飞凡汽车的自研高阶智驾是如何炼成的？
8月26日，在成都车展上，飞凡汽车CEO吴冰表示，飞凡R7将在今年的9月上市10月交付，新车将首次搭载由飞凡智驾团队自主研发的全融合高阶智能驾驶系统。
其实，早在今年的3月飞凡R7就已经达到了交付的标准，至于为什么到现在还没有上市？原因就是上汽集团对车辆近乎苛刻到变态的质量要求，还有今年上海疫情的影响。
也正是诸多因素的影响，导致飞凡R7少了些先发优势，上市后就得和蔚来ES7和小鹏G9正面硬刚，同时在这个级别的车型中还有特斯拉Model Y和比亚迪唐EV虎视眈眈。但在智能汽车这个赛道上，好像也没有所谓的先来后到，最终还是得看产品和用户口碑。
那么，飞凡R7在智驾、智舱及补能方面有何建树，如何在高端品牌的电动汽车赛道脱颖而出？
飞凡汽车CEO吴冰8月26日下午，飞凡R7发布会结束后，飞凡汽车CEO吴冰、飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨和飞凡智驾共创中心首席产品官胡晓凡共同参加了一场媒体沟通会，对于这些相关提问做出了回应。
媒体：飞凡在上汽几个品牌当中定位中高端，现在有了智己，飞凡是如何定位的，是否想通过飞凡R7这款车拉高现在的品牌定位？
吴冰：目前是产品定义品牌的阶段，传统的整车品牌已经很成熟，中国新能源汽车品牌最多不超过5年，所以我们觉得R7能够代表未来飞凡品牌的定位以及所传递客户的感知。
从飞凡角度来说，我们并没有调整品牌定位，我们的定位一直是“高阶智能纯电移动空间”，这是我们核心的特点，没有说是高端还是中高端。
上汽集团也有很多的品牌，我们认为未来10-15年，新能源智能汽车将进入快速发展的赛道，我们想用更多的品牌来面对不同的消费者和不同的目标客群，所以我们希望通过R7这样一个产品，通过我们的品牌建设，渠道建设和运营体验来让消费者感受到飞凡R7不一样的品牌价值。
媒体：今年小鹏G9、蔚来ES7也是飞凡R7的竞品，想问在这两款车中，飞凡R7有什么优势？
刘晨：今天发布的RISING PILOT飞凡全融合高阶智驾系统，我们在交付的时候不光是硬件层面的交付，也是软件层面的交付，这是飞凡在产品价值观上的理念，交付用户就要是高质量全产品的体验，相信是在行业内有诚意的一套软件，上市的时候LCG、LKA所有基础功能，包括领航这些功能都会开通，并且会在很短的几个月内推出高阶自动泊车等。
最近许多的朋友说，对R7的第一印象是很漂亮，第二就是看上去有点像大号的Model Y，R7在当初的定位就是瞄准细分市场里的头号玩家。
但我们的产品和策略都是有差异化的，这款车定义在头号玩家的基础上，从最早的产品定义，到人群和场景的开发都是这样的，如果让我来说这款车最大的产品特色，还是在智舱和智驾这两块。
5月份飞凡发布了整个内饰智舱，包括RISING OS，大家对整个内饰的造型都是充分认可的。其中大部分都是围绕3+1的巨幕，网友称其为“屏霸”。R7使用了目前中国品牌最大尺寸43英寸宽幅真彩三联屏，采用全球顶级AGC旭硝子龙迹玻璃一体化覆盖，强度是普通钠钙玻璃的6倍。其中，中控屏是15.05英寸的超大AMO LED超清屏，拥有2.5K高分辨率、200PPI高像素密度、180°超广可视角、及60hz高刷新率，触控反应流畅。
目前市面上三联屏很多，但大部分都是等高的，为什么我们不等高，而是把中控屏扩大，主要是因为中控屏是用户高频使用的。目前飞凡R7的中控屏很多消费者已经在市场体验过了，整个体验做得非常好。
中控屏是整个智舱的原点，从两边散发出去有两块10.25英寸仪表屏与12.3英寸副驾屏均采用了先进的Mini LED屏，可实现更精细的区域发光调节，有效提高屏幕亮度和对比度，同时控制好暗部区域的显示，更好的解决用户在两侧强光下屏幕显示亮度不足的痛点。
