中国车企摆脱内卷必须抱团对外

管理学教材中，关于内卷的案例最早发生在一座瑞士小镇。一家鞋铺世世代代经营，满足全镇居民的脚下需求。鞋匠一家正点开门准点下班，每年都能度假，生活富足。突然一个学徒自立门户又开一家，之后外来户开了第三家，于是彼此拼命竞争大打价格战。结果是三家鞋店疲惫不堪，假期取消、全年无休，利润却每况愈下。由于小镇居民人数不变，需求并未增长，市场始终在内部循环。三个和尚没水吃！在英文中，内卷的单词是Involution，是进化Evolution的反义词。经济学界的共识是，内卷虽然短期可以促进竞争，但长期看绝非促进人类社会发展的推动力。

说到内卷，最典型的例子莫过于眼下的中国汽车市场，特别是今年，内卷在促进竞争满足消费者需求的同时，并没有整体提升企业利润水平，放大镜下的自主品牌可谓是几家欢乐几家愁。简单梳理一下今年三季度的态势可以看出：比亚迪是最高兴的车企，9月份销量上涨28%，出口量贡献一成，同时创造单月出口纪录，国内国外市场两面开花；埃安强势上扬，力压特斯拉拿下榜眼宝座；长安深蓝是CP值爆棚，最能打的选手。九月最后一周用七天卖出4400台的业绩直追理想，碾压一众新势力；小鹏在王凤英带领下开始稳步走出低谷，成功复苏；蔚来剑走偏锋发布手机，意在打造全生态，但据媒体报道其400亿现金流已经烧掉一半，在外部融资困难的情况下令人不安；理想虽然在新势力军团霸榜，但前狼后虎并不乐观，特别是问界M7的异军突起正面对抗理想，大订单拿下5万。然而，与之相应的是部分传统车企在内卷中快跑不动了，长城魏派、红旗逐渐落于下风，个别车型月销不足千台。新势力品牌则更加残酷，市场份额变幻莫测，榜单更新速度极快，曾经的威马、拜腾，现在又有谁还能记得？这就是内卷带来的、眼睛看得到的后果：一将功成万骨枯。中国汽车天生在一起，但画面并不美观，有跑有爬，有坐有躺。冷暖自知，令人唏嘘。

而在看不到的地方，剩余产能和竞争压力正在不断累积，外溢的需求迫在眉睫。中国汽车全年销量有望维持住2022年的水平，并在总量上继续占据全球销量三成。今年上半年，中国新能源汽车产销同比增速高达42.4%和44.1%；累计出口53.4万辆，同比增长1.6倍。乘联会秘书长崔东树日前在参加中国汽车质量研究报告发布会时预测，中国汽车将在未来五年内实现4000万台的产销量，但同时他也坦承目前产能过剩情况严重。笔者在会议间隙与上汽集团相关人士攀谈，对方透露目前估算的过剩产能是保守数字，实际的过剩产能水平应该远超过1500万台。    学界对于内卷给出的药方通常有两个：一是差异化经营，二是打通外循环。回到瑞士小镇，如果三家鞋店针对不同人群分别专注于童鞋、女鞋和户外运动装备，并团结一致向外拓展小镇品牌。则经营者与消费者可能同时实现利益最大化，并有可能塑造出一个全球知名品牌。从而终结纳什均衡（即囚徒理论中利益与损失平分），完成帕累托改进（即囚徒理论中至少一方最优而无任何一方受损），彻底摆脱内卷。

回到汽车市场，要为自主品牌找到摆脱内卷的出路，同样有两个方法，一是以差异化竞争缓解内循环压力，二是以高质量高效率的出口打通外循环通道。从目前国内市场形势看，差异化的路径越走越窄，大家都搞全栈自研，垂直体系，堆配置上技术。所有细分市场都在卷。而短期被打懵的外资正通过反向合资进行重组，比如沃尔沃套娃极氪搞MPV，现代照搬极狐平台做全新EV，奥迪使用智已平台等等。值得重视的是，这些动作大部分仅针对中国市场，以配合所谓供应链去风险，以及“在中国、为中国、只为中国”的战略。很多新车在使用国内平台后只在中国市场销售产品，或者如上汽奥迪那样使用独立品牌LOGO。这种市场换技术的逆向操作只会加重内卷。

