宁王 400 亿净利背后：行业洗牌加速、比亚迪逼近

即便过去一年业绩承压、市值蒸发超 5000 亿元，电池龙头宁德时代仍为 2023 年交出了一份不错的答卷。1 月 30 日，宁德时代发布 2023 年业绩预告，预计 2023 年净利润达到 425 亿元至 455 亿元，同比增长 38.31% 至 48.07%。

这是宁德时代年净利首次突破 400 亿元，净利增速虽然不及 2022 年超过 90% 的同比增长，但仍然超出市场预期。受此消息影响，宁德时代周三股价盘中一度上涨近 8%，创下去年 6 月以来最大盘中涨幅，市值超过 6669 亿元。

宁德时代在业绩预告中表示，报告期内，得益于公司新技术、新产品的陆续落地，海外市场扩展快速，客户合作关系进一步深化，因此在产销量较快增长的同时，也实现了良好的经济效益。

但问题是，凭借着庞大的新能源车出货量，比亚迪正在不断蚕食宁德时代的市场份额。过去三年，比亚迪弗迪电池国内市占率从 14.2% 提升至 27.2%，宁德时代则从 55.6% 下滑至 43.1%。去年，比亚迪国内磷酸铁锂电池市占率已经超过宁德时代——这还是在弗迪电池尚未向外部车企大规模供货的情况下。

第一电动从汽车行业人士处了解到，业内普遍预测 2024 年比亚迪国内销量或将达到超 400 万辆，弗迪电池的市占率有望进一步提升。

特斯拉对于 2024 年悲观的销量预计也会对宁德时代产生一定影响。自 2021 年以来，特斯拉一直是宁德时代的第一大客户。

“电池行业很可能会形成宁德时代与比亚迪的双寡头格局。”一位汽车行业人士说，这对宁德时代来说是一个无法接受的局面——过去，宁德时代占据着至多七成的市场份额。

“比亚迪会对宁德时代形成非常严重的威胁。”上述汽车行业人士说。

01  规模胜利

2022 年的电池库存危机影响延宕至今。电池级碳酸锂价格已经从一年多前最高 60 万元/吨，一路下行跌破 10 万元/吨。“电池价格整体上处于低位，下降空间基本没有了，有也非常少。”长期关注锂电行业的真锂研究创始人、总裁墨柯说。

锂电巨头们度过了一个艰难的 2023 年。1 月 21 日，赣锋锂业发布业绩预告，称去年净利下滑至多 80%。天齐锂业同样表示，去年净利降同比下降超七成。已经公布 2023 年业绩预告的 61 家锂电行业公司中，仅有 15 家净利实现同比增长。

“行业内卷之下，整体上是利好龙头企业的。”墨柯说，行业龙头在成本控制、规模效应上具有优势，“也就是说拼价格的话，宁德时代在内卷下是有利的。”

花旗的分析师在一份报告中称，作为行业领导者，宁德时代能够通过规模经济和投资上有原材料实现低于同行的成本。花旗表示，宁德时代公布的业绩预告优于一些相对谨慎的买房预期，“相信市场对于公司电池利润率的担忧过头。”

二线电池厂商们承受的压力更多。国内市占率排名第九的孚能科技预计去年亏损至多 20 亿元，同比翻倍。排名第五的国轩高科，2023 年扣非后净利润实现 8500 万至 1.2 亿元，堪堪实现盈利。

前几年国内新能源车市场腾飞之初，车企们受制于宁德时代的强势，纷纷开始扶持电池厂商，一大批二线电池厂商借此实现腾飞。

36 氪曾报道称，为了培养起二供中航锂电，广汽花了整整一年时间，向对方提出了超过 2000 项整改要求，最终帮助中航锂电建立起量产和质量体系。目前，中航锂电在国内市占率排名第三，仅次于宁德时代和比亚迪。

但在当下新能源汽车行业竞争加剧、市场加速淘汰的当下，少有车企有这样的耐心与决心，稳定占据主导因素。墨柯表示，前几年，整车厂都在找二供、三供，不把筹码压在一供身上。但是去年，“基本上没有企业再强调了。”

