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造车“四小龙”2023年财报:最高与最低相差300亿

3月25日,随着零跑汽车公布2023年末期业绩,四家上市新势力2023年度财报悉数曝光。

没有意外,理想是最大赢家,是国内造车新势力中唯一实现盈利的品牌,盈利能力甚至超越了大部分传统车企。而蔚来、小鹏却遭遇较大困境,面临销量增长乏力、亏损加剧、毛利率下滑等多重挑战。至于零跑,虽然毛利率转正,但整体业绩承压,距离实现盈利仍需时间。

展望2024年,理想能否延续过往态势,保持领先优势?蔚来、小鹏和零跑的基本面表现能否改观?

造车“四小龙”2023年财报:最高与最低相差300亿

理想盈利“超过”部分头部车企

有时销量高,不代表利润可观。理想汽车的业绩就印证了这一点。

2023年,理想全年销量达37.6万辆,同比大涨1.8倍;净利润为117亿元,同比大增6.8倍。与之相对的是,传统车企如吉利年销超过百万辆,然而净利润仅为理想的一半。

理想首年盈利转正,已提前预定2023年国内车企净利润前十名。以不到40万辆的体量,却净赚百亿元,这主要得益于其产品利润空间大,产品线高度集中,研发投入产出比高,以及营销及管理费用占比低等。

理想是车市“优生优育”的代表,三款L系列车型都是市场黑马。究其原因,一是三款产品综合实力较强,比如车长都超过5米,在配置、智能化、性能等方面表现也不错,符合家庭用车的诉求;二是理想汽车CEO李想认为,理想ONE为品牌完成了0到1的商业验证,使得L系列上市后拥有从1到10的高速发展动能。

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图源:理想汽车

由于用户粘度高,加上较为突出的性价比优势,理想价格较为坚挺。目前,L系列车型售价均在30万元以上,拥有较大利润空间。理想去年毛利率为22.2%,高于特斯拉的18%。单车净利润更是超过了3万元,位居中国车企之首。

理想自带“流量红利”,使其在营销方面可实现“少投入、高曝光”。李想曾自豪地表示,“理想是中国所有汽车品牌中,营销和传播费用率最低的企业。”他指出,营销传播费用包括主机厂和销售体系(直营/代理)的全部营销和宣传支出。

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图片来源:理想

对比四大上市新势力车企销售、一般及管理费用,理想是唯一将此比重控制在10%以内的品牌。2023年,理想这一支出为97.68亿元,仅占营收的7.9%。相比之下,蔚来、小鹏和零跑的相关支出比重均超过15%。这意味着,理想以更少的营销运营成本,获得了更高的品牌曝光度和影响力。

在研发支出方面,理想采取"套娃"式设计,有效降低了研发成本。2023年,理想研发支出为105.9亿元,占营收比重仅8.6%,而其他三家占比均超过10%。

而且,蔚来、小鹏更早地走向了多品牌、多产品策略,必将带来更多人力、物资开支。参考传统车企,多品牌多产品线运营模式需要同步搭建适配的生产平台和架构,构建多元化的供应链体系,甚至匹配不同的销售网络。然而,相比传统车企有百万辆规模支撑,蔚来、小鹏短期内整车销售收入难以支撑庞大的投入。

可以说,理想此前“专注”于单一产品线的策略,造就了其高盈利能力的结果。

蔚小零三家亏在哪?

相比理想势如破竹,蔚来、小鹏和零跑在2023年遭遇了不小的困境。

首先是销量增长未达预期,三家企业均未完成既定销售目标。2023年,蔚来销量目标为25万辆,实际完成度仅为60%;小鹏和零跑两家销量目标均为20万辆,完成度仅在70%左右。

其次是依旧处于亏损状态。2023年,蔚来净亏损211.5亿元,创下8年来新高,5年来累计亏损更是超过了600亿元。小鹏首次亏损超过百亿元,零跑净亏损42.2亿元。

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难以想象的是,2022年时,四家企业都是“亏损联盟成员”。但转眼间,理想就在2023年进入销量业绩全面爆发期,将“兄弟们”远远甩于身后。

