安全之外，严重不足的生产订单也是导致停工的重要原因。根据德国汽车工业协会的数据，停工之前的全德汽车订单数量与去年同期相比已经下滑了30%以上。

可以明确的是，黎明前的黑暗才是最黑暗的。

虽然意大利、西班牙等国疫情已经出现了拐点，但是考虑到法国、英国疫情仍然无法得到有效控制，欧洲范围内想在4月底之前逐步复工并不现实。这也意味着，相比于仍然正常工作了两星期的3月份，4月的销售与生产数据会更加难看。

不同于2008年金融危机后的迅速复苏，至少长达1个月的停工不仅意味着产线重新开启并非一朝一夕之事，同时停工带来的大面积收入减少会使得购车群体的消费更为谨慎。这些因素都使得汽车市场的恢复更加困难。

德国汽车管理研究中心CAM预计，即便在最理想的疫情控制情况下，欧洲2020年全年的销量也将下滑21%。

解燃眉之急的第一张牌

如何拯救欧洲汽车业？

最直接的答案是拯救欧洲汽车厂商。

在劳动力市场极为规范的欧洲大陆，大幅度为员工降薪或者直接裁员不仅在道德层面会遭到舆论攻击，在实际操作层面也因法律过于严苛而几无可能。无法在人力成本上节省太多开支的欧洲汽车厂商们当前面临的最紧急问题便是如何确保现金流充裕。

政府纾困的第一张牌、也是最重要的一张牌便是短期工作制度。

短期工作制度（德语Kurzarbeit，法语chômage technique）设立的目标在于，在确保员工收入不受太大影响的前提下，为企业负担大部分人力成本，以避免大范围裁员的出现。

当汽车企业因停工而不得不将产线工人的工时大幅缩减甚至清零时，德国政府会替公司向员工支付60%至67%的薪水，而法国政府则在要求企业继续支付员工薪水的情况下，允许企业向政府报销最高约4.5倍最低工资的人力成本。

目前，包括大众、戴姆勒、宝马、标致雪铁龙等各大车企都已经为数以万计的员工申请了短期工作制。在4月1日与德系三巨头与总理默克尔的视频会议中，三家公司的首席执行官都对联邦政府的短期工作制表示满意。

大众茨维考工厂负责生产战略意义重大的ID.3，目前同样已停工。图源：automobil-produktion

不仅仅是巨无霸的整车企业，短期工作制对于经销商等中小企业更为重要。目前，德国37000家经销商和二手车商的70%以上都为员工申请了短期工作制。

不过，对于小微企业而言，仅依靠政府提供的短期工作制还不足以度过寒冬。

即便扣除了所有人力成本，经销商们还要面临负债率较高、客户回款中断等威胁现金流的问题。特别是欧洲各国禁足令相继出台之后，以德国为代表的部分国家将车辆管理登记机构一并关闭。这也导致了经销商甚至无法替2月出售的车辆上牌，按照德国购车惯例，该情况下购车者无需向经销商支付任何费用。现金流断裂也意味着没有任何银行会为其提供贷款或担保。

大众与奥迪品牌经销商协会主席Dirk Weddigen就公开表示：“我们只有30天到40天的时间，如果没有找到新的出路，我们1000多家经销商中的过半将就此消失。”

为此，德法两国政府出面，通过德国复兴信贷银行KFW等专项银行分别为全国范围的小微企业提供4600亿与3000亿欧元的担保。向来喜欢国家参股的法国人甚至表态愿意采取国有化在内的所有必要措施保护包括汽车企业在内的本土公司。在二战结束至1996年之间，雷诺就曾长期是一家法国国有企业，至今法国政府仍持有标致雪铁龙13.68%的股份。

在德法两大国的推动下，欧元集团财长会议已于4月9日决定通过欧洲投资银行EIB为泛欧洲企业提供2000亿欧元的援助，主要用于购买中小企业债券。此外，各国还将成立1000亿欧元的泛欧短期工作制基金。该些工具主要针对的就是意大利和西班牙两个无力为本国企业提供大量援助的“欧洲老牌病夫”。

仅以大众集团为例，大众目前有超过2万种零件、800家供应商来自意大利和西班牙两国。两个国家的供应商一旦出现大量倒闭，将会严重影响整个欧洲汽车产业链。

除了短期工作制度和信用担保之外，作为最重要的汽车生产国，德国政府还承诺将在三个方面帮助汽车企业。

首先，柏林方面将为各大车企采购充足的口罩，以保障复工之后无法确保1.5米安全距离的产线工人免于感染病毒。预计德国三大车企每日口罩需求量皆须以万只计算，此前大众和戴姆勒在停工之前已将库存的11万只口罩捐赠给医疗机构。其次，将在逐步放松社交禁令的同时允许经销商和车辆管理登记所陆续重新营业。第三，德国政府将会在欧盟层面积极确保内部市场流通。此前由于欧盟各国宣布互相封锁边境，一度导致德国、波兰之间的边境以及奥地利和意大利之间的国境线上出现了长达70公里、拥堵18小时以上的货运车流。

