2020供应链大会丨王耀:大数据助力产业链创新与发展

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2020 年10月21日-22日,由中国汽车工业协会和西安市人民政府联合主办的“2020 中国汽车供应链大会”隆重召开。本届供应链大会主题为“育新机、谋新篇、开新局——助力构建安全可控汽车产业链”。其中,在10月22日举办的“产业链新兴领域领先优势培育”主题论坛上,中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀发表了精彩演讲。

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中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀

以下为演讲实录:

大家上午好!我今天拿到这个题目的时候,我首先看的是论坛主题,叫做“产业链创新”。我最近的一些思考,我们在考虑产业链的时候首先要考虑的应该是产业链应该供给给谁,我们现在的汽车定义其实已经变了。原来汽车传统产业链,说新能源、智能网联已经是创新了,我们可以做三电系统,可以做智能、5G,在新四化的时代整车已经从生产汽车下线服务衍生到整车在用户全生命周期使用。我们在智能网联时代做数据驱动软件,软件定义汽车,数据会变成驱动软件的新动力。

我们在电动化时代能源的供应链,所谓供应链,有明确分工,不可明确切割。在传统汽车时代汽油也算供应链,但是真正做汽车零部件考虑的时候汽车并不算。但是在新能源汽车时代能源供给其实已经密切的和我们的整车开发使用关联上了,能源供应链和未来智能汽车时代的算力供应链都会成为新供应链的概念,这就是今天所提到的创新领域供应链。

今天想给大家带来汽车工业协会的思考,大数据所形成的供应链推动汽车领域的新发展。首先大家知道智能网联汽车驱动了汽车产业发展,而汽车产品进行重新的定义,我们个人一直认为智能汽车时代完全可以参考智能手机到底是怎么在发展,我们可以看到下面这张图,从90年代移动终端到现在的智能终端,非常像现在汽车经历了机械化时代、电子电气时代,到现在的智能网联时代。未来10年汽车使用端数据的搜集和应用,加速我们汽车产品的迭代,我们的汽车其实从生产线下线主机厂任务完成了,但是从智能网联时代开始,从一辆汽车下线交付,我们的研发迭代刚刚开始,研发迭代靠什么去驱动,就是用户端数据搜集。我们可以看到在自动驾驶时代,我们需要采集车上各种各样的数据回来,包括采集我们的驾驶者行为数据回来,这里还想再提一个概念,我认为在不远的将来,主机厂的核心竞争力可能会从现在的动力总成、整车设计很可能会变成以后买车送司机,谁送的司机更有经验,谁送的司机更安全,因为我们看到有这么多新势力企业,只要能融资100亿、200亿就可以开发车型,在我们的智能网联时代,我们的主机厂核心竞争力是什么?所谓核心竞争力是代表一定的门槛。如果说大家可以这么轻易的造一辆车,我认为如果我们还把核心竞争力看成之前的动力总成、整车设计,很可能我们主机厂会面临重大的危机,包括我们的供应链视角也要随之而切换,这里多说一句,昨天晚上还有一些同仁跟我聊,为什么特斯拉M3做的这么好?首先不要把它看成新能源汽车,它是自动驾驶汽车,特斯拉现在已经布局了80万辆以上的汽车,它是全球第一大陆上终端数据搜集商。

在我们现在的人工智能水平,我甚至不愿意叫它人工智能,而是机器学习,在这种情况下机器学习是需要极大的数据体量做支撑的,机器学习没有举一反三的能力,我们必须要靠大数据驱动汽车去做各种各样的策略。现在汽车进入的是小策略、大数据的人工智能时代,如果真正的人工智能才能做到大策略、小数据。我们的主机厂也是越发重视数据采集的工作,各个主机厂可以看到,我们都在成立我们的软件团队,都在成立我们的数据团队。

从国家的政策来说,今年4月9日国务院已经正式的把数据定义成为了生产要素之一,各地也出台政策,纷纷鼓励我们做数据交易,而这个也是在新能源汽车、智能网联汽车做数据供应链的时候给我们奠定了很强的政策基础。

可以看看美国智能交通4.0对于数据的重视,这个办公室是隶属于美国交通运输部,在这个战略规划当中美国政府将汽车产业数据交互已经上升到了美国国家的战略层面。同时我们看一下国际车企如何在布局自动驾驶的数据共享,早在2018年5月份宝马、福特、通用,后期跟进的本田共同成立了汽车行业最大的区块链数据共享联盟,这个联盟主要的目的就是利用区块链技术跨汽车制造商的自动驾驶数据的共享。德国三大车企联合收购Here,在签约仪式上三大车企表示如果要实现自动驾驶一定要保证自动驾驶安全,如果要实现自动驾驶的安全一定要实现数据共享。所以在大数据对于汽车供应作为一个重要的供应链环节,包括汽车数据的供应链要形成交互态势,要形成融合态势,这一点在国外已经基本形成共识了,这个是我刚才要说的特斯拉问题。

2019年特斯拉已经卖了36.75万辆,特斯拉已经保有80万辆以上的,在路上行驶的汽车,他们在做一件什么事情?特斯拉其实从一开始走的是光学传感、单车智能。所以它的所有数据都可以实时传回车企进行数据语义分割分析,然后去迭代它的自动驾驶技术,所以这一点是需要我们的主机厂,包括我们的供应链去重视并且学习的,第一要保证重视数据采集,同时要保证数据采集一定可用。