02 联合“绞杀”

多位行业人士均向第一电动表示，二线电池厂商们的 2024 年将会更加艰难，行业马太效应显著，末尾淘汰加速。一位电池行业人士称，“今年末尾的电池厂商不太乐观，可能会关门或者更糟糕一些。”——2023 年全年，实现装车配套的电池厂商从上一年的 57 家下降至 52 家。

研究机构 EVTank 在《中国锂离子电池行业发展白皮书（2023 年）》中表示，随着动力（储能）电池行业的逐步成熟，部分企业将被淘汰出局或者终止部分规划产能，从而使得整个动力（储能）电池行业的供需处于动态平衡状态。

过去一年已有至少 9 家动力电池企业宣布停产。去年底，成立 14 年之久的捷威动力宣布公司停工停产。这家公司在公告中称，“受市场及上下游产业链等客观因素影响，为保证公司业务可持续发展，经管理层研究决定，自 2023 年 12 月 1 日起天津捷威开始停工停产。”

“2023 年本质上是行业的分化年，好的向上，不好的向下。”亿纬锂能董事长刘金成去年说。过去三年，行业排名前三的电池厂商所占市场份额从 75.7% 扩大至 78.81%，市场预计未来行业集中度将进一步提升。

“电池行业现在的集中度还是太低了。”黄河科技学院客座教授张翔长期研究汽车行业，他向第一电动表示，参照海外国际市场，只剩下 LG、松下等少数几家厂商，而中国现在还有五十多家电池厂商，“集中度还有待进一步提高。”

产能过剩已经成为过去一年动力电池行业的主题。中国汽车动力电池产业创新联盟提供的数据显示，2023 年我国动力和其他电池合计累计产量为 778.1GWh，而动力电池累计装车量仅为 387.7GWh。

即便是行业龙头宁德时代，去年上半年的产能利用率也仅为 60.5%，较 2022 年下滑超过 20%。下半年，为了争夺更多车企，宁德时代向客户提出返利计划，产能利用率在去年三季度上升至 70%。

这对宁德时代的利润表现也产生了影响。相较于去年上半年高达 154% 的净利增速，宁德时代第三季度净利增速已经下滑至 10% 左右，第四季度进一步下降至 -13.57%到 9.26%。

不过，宁德时代上半年净利增速反常一定程度上与 2022 年基数较低有关。受当时上游原材料价格暴涨影响，2022 第一季度宁德时代净利仅有 14.9 亿元，同比出现罕见下滑。去年第四季度净利下滑则和年底去库存有关。墨柯告诉第一电动，去年底宁德时代的主动降价去库存导致其获利较差。

TrendForce 集邦咨询最新提供的数据显示，1 月全球锂电市场仍低迷，电池厂商库存仍待去化，各类动力电芯产品均价跌势未止。

第一电动从接近车企人士处获悉，目前磷酸铁锂电池价格已经下探至 0.38 Wh，二线电池厂商受到压力更大。今年初，多家媒体报道称，宁德时代及比亚迪正计划进一步降低电池价格，抢占更多市场份额。

“2024 年电池行业的价格战还会持续。”张翔说。但价格战的原因并非原材料价格的波动，而是行业竞争加剧驱动。“电池供应商一旦发动价格战，它会不惜一切代价达到它的目的，不会因为碳酸锂的价格波动而改变。碳酸锂的价格变化是一个次要因素。”张翔说。

东吴证券去年底在一份行业报告中预计，龙头铁锂电芯成本预计 0.32/wh，较二线低 0.05/wh，较二线现金成本低 0.003/wh，“龙头较二线成本优势依然遥遥领先。”东吴证券以 8 万碳酸锂价格计算，预估铁锂电芯二线龙头电池厂盈率平衡点在 0.45-0.5/wh（含税，对应 pack 售价 0.6-0.7 元/wh）。

这意味着大多数二线电池厂商或无法在这场价格战中存活下来。一位汽车行业人士用“绞杀”来形容未来一年的动力电池市场。“宁德时代和比亚迪可能会把价格打到 0.3 元，行业将迎来洗牌时刻。”

