毫末智行：城市NOH让L3级自动驾驶走进现实

“在自动驾驶水平上，我们的城市NOH还不是L4，要想达到L4级，我们未来还需要再演进。”4月19日，自动驾驶公司毫末智行在北京举行HAOMO AI DAY，针对媒体访问环节的最后一个提问，毫末智行CEO 顾维灏做出了如是回应。

NOH是毫末智行全栈自研的乘用车辅助驾驶系统，于2021年11月量产上市，近日将上市的城市NOH能够根据导航提供的行驶路线，在城市环境中实现自动变道超车、红绿灯识别与控车、复杂路口通行、无保护左右转等主要功能，同时也可以应对车辆近距离切入、车辆阻塞占道、交叉路口、环岛、隧道、立交桥等复杂的城市交通场景。

目前这一系统已经在北京、保定等进行深度场景打磨。搭载毫末城市NOH系统的车辆也将会在近期正式量产落地，今年将有搭载这一系统的超过30款不同硬件平台车型的落地。未来，毫末城市NOH功能落地的城市将会超过100个，全面覆盖国内所有一二线城市。

在毫末智行董事长张凯看来，2022年将是自动驾驶行业发展最为关键的一年，竞争将正式进入下半场，主要战场就是城市开放场景。按计划，毫末智行全场景NOH也将在年内正式发布。

与此同时，毫末智行4月19日还正式发布了小魔驼2.0，单车售价12.88万元，成为中国首款10万元级末端物流自动配送车。在3月底以来的这轮疫情中奔赴上海，小魔驼配合分拣员、基层社区工作人员为市民运送物资，以缓解“最后1公里”的运力荒。小魔驼2.0配备了车规级硬件，拥有L4自动驾驶能力，覆盖混行、拥堵等复杂交通场景，可支持城市开放道路中低速全路。

城市NOH和小魔驼2.0背后依托的毫末的数据智能体系MANA（中文名雪湖）以及小魔盒3.0平台，MANA是毫末以海量数据为基础的一整套数据处理工具，包含了算法模型、测试验证系统、仿真模拟工具以及计算硬件，设计核心是降低成本、提高迭代速度。其已完成超过19万小时的学习时长，虚拟驾龄已相当于人类司机2万年。

小魔盒3.0平台单板算力达360T，可有效支撑新一代AI视觉大模型的车载运算，是目前全球可量产的最高算力自动驾驶计算平台，今年将正式投入量产，可满足当前L3以及后续L4/L5等全场景自动驾驶功能的实现。

在19日的媒体访谈中，毫末智行管理层就上述产品和相关技术进行了分享。

以下为媒体访问实录，有删改。

访谈嘉宾

毫末智行董事长，张凯

毫末智行CEO，顾维灏

毫末智行COO ，侯军

毫末智行首席交付官（CIO）， 甄龙豹

在中国的城市表现，毫末智行不亚于特斯拉

问：毫末智行发展了两年半时间，增长速度比较快。这是怎么做到的？

张凯：一方面是先天因素，另外一方面是后天努力。虽然毫末智行成立仅仅才两年半时间，但是我们这些人大都是行业的老人，经过整个交付团队连轴转的努力，才能够达到现在的状况。现在我们比造车新势力面临的难度大很多，他们是单一的一款车型，我们还有整个跨平台的东西，包括纯油、纯电都有，从小型车到中型车，再到中小型，所有的项目我们都有。感谢团队不停地寻找降低成本，提升效率的方法，才取得了今天还算不错的结果。

问：为什么坚定的布局MANA数据智能系统，从实际获得的成果角度来看，这个系统对于毫末的帮助在哪里？

顾维灏：我们有一个“风车战略”，数据智能是所有的核心，因为接下来的焦点就是数据智能的革命，无人驾驶也好，自动驾驶也好，跟汽车的结合都需要用更多的人工智能方法感知和认知他们做的工作。这些感知、认知的人工智能的方法除了模型开发以外，如果想取得好的效果，其实还是需要大量的数据，不断迭代才能做好这件事情，所以我们才把数据智能不断演进和迭代，我们去年年底发布了MANA。实际的影响其实也很大，包括今天的车道线、障碍物的识别，都取得了还不错的成果。

