比亚迪：我还有一个梦想

比亚迪在2023年顺利的完成了年初制定的销量目标：年销量超过了300万辆，无论取得这个成绩的过程中经历过什么，比亚迪都已经在中国汽车历史上留下了一个里程碑式的时刻。

面对这样的市场成绩，高兴之余，应该也会有不小的压力。老话说“打江山容易守江山难”，对比亚迪而言，接下来的市场竞争只会越来越大，守住份额本身就是不小的挑战，更勿论百尺竿头更进一步，冲刺更高的市场目标了。

倒不是说不可能，而是难度大，想要守好擂进而寻求更大的突破，需要找到新的支撑点。所以，在2024年开年，比亚迪就开诚布公，把接下来要发力的重点公布了出来——加码智能化。

1月17日，比亚迪召开了梦想日活动，公布了一系列技术新成果，核心关键词就是智能进阶。比亚迪也要聊智能话题了。虽然早就是全球新能源车销量冠军，也已经是中国汽车市场上车企年度销量纪录的拥有者，但一直以来，智能化都不能算作是比亚迪的强项，甚至很多时候，不够智能已经是终端用户会吐槽比亚迪的点。

图片来源：比亚迪

比亚迪的成绩单

目前比亚迪不仅在海内外市场上都取得了规模上的重大突破，在产品布局、产能规划、供应链安全等方面，也已经走在行业的前列。

目前比亚迪旗下不仅有主打主流市场的王朝网和海洋网系列，还有主打中高端市场的腾势品牌，在豪华市场布局了仰望品牌，在高端个性化市场上布局了方程豹品牌，五大系列产线，在纯电和插混领域分别实现了不同级别、不同价位产品的全覆盖。

产能方面，盖世汽车整理的相关数据显示，随着多个新工厂在2023年陆续投产，比亚迪已经在全国范围内拥有八大工厂。在2024年，比亚迪将正式拥有约505万辆的整车规划年产能，为后续市场规模的进一步提高，做足了准备。

核心产业链布局方面，比亚迪在全国已经拥有22个电池生产基地，2023产能规划约为670Gwh，不仅满足自身需求无负担，还可以面向全行业外供。半导体业务也是比亚迪的核心业务，比亚迪早已经借助封闭生态圈形成了车规半导体的产研能力，目前在满足自身需求的同时，比亚迪半导体也已经逐步引入外部客户，并在持续提升外销比例。

可以这么说，在新能源汽车领域，从产业链上游的关键原材料到中下游核心零部件和整车的生产制造，再到充电及后市场服务，比亚迪实现了产业链的全覆盖。降低了生产成本，也更好的保障了自己的供应链稳定，还能通过供应链对外服务，提升企业整体盈利能力。

相对明显的短板，可能真的就只剩智能化程度了。尤其是和蔚来、小鹏等新势力品牌相比，智能程度还不够高，是比亚迪的一个短板。

盖世汽车研究院整理的资料显示，在智能化方面， 比亚迪此前已经自研了DiLink系统和车用操作系统BYD OS，辅助驾驶系统DiPilot也已经在多款车型上搭载。 另外，可系统化实现垂直车身控制的“云辇”系统，打通了ADAS与执行控制层的数据连接，在感知层面上实现了驾驶行为、车身、路面、云数据、系统状态五大维度融合感知，也可以算作是2023年比亚迪在智能化领域的重大成果。

但在已经全面开“卷”的国内新能源市场上，终端用户依旧有这样的固有认知，比亚迪的智能化程度，和“蔚小理”、华为等企业之间，仍然有差距，尤其是在智能座舱和高阶辅助驾驶系统等当前终端用户高度敏感的领域，比亚迪还有不小的提升空间。