03 比亚迪凶猛

凭借先发优势积累起的庞大市场份额，宁德时代将会继续扩大规模化优势，但它不得不面临比亚迪发起的冲击。

上述汽车行业人士向第一电动表示，相较于比亚迪拥有垂直整合的能力，电池业务可以依赖庞大的汽车出货量实现增长，宁德时代不得不与车企之间进行更强的绑定，“今年它会进一步强化异业联盟，多处下注。”

过去，宁德时代已经和多家车企达成了合作。除了与上汽、广汽、一汽、东风、吉利等传统主机厂成立以电芯业务为主的合资公司，宁德时代还广泛投资了包括北汽蓝谷、吉利极氪、阿维塔、哪吒汽车以及与华为合作的赛力斯等。

宁德时代同时也在大力推动旗下“巧克力换电块”业务，除了入股蔚来旗下换电主体武汉蔚能外，宁德时代还入股了上汽与中石油、中石化合作成立的捷能智电。今年 1 月，宁德时代与网约车巨头滴滴达成合作，将共同成立一家换电合资公司。

比亚迪同样在不断加强与车企合作。2 月 2 日，比亚迪与一汽合资的一汽弗迪新能源动力电池一期项目正式投产，规划总产能达 45Gwh，一期项目为 15Gwh，首批产品将搭载在红旗全新纯电汽车上。

比亚迪的电池为磷酸铁锂材料，由于价格更低，磷酸铁锂电池市占率逐渐超过三元材料电池。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2023 年磷酸铁锂电池占到国内动力电池 67.5%，累计同比增长大约是三元材料电池的 3 倍。去年，比亚迪占国内磷酸铁锂电池 40.38% 的市场份额，较宁德时代高出 6.37%。

为了应对比亚迪从磷酸铁锂市场发起的冲击，宁德时代在去年推出了神行超充电池，相较于普通的磷酸铁锂电池，神行电池的优势是提高了充电速度，拥有更高的能量密度，同时成本较三元材料的快充电池更具优势。

“神行电池的技术门槛和壁垒并不高，但关键是成本问题。”墨柯说，二线电池厂商很难在既提升技术的情况下又把成本降至和宁德时代同一水平线。“如果神行电池的价格和普通的磷酸铁锂电池没有太大变化，有可能会进一步抢夺其他电池厂商的市场份额。”

在国内激烈的市场竞争环境之下，宁德时代也与车企们一同将目光投向海外，过去一年增量显著。韩国行业调研机构 SNE Research 发布的数据显示，2023 年前 11 个月宁德时代在除中国以外的海外市场份额和第一名 LG 新能源已几乎持平。

但比亚迪追赶迅猛。去年前 11 个月，比亚迪在除中国以外市场的市占率已经从 0.5% 提升至 1.9%，虽然仍同宁德时代有较大差距，但同比增速高达 448.7%，在上榜的前 10 家厂商中增速位列第一。

在海外市场，比亚迪相较宁德时代更具优势。上述汽车行业人士告诉第一电动，在开拓海外市场主机厂更受当地政府欢迎。

2022 年，宁德时代曾宣布在匈牙利投资建厂，但受到种种因素阻碍，至今未能成行。去年，宁德时代与福特计划合作在美建厂，但自宣布之后困难重重，直至年底重启，但产能规模削减了超 40%。

在无法直接向外建厂的情况下，宁德时代目前更倾向于与当地企业输出授权技术的合作模式。今年 1 月 20 日，宁德时代董事长曾毓群参加达沃斯论坛时表示，他们还将为欧洲、美洲的许多车企甚至是电池厂提供类似（指向福特授权服务合作）模式的服务，帮助他们迅速启动工厂。

最新的消息显示，特斯拉计划从宁德时代手中购买闲置设备来扩建其位于内华达州的电池工厂。

这是比向外输出技术介入程度更低的合作。相关报道称，宁德时代将只负责帮忙安装设备外，不参与任何工厂运营——这座工厂是特斯拉与松下合资建立的。宁德时代及特斯拉均未对此置评。