另外，R7还使用了华为全球首发量产的视觉增强AR-HUD平视系统，拥有最大的市场角，高达13°乘5°，有业界最高的1920*730高分辨率，7.5m成像距离能达到70寸影院级巨幕画幅效果。
飞凡RISING OS智舱交互系统，用直觉交互设计，为用户带来直观、智能且个性化的流畅智舱互动体验。什么是直觉？就是让用户思考学习的成本越低，用户最欢迎，这也是当年智能手机受到用户推崇的原因。
R7的智舱在同级别中可能会成为差异化的亮点，但今天发布的智驾同样惊喜十足。飞凡RISING PILOT高阶智驾系统拥有王炸组合，括全球首发搭载的LUMINAR 1550 nm激光雷达、4D成像雷达、800万高清摄像头，都是非常领先的。另外，如何把硬件的潜能发挥的淋漓尽致，主要是靠软件的算法进行，我们是第一家提出全融合概念的。
谈到智驾，消费者还是心有余悸，安全的考量、可靠的考量，飞凡在做这件事情时还是要把科技落实的扎实，所以要达到更快、更准的判断。RISING PILOT飞凡全融合高阶智驾，已经完成了超过40万公里的高速领航功能路测，以100%的安全冗余应对1%的极端道路场景。
媒体：想问您怎么看待在汽车补能这方面有什么样的计划或者观察？
刘晨：在品牌初期的时候汽车补能不仅仅是一项服务，也应该是在整个产品定义中重要的一部分。对目前行业技术来说，补能这一块大家也是面临多元化的选择，我们认为换电技术会形成必然的趋势之一。
对于飞凡R7而言，我们所说的极智战略对于智电这一块，目前还没有详细的信息披露，但可以说目前所有的产品已经具备了快换的概念。
大家都知道在行业中目前消费者对快换既拥抱又有焦虑，焦虑来自于这么一块大的电池连续进行松螺丝、紧螺丝这样一个拆卸安装的过程，你的安装高度是否OK，整个安全性是否OK。所以从电池而言，现在这套技术里面的专利核心点是如何在非常短的单位时间里，一次快换的时候在两分半左右，内部已经做了相应的内测，在行业里面可能不是第一个出来，但保证在出来的时候是领先的。
吴冰：在补能方面同样给了消费者充分的选择，刚才刘晨说了将来是能够支持快换的功能，同时我们也可以支持它的快充，所以我们的补能叫可充、可换、可升级。
消费者可以选择充电模式，通过布局品牌充电站、权益充电站，接入第三方充电桩的形式，消除用户的补能焦虑，不断拓展用户出行半径。截至目前，飞凡汽车已在全国范围内布局114座品牌充电站，1000+座权益充电站，第三方充电桩数量已达到52万+。
我们充分理解消费者对续航，对能源补能的需求，这是一个刚性的需求，所以我们实际是给了消费者两种选择，可以换电，我们技术上支持，你也可以充电，在R7上市之前，我们在网点的铺设和网点的准备已经做好了充分的准备。
第三，电池还可以具备升级的功能，可以在不同的电池进行选择。我们希望把更多的选择权给到用户，当然我们可能要承担更多的“麻烦”，但为了能够让客户更好的体验，我们在飞凡补能和换能方面把可充、可换、可升级作为最核心的技术路线选择。
媒体：我们用了激光雷达这样的硬件是有什么样的考量？应对今后什么样的独特场景？
胡晓凡：软件定义汽车，硬件定义了软件的天花板，在软件过程升级的时候，我们希望用最好的硬件。我们觉得要带给用户足够的诚意，而不应该在成本考虑，更应该是在硬件以及传感器上做到以下几点。
第一，性能。
第二，稳定性。
第三，给用户带来更好的体验。
用了好的硬件之后，一定要用最好的软件把硬件的性能全部发挥出来，刚开始设定这套方案我们就决定一定要用全融合的高阶质量方案。 4D成像雷达在这里有一个巨大的好处，相对于普通的毫米波雷达，一般是210米，4D成像雷达的距离是350米，可以探测到物体的高度。