比亚迪元PLUS（海外称BYD ATTO 3）在南非上市（图片来自比亚迪官方微博）

目前看，出口海外或在境外建厂的第二条路才是必由之路。近两年，长城在泰国先勇，奇瑞在阿根廷，吉利在白俄罗斯都进行了建厂扩产。比亚迪ATTO（国内名元Plus）已经成为瑞典和中东地区单一车型销量冠军。广汽、吉利、华人运通均已经或正在与沙特阿美公司合作在中东设厂或研发全新品牌电动汽车。但从长远看，欧美市场才是指向性和利润率最高的目的地。由于现实地缘政治和通货膨胀因素的影响，中国品牌在美国难以发展，欧洲市场自然而然的[a1] 成为了必须攻克的堡垒。

但欧洲市场并不乐观。9月欧元区制造业PMI录得43.4%，连续15个月处于荣枯线之下。德国制造业PMI仅为39.6%，连续15个月萎缩。德国是欧洲经济的发动机，此时却整体陷入衰退。如果成本低廉的中国汽车冲击到德国汽车制造业乃至欧洲的市场，一定会引发更为激烈的反弹。目前，欧盟对中国汽车正在发起反补贴调查，好消息是审查时间周期较长，预计在半年到九个月左右。坊间称若认定补贴违规，最终增加的报复性关税可能在10%到15%，考虑到目前已有的10%关税，届时将有超过25%的关税压在中国出口汽车的头上。尽管我方的成本优势随着时间推移仍然能创造出新的空间，但肯定会明显缩小。比亚迪、爱驰等的建厂计划受到环境评估、投资审查等的影响也存在不确定性。综上所述，与欧洲企业合资建厂，利益互相让渡，不失为一种过渡手段。但若此时中国汽车厂商在海外各自为政、互相倾轧，势必会丧失大好时机。所以，在海外经营这条华山路上，自主品牌必须抱团，一致对外。

抱团首先要学习日韩的协进机制，互相分享信息经验，互相避免价格倾轧，在不形成横向垄断的前提下尽可能协调彼此的经营动作，防止踩脚撞车。还有一种抱团，就是在技术研发方向和开源共享研发成果上，不妨步子迈得更大一些，动作再快一些。因为我们要防止外资巨头在2030年前的反向弯道超车。欧洲市场对电动车的需求时间窗口本就并不大，如果对手开拓[a2] 出其他战线，会进一步缩小我方的生存空间。

吉利雷达面向海外市场的第一批雷达RD6下线（图片来自吉利官方微博）

欧盟原计划乘用车和轻型商用车的碳排放水平须比2021年分别减少 55% 和 50%，到 2035 年全部减至零。之后协议遭到德国等汽车工业大国强烈反对被迫作出了妥协，即允许欧盟国家在2035年后销售添加ie-fuel电子合成燃料的新车。电子燃油虽然总成本和清洁生产的要求比较高，但由于不必改造现有的内燃机构造，且补能时间与燃油车相同，大致在2到5分钟。对于中大型车辆而言更合适，一旦全面替代传统燃油后会进一步挤压电动车的市场。 目前保时捷、Stellanis、法拉利、宝马和其他汽车制造商都在研究e-fuel，以取代汽油和柴油。Stellantis 全球推进系统主管麦基.布里在2023年4月的SAE国际会议上表示“我们将为发动机提供c-fuel燃料，而不是为e-fuel提供发动机，这意味着我不用改变硬件来适应它们。”日本在电子燃料上也有动作。2023年内阁府 “经济财政运营和改革的基本方针”中，明确提出到本世纪30年代前半期之前，将包括e-fuel在内的合成燃料商业化。      除此之外，以氢燃料为代表的其他新能源汽车的发展步伐也在加快。日本在这方面同样走在前列，2022年日本就宣布成立了清洁基金，在未来10年将投资1万亿日元用于氢能源与碳循环方面的研究。而日本产经新闻最新报道称，日本的新能源产业综合开发机构也将拔[a3] 款1145亿日元，启动以二氧化碳为原料的燃料制造技术开发项目研究。不久前，丰田还推出了异形储氢罐，使得氢燃料汽车在不同车型上的适应性得以加强。北美市场也在加快跟进布局，其主攻方向是降低目前高昂的氢能源成本。根据美国《国家清洁氢能战略和路线图》以及《氢能攻关计划》(2021 年6月)，其目标是到2030年将清洁氢能的成本降低80%，至1美元/kgEl，。