问：今年是城市辅助驾驶的爆发年，特斯拉在国外推出城市辅助驾驶，毫末智行有NOH，蔚来汽车和小鹏汽车下半年也要推出城市辅助驾驶。跟他们相比， NOH处在什么样的水平？有哪些优缺点？有哪些独特的成本？

顾维灏：我们觉得特斯拉做得是相对比较好的。中国的城市和美国、欧洲的城市不太一样，一个好的产品在城市里面会是什么样的表现？有三个维度、三个指标衡量。一是这个环境混乱到什么样的程度，比如是道路上有一台车还是有10台车？二是城市的路口很多，路口通过率如何；三是城市里面少变多、多变少的车道通过和完成情况。所以要研究城市的特点，来定义一个适合城市自动驾驶或者辅助驾驶的产品，要满足上述三个最关键的产品指标。

在这三个产品指标下，毫末智行主要是跟特斯拉一起做对比测试。在中国的城市表现来看，毫末智行不亚于特斯拉。华为小鹏等还没有量产，我们主要和量产的产品做对比评测，在技术路线上，我们相对更强调感知。

问：某种程度上NOH是不是就接近L4的水平了？

顾维灏：我觉得还不是，我们需要再演进一段时间。

问：毫末智行有一套感知系统，在感知定位方面发展得非常好。采用重感知的策略当中，问题和难点是什么？

顾维灏：我们的HPilot3.0系统里面还在使用高精地图，使用高精地图有不同的解决方法，我们也在考虑在其他更广泛的范围内保障用户体验，适当修正一下你的理解，我们现在用了高精地图，同时也用了重感知。

问：毫末的城市版，在极端天气或者突发状况的情况下，是否都能够顺利完成？夜间和白天相比，难度在哪里？

甄龙豹：现在的智能驾驶系统，都是以辅助为主，是辅助自动驾驶或者辅助驾驶，不可能像人一样能够应对，或者人也无法应对所有的情况，会有系统局限。会有一些系统处理不了的状况，比如极限近距离“加塞”，又或者突然间蹿出来的小动物。我们的系统基于MANA的认知，会快速迭代，比如，起步的时候，如果右侧是一辆大公交车，它没有起步或者突然起步遮挡了视野。这个时候系统可以做到不再起步，试探去看相邻到底有什么情况产生。这依据的是人类的驾驶经验。

现在夜间的场景远比白天更复杂，可能有有远光灯、刺眼的红绿灯甚至探照灯，加上夜晚路线的模糊程度和对比度以及不同的路面，都会有相应的难点，这也是我们推行MANA的基础原因所在，要利用整套MANA的能力，快速把业界的问题解决掉。

问：毫末智行的NOH今年要扩展到30多个车型，配置上是统一还是有什么调整？比如激光雷达的数量和摄像头的数量。

甄龙豹：毫末智行整套自动驾驶系统的复杂程度要比其他公司高。我们今年对应的车型都是长城旗下的车型，包括坦克、哈弗等不同的品牌，不同的品牌有配置之间的差异，这就是我们打造这个平台的原因。因为只有这个平台，才可以快速的支撑转变。

现在毫末智行自研的全套仿真验证流程，在全套的仿真工具链里面，可以实时实现数据的生成，传感器内容的叠加。2000个小时的数据，在我们这里2到3个小时之内就可以分析完成。