另外成像雷达可以把眼前的数据和目标的数据通过成像同步输出，配合机器学习，在静态物体的检测以及闸道和通行区域的场景都有更好的探测能力和探测精度。
媒体：刚才说软件定义汽车，硬件是软件的天花板，R7在自动驾驶的硬件上的投入是非常高端的，产品都是最顶级的。我们的天花板是怎样的布局？是做到中配、低配、还是顶配会有，这样可能会关系到自动驾驶的范围以及迫切程度。
胡晓凡：像今天产品发布会说的，激光雷达是选配，另外一个版本用的是成像雷达，4个增强版远距离点云角雷达，再加12个摄像头，同样也是用了全融合的算法。这套方案是我们智驾团队自主研发的，我们的全融合算法中有很大的特殊点，在全融合中会通过多任务，多特征的神经网络输出一个探测结果，之后是融合多个传感器独立的输出探测结果，进行综合的评价，之后实行全融合、后融合的全要素融合，这个时候两个配置中有激光会比没有激光差一点。
在全融合中依然有成像雷达和点毫米波雷达全部的点云输出，同时也覆盖360度的点云，再加整套摄像头在两个配置中是一样的视觉输出。激光在这个时候起到更多的场景，同时在后融合中这里少了一个传感器的融合，但是并不影响整个算法，也就是说我们在算法中已经考虑了多一个传感器和少一个传感器，不一样的适配在OTA的升级中也会相应的更新，保证推给用户基本是全量推送。
并不是每一个用户都有勇气使用智驾辅助功能，特别是在他对车和功能并不是很了解的情况下，我们认为智能驾驶要达到一定的用户体验，要被用户接受。第一步一定要构建用户对这套系统的信任，信任来源于了解，怎么能了解它，所以在产品研发的过程中考虑两点。
第一个了解不单来源于功能，因为功能是直接用于执行期的动作，是来源于用户的感知，怎么把一个传感器与算法的感知，以及融合的结果传达给用户。我们设计时在仪表和中控中有场景重构，这是感知融合体系全要素输出，可以看到我们对车、对行人、对车道线所有的识别和探测的结果，当用户开车的时候遇到后方来车、前方来车或者转弯的时候出现目标，有一定风险的时候仪表和中控会变成黄色，再变成红色给予用户警告。
媒体：智驾共创中心，共创代表什么意思？我们是怎么样分配的？因为我知道智己那边还搞了算法那套东西。最后想请您介绍一下自己的经历，是否有一些经历可以跟我们分享一下？谢谢。
胡晓凡：这是一个多元化的团队，团队来自于海内外和世界各地，智驾是一个复杂的系统，不是传感器或者单纯计算机的算法，我们是以系统化的思维思考这件事情，整体作战能力才是真正的核心能力，团队的配合、协调来源于三点。
第一，团队要有不同的知识结构，不同层次的人。改一个车的信号很重要，写里面的算法很重要，修一个传感器的传输网的配置也很重要，我们的团队在多元化中有不同的知识结构。
第二，协调性，在做项目的过程中，有些时候就像踢足球，会有前锋也会有后卫，也有守门员，每个人各司其职，但是总归会有一个可能性，就是某个人在那个时间点不能赶到位置。这个时候团队一定要相互配合、相互补位，有些时候像接力赛，当信号从A点到B点的时候，一定很了解下一步是什么，这是团队的配合。
第三，经过两年的打磨，团队在项目的过程中也遇到很多的困难，但是每次都相信坚持自己的选择，并且在有困难的时候想办法克服，并且沉淀下来。
RISING PILOT高阶智驾系统将在9月份交付之后带来更多的挑战，但是我们有勇气也有能力面对挑战，并且我们觉得持续、长期、大量的甜美才是真正的甜美。我在这个行业也做了十几年，但我不想强调某一个人的能力，因为某一个人不足以让一套系统成功，这肯定是整个团队的。