再看一看汽车产业内部的一些问题,首先互联网巨头对于数据的渗透已经非常充分了,我现在在考虑的问题,未来主机厂的核心竞争力是什么?这是我刚才提过的问题。主机厂会不会变成像富士康一样的OEM,完全取决于主机厂怎么认识软件定义汽车,怎么认识数据驱动汽车,怎么认识能源供应链和算力供应链对于未来汽车产业的驱动作用。因为从专业领域来说,我们的汽车产业的专业,我们可以看一看我们现在高校当中汽车产业有没有学大数据的、有没有学IT的,我们现在还是大部分在做动力总成的学习,学习我们的电子电气架构,而反观我们的互联网企业、反观的ICT企业,其实一开始他们就带着互联网的基因、带着数据的基因,同时我们现在数据的综合运用水平其实还是比较低的,目前我们单一车企数据体量的积累远远不足以满足L4级别以上的自动驾驶,如果我们要达到L4级别,数十亿英里是一个最基本的门槛,而我们的车企可能与这个要求差距是1-2个数量级上的。在去年的差不多这个时间,习总书记提出区块链作为我们国家战略性的技术方向,区块链解决的就是物联网的信息获取,云计算它要来解决我们的数据存储,区块链在解决我们的物联网、云计算怎么去做我们的数据共享、怎么去做我们算维共享。

可以介绍一下我们汽车工业协会前期在数据方面我们做的一些工作积累,我们在去年的5月份成立了中国汽车工业协会的大数据委员会,我们也是第一次在汽车行业提出了大数据的战略,同时引入了区块链作为汽车数据交互治理的一个关键性技术。在去年的这个时间,我们在深圳、在华为召开了我们T10企业的ICV领域的CTO闭门研讨会,我摘一段我们会议的纪要,我们会议上的所有企业都认为依靠单一车企是难以完成自动驾驶策略开发所需的大数据训练集约积累的,智能网联汽车各种各样数据格式的定义,并且探索企业数据共享的机制,能够做一个属于我们自己汽车行业的数据交互平台。因为产业在往前推,汽车行业不去做一定会有别的行业做,如果说汽车行业不去制定汽车行业的数据战略,由别人做主导的话,对我们行业尤其是主机厂来说会非常的被动。在上上个月汽车协会和嘉定区政府签约了一个关于中德智能网联汽车产业推广应用中心,这一块主要也是利用前期积累的区块链架构的思路,包括一些技术积累,我们会在嘉定那边开展数据交互应用品牌的试点,包括后面也会讲到数据跨境的试点,其实在为我们的数据供应链提供数据设施的搭建。这是刚才提到的数据跨境的白皮书,这是我们和工信部国家工业信息安全中心联合编写的智能网联汽车跨境数据安全白皮书,这个白皮书的方案,因为我还没有引入汽车工业协会提出的大数据交互的一套区块链治理架构。整个这一套跨境监管平台,包括我们的交互完全是按照我们提出的VDP平台的基础架构来做的。

我们前期还做了智慧车联产业生态联盟,这也是华为和航盛等行业相关企业一块做的,后面还要打通手机和车端数据的交互,包括我们的手机和车端算力共享,这就是我们刚才所说的数据供应链和算力供应链的问题,这是前期我们做的自动驾驶数据分类分级的一些工作。

这里提到我们的解决方案,汽车协会专门为这件事情成立了一个公司,目前来说它是一个基于区块链技术架构的汽车大数据的生态平台,它的使命就是为行业提供跨汽车制造商的数据共享和交互的解决方案。目前这个公司已经注册成立了,我们现在正在做第一轮的增资入股,主要的主机厂和零部件供应链、检测机构和大数据公司都有加入。主营业务简单一句话,我们在这种大数据平台上,我们不会碰任何的数据,就像我们所有的主机厂,所有的零部件供应商,大数据分析商各自都会建立自己的数据库,各自都会建图书馆,同时我们做的事情相当于把所有图书馆的目录给拿出来,然后汇集,然后每一家分发一本,我们相当于做的是一个索引聚合,一提到大数据在行业内做过很多的探索,这件事情已经极大的阻碍大数据供应链的发展,我们也希望通过这种新兴区块链技术,让大家实现数据不可传感,同时让大家实现信任,我的数据你确实不可能无偿拿到,要建立公平公正公开透明的大数据交互生态,能够帮助我们的主机厂和零部件供应链更有效的拿到更多的数据,在新业态下的汽车行业可以有更多的子弹。

从数据角度说,大家知道现在是一个数据大爆炸的时代,之前拿到一个数据还是挺惊人的,人类数据所有的积累量从2018年往前,我们如果算成一个数据包的话,2019年到现在和之前的数据包一样大了,我们的数据在呈非线性增长,刚才提到全球的领先企业已经走在了前面,在非线性增长的情况下后来者如果需要靠努力去追赶,假设增速一样,它的差距也会越来越大,这就是为什么要构建汽车产业的数据交互融合的平台,也算是在这里发布我们的汽车工业协会的汽车数据供应链战略,以后也会找一些机会,和大家分享怎么布局汽车产业的能源供应链和算力供应链,我的介绍到这,谢谢大家。

(注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅)

来源:盖世直播

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