电子合成燃料、氢燃料电池、氢能，以及甲醇和生物柴油等等，这些新能源方式都有着发展初级阶段的技术难题，特别是在成本和良品率方面。但是假以时日，它们都有可能在未来对中国电动车形成反向弯道超车。国内石油生产一直是三七开，即柴油汽油产销比为30%：70%，我们无法在以柴油烃烷物为主的电子合成燃料上有太多作为。因此，集中精力发展氢燃料电池和氢燃料汽车，避免对手反向包抄，将是一件非常紧迫的任务。国内厂商需要团结起来，共享技术前瞻成果，及早布局氢能源汽车生产及基础设施建设。

在BEV电池下一代发展路径上，对手也有反超可能。2027年丰田充满信心的固态电池将实现批量生产，其可以在5到10分钟之内完成充电，并实现1200公里续航。尽管丰田从未公开过技术突破和材料解决方案的细节，并引发宁德时代的怀疑，但是正如同仁堂也从不公布秘方一样，这并不能成为否认丰田将实现反向弯道超车的依据。而且固态电池对我们的挑战可能比氢能和电子燃料来得更早，更须以团结向上的姿态认真加以应对。

笔者建议国家有关部门成立产学研一体，更具有权威性和产业政策执行力的统一协调部门，在人才、技术、资金等方面资源整合利用的效率，提高海外协同作战、共同进步的能力。选择在电子燃油对外合作动作较快的吉利，在氢动力领域下手较早的长城，和研发出全球首款绿氢（氨气）发动机的广汽作为领军企业，加快形成竞争力。为抱团提供体制保障和产业政策指向。

此外，人才培养和分配也是抱团共建、避免内卷的重要领域。教育部发布的《制造业人才发展规划指南》中预计到2025年，国内节能与新能源汽车人才缺口将达103万人。另据中国人才研究会汽车人才专业委员会估算，到2025年，中国智能网联汽车行业人才净缺口约为3.7万人，而当年智能网联汽车涉及的相关专业高校本科毕业生规模仅 7300余人。建议头部企业与教育部，各相关高校扩大定向培养规模，建立专项强基计划，共同抱团培养后备人才。同时，在人才流动上要避免恶性竞争，特别是要带出去的研发、制造、营销人才更要提前储备，合理匹配。同时，要防止因争抢海外人才或无形资产而被坐地起价，落入掮客摆下的神仙局陷阱，赔了夫人又折兵。上汽当年从通用手中加价抢购大宇再仓皇退出的错误不能再犯。

要抱团，首先在心态上要放平衡，树立大局观，冷静处理彼此之间的矛盾，避免从内卷走向内耗甚至内斗。抢人抢地抢市场，撕破脸打价格战，都是在海外经营的大忌。千里之堤溃于蚁穴。很多事情都是从打口水仗和不文明竞争开始的，自主品牌搞内讧，争相进京上部委讨说法的故事，你能想象在海外上演吗？正如哪吒汽车总裁张勇所言“全球销量上千万的是丰田，是大众，不是我们。还没有出门就打架，如同幼儿园的小朋友，大人却站在门外看笑话。”只谈自己，不谈对手曾经是企业接受采访时不成文的默契，现在这些好习惯应该重新提倡起来。否则到了海外，所有互扁互呛的记录都是在递刀子、捅娄子。不文明竞争的本质是自大傲慢、丢失初心、难守本分、只拆桥不铺路。一个企业的文化应该将不破底线，守住本分，做好自己，练好内功，质量至上作为圭臬。中国汽车出海时代到来了，该帮忙的就帮忙，该提醒的也要提醒，但绝对不能互相伤害，做出亲者痛、仇者快的事情。抱团是中国汽车企业摆脱内卷，走向海外的标准姿势，而且没有之一！