在MY PILOT中，有人喜欢激进一点的运动模式，但也有人喜欢安全一点，感觉舒适一点，其实风格没有对错，我们在项目中考虑到这一点，所以在车里设了MY PILOT模式。车在高速上，我们可以让用户选择舒适的模式，尽量减少变道，让用户感觉更舒畅和安全，在车比较少的情况下，他可以选择运动模式超车和变道等，这是我们基于用户几个模式的选择，也是给用户一个差异化。
第二个用户体验的设计回到刚才说的场景重构，我们把自己算法的结果，通过深度学习和神经网络输出的感知融合体系，直接展现给用户，我们能看到车、能看到道路线、能看到人行道、能看到红绿灯这些，我们都告诉用户，让用户知道系统是怎么工作的，工作的结果是怎样，边界点在哪里，之后再决定是否信任我们这一套系统。
吴冰：第一，我们的这一套全融合高阶智驾系统，从硬件的选择到软件的开发，到算法的模式形成，都是飞凡自己开发的。我们团队实际上是集聚了行业非常优质的硬件和软件，通过两年多的时间完成全融合的高阶智驾。我们是把智舱和智驾作为未来极智战略的两大核心优势和核心资产，进行不断地投入、沉淀和开发。
第二，高阶智驾不可能是最高端的出行，高阶智驾有带激光雷达也有不带激光雷达，但不影响高阶智驾整体在飞凡R7上面的应用。
第三，这一次开发，包括在技术的选型、产品上的选型上遵循了以下几个原则。
1、把选择权留给用户，把困难留给自己。
2、追求要有美丽的皮囊，也要有有趣的灵魂。刚才说了为什么要有33个顶尖的硬件设备，这就是美丽的皮囊，硬件一定要好，这是将来持续迭代更新的机会和可能。
但是光有硬件，如果没有有趣的灵魂，没有这样一只团队，没有把软件和硬件很好融合起来，硬件的功能是发挥不出来，只有软件跟硬件很好的匹配，我们才相信这个产品是一个有竞争力的产品。
这个对团队挑战也很大，但是对飞凡汽车来说，我们的第一款车必须要做到在技术上、科技上是能够领先的，因为它的使命不光是一个产品，产品定义品牌，某种程度上R7定义了飞凡汽车这个品牌。所以在这台车上飞凡是不遗余力把能想到、能看到的硬件和软件，包括硬件和软件的融合、智舱和智驾的融合，包括还没有披露RISING POWER能源补能的方案，这些都会在R7这台车上得到集中的体现，相信这样对消费者来说才是真正有诚意的。
每家企业都有自己的企业文化，都有自己的价值观。飞凡的价值观和企业文化，第一是本真，我们要口碑，不喊口号，我们要做大牌，但不做大嘴。第二，开拓。希望高阶智驾能让更多的消费者使用好。第三，是品位，品位代表设计理念，希望大家在接触到R7时能感受到它的全球视觉，国际审美。
从我们的角度来讲，还是希望投放一个相对比较成熟的产品给到市场，因为这是大家对飞凡的期望，某种程度上这是大家对上汽的渴望，消费者对上汽汽车的品质，一定会比对新造车势力品质的容忍度要低。所以如果要做创新的企业，我们受到的挑战，对品质的容忍度，对产品成熟度的容忍一定要低，这样产品投放市场之后，大家的接受度才会好。
过去这半年我们说的少做的多，但未来我们要说的多做的要更多，我们的第一款产品到第四款都在定义当中，飞凡在未来3-5年，每年至少要推出一个新的产品，我相信汽车这个行业还是长期主义者。
胡晓凡：补充刚才一句话，第一，我是一个自主研发的偏执狂，也就是说我坚决支持只做自主性的、研发性的、原创性的东西，这是我可以给的承诺。
第二，我们产品上把场景重构，把感知融合给打开，所有的算法，从方案的制定，从整个融合算法的编写，每一行的代码都是我们自己做的，只有自己的东西才能做到差异化，当用户有抱怨的时候才能有及时的更新，才有更好的用户黏度，因为如果依赖于供应商和合作，所有的需求是需要沟通，并且技术不是自己的，就不能带给用户最直接的反馈。