蔚小零三家品牌依旧亏损的共同原因在于,销量规模仍未达到盈亏平衡点。三家品牌2023年的年销量都在15万辆左右,不到理想产销的一半。

另外,车市竞争趋于白热化也是重要因素。以BBA为代表的传统豪华品牌为维护市场份额,主动大幅让利。同时,主流市场又涌入了诸多实力雄厚的新对手。在品牌号召力和产品竞争力仍有待提高的情况下,三家企业潜在客户遭遇分流,导致销量增速放缓。

具体到各个品牌,亏损扩大还存在不同原因。

先说蔚来,研发支出占比过高是一大原因。蔚来汽车创始人李斌坦言,“蔚来的亏损主要源自巨额研发投入。”2023年,蔚来研发支出高达134.3亿元,占营收比重24%。业界质疑蔚来研发的高投入,对此李斌解释道,“虽然研发投入目前是在赔钱,但我认为这是对未来的投资。”

此外,蔚来在补能网络方面的投入也极为可观。蔚来被誉为“基建狂魔”,目前已在全球市场建设和运营超2300座换电站,21600余根充电桩。而建设换电站的成本非常高昂,有资料显示,蔚来二、三代换电站的成本在150万元左右。

李斌却认为,“这些投入虽然目前看似烧钱,但都是有价值的。蔚来需要一个成长过程。"

由于业务多元化,蔚来的人力成本是几大品牌中最高的。截至目前,蔚来员工人数达2.7万人,比理想多5000人,是小鹏的近一倍,是零跑的3倍多。即使以年薪8万元估算,蔚来光是人力成本就比零跑多支出10多亿元。

有业内人士分析称,“如果没有大手笔投资换电站等副业,蔚来只卖车的话,可能实现盈利了。”蔚来2023年产品均价为31万元,虽较上一年下滑6万元,但单车毛利仍在2万元左右。然而,由于开支太大,蔚来去年整体毛利率仅为5.5%。

对于亏损扩大,小鹏的解释是,“销售促销增加及新能源汽车补贴政策退坡,加之G3i及现有车型升级相关的存货拨备和采购承诺亏损,导致2023年汽车毛利率同比下降2.4个百分点。”数据显示,去年小鹏综合毛利率为1.5%,较上一年下滑10个百分点。  

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图片来源:小鹏汽车

受市场竞争加剧的影响,小鹏去年主力车型售价大幅下探。例如,小鹏新款G9起售价较上一代降价6万元,全新车型G6上市售价下探至20万元。尽管“高配低价”的策略让小鹏月销量重回万辆俱乐部,但也进一步压缩了利润空间。另有消息称,小鹏供应链体系较为混乱,采购成本相对业内偏高。

相较之下,零跑2023年基本面逐步好转,去年亏损收窄至42.2亿元,全年毛利率首次转正至0.48%。这主要得益于零跑全栈自研成果初现,尤其是自主研发的超级增程技术大规模装车,显著提高了投入产出比。但零跑的问题在于主力产品定位较低,核心车型售价聚焦15万元市场,利润空间较为薄弱。

对于蔚来、小鹏和零跑来说,扩大销量规模是亟需解决的共同难题。只有销量规模达到一定水平,规模效应才能真正显现,盈利压力才能得以缓解。

今年,分化会加剧吗?

2024年,四家上市新势力的表现依旧备受业内关注。

对于理想汽车而言,关注点在于能否实现80万辆的年度销售目标,盈利能否再上一个台阶。

今年是理想纯电产品大年,除已经上市的MEGA外,下半年还将推出三款高压纯电车型。同时继续稳固增程市场基盘,不仅L系列三款车型迎来改款升级,另外计划上市的L6将下探30万元以内市场。这意味着,理想产品研发投入也将相应增加。

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图片来源:理想汽车

理想今年目标是月销10万辆,单款车型月销量突破3万辆大关。其中,现在售的L系列三款车型今年锁定40万辆目标。增量的主力是五款全新车型,其中L6被寄予厚望,目标是月销量超过2万辆。

然而,理想今年开局不利。前2个月,理想累计销量仅5万余辆。同时3月1日上市的理想MEGA,市场表现远低于预期。理想对这款车型内部定下了月销8000辆、全年8万辆的目标。但由于MEGA产品力不符合偏高的定价(55.98万元),上市后遭到超万人退订,大定订单仅3000余人。