问：前两天体验了NOH，各方面都不错。唯一感觉刹车的体验感不是特别好，跟人刹车的感觉不太一样。想问下，在微控方面有没有什么比较新的研发进展？

甄龙豹：这是一个正常的表现，系统在开发的时候有些地方我们是有措施的，不会一开始就收得那么小。我们要看的是系统层面的问题。如果一开始收得很小，可能前面的问题暴露不出来，比如这个问题是感知的问题、决策的问题还是预测的问题导致的？还是由于某一个传感器的信号稳定性或者连续性有问题，导致后面的问题？所以你在体验的时候产生的这个问题，其实我们自己试车的时候也是这样的，这代表着我们知道了系统修正的方向，或者我们知道了系统的问题出在哪里。

关于下一代或者其他的微控算法，基于MANA的快速迭代和数据闭环以及用户数据反馈，这个是有的，但进展还不方便透露。

12万的小魔驼在特定区域多场景可落地

问：上海的疫情对毫末智行有没有影响？今天我们也看到了毫末的开放状态，目前NOH主要在长城的车型上，在长城之外有没有更多的合作？

张凯：整个汽车产业，车规级的供应商最集中的地区是在上海和江浙地区，他们的疫情对于整个产业的影响是非常大的。对于我们的物流车来说，现在影响是有的，比如原材料涨价，但是也非常有限，因为我们处在市场的早期阶段，加上之前的积累，需要的量不是很大。

今年电池价格涨得很厉害，正负极材料涨了70%甚至是100%，从整个源头传递到上游，从上游传递到下游，成本增长了30%-50%。

侯军：说到和其他主机厂（合作）的问题，包括国内和国际的也做了一些沟通，得到的反馈先是惊讶：你们怎么可以如此开放？你们还有什么？从我们的角度来说，我们是真正站在以客户为中心的角度，或者是战略解绑、战略匹配、战略合作。了解客户的战略、痛点，他们关心什么，需要什么？而不是你给他什么。有些客户需要功能，有些客户需要产品，有些客户需要解决方案，有些客户需要把人绑在自己手里。我们希望通过毫末智行的合作原则把我们的能力打开。我们应该不会做标准，也不会服务所有的主机厂，因为服务不过来，我们会选择一些情投意合，能携手同行的主机厂，助力他们成功、生存和发展。

问：疫情期间各家无人配送车都有亮相，对行业有什么影响？

侯军：意外的疫情对整个自动驾驶，特别对于低速无人配送来说有一定的助力。但是从长期来看，整个末端需求的激增，人力成本的快速增加，包括末端物流配送人员的短缺，已经成为了一个问题。我们希望把低速无人物流车，从工厂到运力层、车辆层全部打开助力产业的发展，实际上开放就是合作。

问：“小魔驼”今天宣布12.8万元的定价是怎么样的考虑？从行业的角度来看，这种自动驾驶的末端物流车在北京、上海这样大型城市大规模的落地应用，下一步还需要克服哪些困难？

侯军：我们在2021年曾经给自己立了一个Flag（目标），预测三年或不超过五年，希望低速无人物流配送车的综合成本控制在10万元左右，才过了一年时间，我们价格已经下探到12.8万元。关于使用的范围，有三个词可以概括：可行、可靠、可商用，可行是基本的控制能力、基本的算法，可靠是全天候、全运行，可商用是大规模商用成本、政策法规的支持。

不同的场景不一样，像顺义示范区、亦庄示范区等全国有很多这样的区域，此外还有包括校园等特殊场景，末端物流配送车在这些区域会率先使用，星星之火，可以燎原，低速无人配送车在特定区域的开放、半开放、封闭场景我觉得是可以落地的。

问：毫末智行在中国的末端物流配送中有着怎样的意义和地位？要实现怎样的目标？

侯军：目前我们在保定的工厂已经有两期的产线了，可以支持的产能已经达到了1万台。我们的定位是全球低速无人配送车生态的助力者，希望能够真正助力这个产业的发展，助力末端物流，甚至整个物流行业高效的运营，弥补运力、劳动力不足带来的需要，这是我们的梦想。