如何进一步发力智能化？

发现短板，事情反而变得简单了，下一步要发力的方向相对就很明确了。

盖世汽车研究院认为，比亚迪的传统优势在电动化领域（尤其是三电系统），最近两年，在底盘系统上也实现了比较大的突破，未来需要做的，就是在智能化上逐渐补齐短板。

比亚迪自己此前也曾明确提出：“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”。那么，在已经取得电动化的领先之后，接下来智能化的问题到底要如何解决呢？盖世汽车研究院认为，行业内少有的真正的全栈自研能力，是比亚迪这次提出智能进阶的最大依仗。

而且比亚迪这次要做的不是在某个单项上突破，而是要做整车智能。

在比亚迪看来，长期以来，行业对于新能源汽车智能化的研发仅仅聚焦在智舱和智驾上，忽视了从整车维度的全盘考虑，导致不能真正满足用户的多样化需求，实际上是对汽车智能化的窄化。正是基于此，比亚迪提出了新能源汽车智能化发展的全新战略——整车智能。

图片来源：比亚迪

具体要怎么做呢？官方解释中，整车智能通过智能化架构，打破电动化、智能化多系统之间的壁垒，实现数据跨系统调用，执行多系统联动，让车辆的感知更全面、决策更科学、执行更精准，真正打通车辆运行各个环节。

而且官方还特别强调了整车智能，目前只有比亚迪能做得到。

比亚迪整车智能的根基是最新发布的智能化架构——璇玑，璇玑架构由比亚迪自主研发，是行业内首个智电融合架构。璇玑架构由一脑（中央大脑）、两端（车端和云端）、三网（车联网、5G网、卫星网）和四链（传感链、控制链、数据链、机械链）组成，并最终形成以大脑为核心，联动神经网络的完全体，将系统化的融合电动化和智能化技术，并依托璇玑AI大模型，让整车可持续进化。

具体靠什么实现？比亚迪在发布会现场也给出了答案——工程师，比亚迪的“当家人”王传福还表示，正是工程师文化，成就了比亚迪。“我们有90000名研发人员，是世界上研发人员最多的车企，接下来我们将为整车智能投入1000亿元。”

发布会现场，舞台上依次排开站着的比亚迪“工程师天团”，就是最大的底气所在。有钱还有专业团队，何愁不能成事。

图片来源：比亚迪

当然，最终究竟能达成怎样的效果？现在下判断还为时过早。但比亚迪做整车智能，确实有自己的优势项。一方面是数据库优势。盖世汽车研究院分析指出，在“BEV 3D感知+Occupancy占用网络”大模型的训练和测试中，比亚迪已经具备远高于其他车企的数据库来源。比亚迪已经交付超600万辆搭载了智能座舱的车辆，其中超260万辆都搭载了L2+智驾系统，这些已经交付的产品反馈回来的数据，可以持续帮助比亚迪优化算法，迭代模型。

此外不得不说的是，提出“整车智能”概念本身，就是比亚迪与其他车企在智能化上的一大差异点。目前来看，在业内已经疯狂“内卷”的智能座舱、智能驾驶方面，比亚迪已经相对落后，要实现赶超难度较大，在此背景之下，比亚迪不妨重开一条赛道，去更好的发挥自己的全栈自研能力。比如说在智能操控方面，比亚迪就有优势，如能做到毫秒级控制响应的驱动、转向、制动系统等，再加上易四方、云辇、DMO等控制技术，继续深化在机械链方面的传统优势，比亚迪其实可以在汽车智能化领域创造更多的可能性。

当然，这个过程中肯定还会遇到不少考验。毕竟现阶段谈发力智能化，相对已经较晚。虽然可以堆硬件、卷团队加重金投入，但智能化尤其是在智能驾驶领域，需要大量用户的反馈来持续迭代优化，这就需要长时间的积累，是省不出来的。盖世汽车认为，比亚迪智能化总体上在短期内应该还是处于开发优化阶段，要追上甚至反超行业领跑者，挑战不小。

不过，正如官方一直强调的那样，长期主义是比亚迪的经营理念，也是比亚迪取得当前成绩的关键。现在，凭借全栈自研和垂直整合能力带来的战略优势，比亚迪开启整车智能的新挑战，谁又能说，这不会是下一个行业风口呢？