面对MEGA的不佳表现,李想发文反思,指出原因在于对纯电战略节奏的判断失误。MEGA必须像理想ONE和增程车型一样,经历从0到1的心智培育阶段。

同一时间,网上流出一份“理想汽车内部沟通纪要”文件。内容显示,理想“高估了自身能力,对MEGA节奏的判断出现了失误。”基于MEGA的市场表现,理想下半年上市的其他三款纯电车型销量,可能也将与内部预期有出入。

但是,理想认为降价是不智的行为,选择放弃一部分销量,将今年销量目标下调至56万辆-64万辆。理想强调,利润方面的指引依旧会超过去年,整体毛利率预计大于20%。理想透露,目前MEGA月销量在2000辆以上,后续会加强营销,四季度有望突破4000-5000辆/月。

由于MEGA上市之后对L系列带来了影响,造成订单下滑明显,盖世汽车研究院预测,理想今年终端销量或低于66万辆,其中MEGA月销量约为3000辆。平安证券预测,理想汽车今年净利润或为145.6亿元,增速明显放缓。

蔚来汽车今年也将迎来新的增量,其第二品牌乐道将于5月发布。乐道主要瞄准20万-30万元主流家庭用户市场,首款车型对标特斯拉Model Y。乐道品牌将建立独立的销售网络,但会与蔚来主品牌共享部分售后和换电设施。

根据光大证券分析,乐道品牌有望通过充换电服务、智能化体验以及成本领先等方式实现差异化竞争。

蔚来预计一季度销量在3万辆左右,较此前预测有所下调。而随着2024版本产量增加并进一步优化成本,从第二季度开始,蔚来品牌利润率有望提升至15%-18%水平。中期内,蔚来希望单月销量能重返2万辆大关,以实现全年超20万辆的销售目标。“长期来看,新品牌的利润率目标也将超过20%。”

与此同时,蔚来继续推进换电站建设。今年,蔚来将新建1000座换电站,到年底累计换电站数量将超过3310座。

回顾2021年的财报电话会议,李斌曾提及,“希望在2024年实现全年盈利,2023年第四季度则将实现单季度盈亏平衡”。基本上,这两个愿望都要食言了。

光大证券认为,受竞争加剧以及第二品牌乐道初期拖累的影响,蔚来2024年仍将处于亏损状态,预计亏损额超过百亿元。

造车“四小龙”2023年财报:最高与最低相差300亿

同样选择下沉市场的还有小鹏。董事长兼CEO何小鹏日前透露,小鹏很快将推出全新品牌,进军10万-15万元全球汽车市场。据悉,这是小鹏与滴滴出行战略合作的产物。此前,小鹏以58.35亿港元收购了滴滴智能汽车开发业务资产。该项目代号为“MONA”,计划今年量产。

在未来18个月内,小鹏计划着力提升在自动驾驶的技术能力、成本控制、全面营销的能力。据何小鹏介绍,下半年推出的全新车型将开始采用新技术方案,有望将XNGP的硬件成本下降50%。

在王凤英的助力下,小鹏还在继续大刀阔斧改革供应链体系,加速渠道下沉。去年下半年,小鹏重回经销商模式,计划到今年三季度将销售网点增加至600家。今年,小鹏计划将上线从采购、供应链管理到制造、销售全链条的数字化流程管理体系,确保产品到市场端到端的所有流程鉴定执行以及检查等整合一致。

盖世汽车研究院预测,今年小鹏终端销量有望达到26万辆。平安证券则预计,小鹏业绩将现转机,2024年亏损有望收窄至69亿元。

相较之下,零跑所处的10万-20万元新能源市场竞争最为白热化,且是价格战的重灾区。从去年底开始,零跑已多次推出限时优惠政策。今年,在超级增程技术的加持下,零跑多款高性价比车型有望持续拉动销量增长。

同时,零跑加速开拓海外市场。与Stellantis集团达成合作后,零跑在欧洲市场有望率先突围。作为零跑首款全球化车型,零跑C10计划在今年第三季度登陆欧洲市场。

财通证券认为,零跑全新车型C10的上市,将推动品牌在20万元以内市场进一步扩大销量,打开成长空间。该机构预计,零跑2024年亏损较去年减少五成至24亿元。

短期来看,除理想外,其他三家上市新势力仍将处于亏损状态,双方分化加剧。但长远来看,三家品牌的竞争差异化优势明显。相关研究机构也对三家品牌抱有信心,认为在未来三到五年内有望实现盈利转正,与理想的盈利差距将逐步缩小。

来源:第一电动网

作者:盖世汽车

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