复制2008年救市政策还有多远？

欧洲各国政府迅速出台的政策确实在第一时间拯救了各大车企，但是雪中送炭却并不一定能迎来春天。

如何在疫情过后重振消费才是重中之重。

率先复工并走出疫情阴影的中国多个城市已出台了新车购置补贴、启动二手车增值税改革、优化限购政策等车市刺激手段，但是对于没有限购、没有税改的欧洲来说，手中的牌并没有那么丰富。

第一项可能再度出台的政策是以旧换新补贴。

2008年全球金融危机来临并严重冲击汽车业之时，法国政府率先推出了鼓励消费者以旧换新的政策。彼时，法国政府宣布对以10年车龄以上换购小排量环保型新车的车主奖励1000欧元。此后，包括英国、德国、奥地利、意大利等国在内的13个欧盟国家先后宣布跟进。英国政府与在英车企当时承诺为10年以上车龄的换购群体分别提供1000英镑补贴；而财政实力最为雄厚的德国则宣布淘汰9年车龄以上旧车换新奖励2500欧元，仅仅三个月时间内，德国的该项补贴申请者就超过了政府预计的60万人次并突破120万人。

该政策在各国都取得了巨大成功。以次年（2009年）的金十月为例，该月欧盟国家的新车总销量同比大增11.2%，德法英三大国的汽车销量更是同比增长均超过20%，甚至是经济常年不振的意大利销量也同比增长15%。欧盟各国的汽车销量在不到一年时间之内便回归了金融危机前的水平，同时还加快了高排放高污染的老车型更新换代速度，十分契合一贯注重环保的欧盟基本国策。

现在，大面积的以旧换新补贴2.0时代似乎已经要到来了。虽然仍未有欧洲国家政府明确表态将推出新补贴政策，但奥地利自由党FPÖ已经明确要求重启以旧换新补贴政策，为淘汰欧5排放标准以下车型的车主提供3000欧元补贴。类似政策也得到了德国巴伐利亚州的支持。

不过，各大欧洲车企对以旧换新政策态度颇为暧昧。主要原因在于，该补贴的受益对象主要是低端车型。2009年时，申请该补贴的前三名车型分别是大众高尔夫、斯柯达晶锐和大众Polo。但是低端廉价车型的扩张却带来一个两难问题：如何应对欧盟的碳排放标准？

欧盟最新的碳排放标准要求境内所有车企的车型平均二氧化碳排放不得超过95g/km，超过部分将罚以95欧元/克的罚款。只有提高插电混动或纯电动车型在销售中的占比才能免于缴纳罚款。

作为注重环保的经济体，欧盟规定乘用车二氧化碳排放量于2021年前需达到95g/km，2030年前达到66g/km，2050年前达到碳中和。

而针对新能源汽车的补贴也正是刺激车市的第二项关键措施。

德国自去年年底起就计划将本应于2020年底到期的新能源汽车补贴延长至2025年。同时还将4万欧元以下电动车型的补贴进一步提高50%，4万欧元至6.5万欧元区间的电动车型补贴也将提高25%。

根据最新的补贴提高计划，德国将对电动汽车与插电混动汽车给予消费者补贴最高6000欧元补贴。（以4万欧元价格划分为两档）

在英国汽车生产商与贸易商协会的呼吁下，英国也同样于3月12日的颁布新预算案中，宣布免征电动汽车的豪华车附加税，并将针对插电混动汽车的补贴延长至2023年。

凭借着电动汽车补贴的护驾，在3月全欧洲车市销量几乎尽数腰斩的大背景下，德国电动汽车的销量反而逆市迎来上涨，插电混动汽车销量同比翻了三倍，纯电动汽车销量也上涨了56%。

此外，欧洲汽车制造商协会ACEA还直接致信欧盟委员会主席冯德莱恩，希望能够推迟欧盟碳排放标准和罚款条款的生效时间。该主张得到了德国汽车协会以及德国自民党的支持。

解铃还须系铃人。另一个能刺激欧洲车市的因素恰恰就是新冠病毒本身。

对于不愿意佩戴口罩、而努力保持安全社交距离的欧洲人而言，相比于被冠名为Corona Express的人满为患的公共交通，一辆属于自己的座驾才是当下最安全的选择。

恐惧，或许就是车市最好的刺激。