Robotaxi，又行了？

4月5日，马斯克在社交媒体网站X上发帖称，特斯拉将于8月8日推出无人驾驶出租车。当日，特斯拉股价在纽约盘后交易中的涨幅一度高达5.1%。

图片来源：马斯克X账号截图

特斯拉的全自动驾驶(FSD)技术是其核心能力之一，也是Robotaxi计划的技术基础，而人们对全自动驾驶汽车的期望一直是特斯拉高估值的关键。

早些时候有消息称，特斯拉取消其平价电动汽车的计划，并将更多资源用于将无人驾驶出租车推向市场，随后引来尽马斯克和一些特斯拉高管着力否认，但至少特斯拉今年将大力发展Robotaxi，已成定局。

视野拉回国内，4月7日，滴滴自动驾驶与广汽埃安宣布合资公司——广州安滴科技有限公司（以下简称安滴科技）获批工商执照。

去年5月，广汽埃安与滴滴自动驾驶进一步签订深化合作协议，共同发布无人驾驶新能源量产车项目——“AIDI计划”，并宣布将成立合资公司。这次合资公司工商执照获批，标志着双方合作的进一步深化和落地。据介绍，该公司首款车型已完成产品定义，正在进行设计造型的联合评审，计划明年实现量产。

随着政策逐渐放开，叠加传感器、算法等技术发展因素，Robotaxi赛道，又迎来了新一轮的发展周期吗？

触底反弹

长期以来，市场都存在一种声音，即无人驾驶的商业化道路荆棘密布，而Robotaxi是那条既能兼顾市场规模又能落地的优势赛道。

2018年，Waymo推出的自动驾驶载人服务Waymo One在凤凰城上线，被视为全球Robotaxi商用的开端。在国内，百度、滴滴、Auto X、小马智行等企业纷纷布局Robotaxi。

只是受制于政策标准的不完善和技术不成熟等因素，加之盈利模式不够清晰与高昂的造车成本对Robotaxi商业化造成的巨大负担，Robotaxi的大面积铺开遥遥无期。

近年来，诸多智驾玩家更加聚焦于L2+/L2++等高级别辅助驾驶，以期望更快实现规模化和盈利。然而，在政策的支持下，Robotaxi的落地发展实际在持续进行中，只是声势不算大。

在中国电动汽车百人会论坛(2024)上，小马智行联合创始人、首席执行官彭军表示，新技术的发展都会经历波峰和波谷，GPT现在就正在曲线的波峰上，而自动驾驶在经历泡沫破裂的最低谷后，发展趋势开始呈现整体上行趋势。

近两年的确出现了一些新变化。

去年11月，四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，对L3/L4自动驾驶的准入规范进行了具体要求，并完善了相关规则。我国的高阶自动驾驶上路有了明确的政策支撑和责任界定。

紧接着，交通运输部办公厅发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》。明确了自动驾驶应用场景和人员配备等核心要素，指导自动驾驶汽车常态化运营服务的新发展阶段。

国家持续制定和完善自动驾驶相关的法律法规，明确自动驾驶车辆的道路测试、安全标准、数据隐私保护等方面的规定，为自动驾驶的研发和应用创造更加有利的环境。

随着重庆、武汉、上海、北京、深圳等主要城市相继发布全无人自动驾驶商业化试点政策，百度、小马智行等企业获得相关商业化运营牌照，Robotaxi从道路测试转向示范运营，并逐渐由“安全员”模式转变为“真无人”。

从几组数据来看，目前的头部Robotaxi企业在道路测试和运营方面已取得不小突破。

今年2月26日，小马智行宣布其自动驾驶路测历程突破3000万公里；百度Apollo L4级自动驾驶运营测试里程累计已超9000万公里；至2024年1月2日，萝卜快跑总服务量超500万单；AutoX在 深圳、广州、上海、硅谷、北京、杭州进行了长时间、大规模的无人驾驶测试及商业化运营，运营域目前超过2000+平方公里，其中，完全无人运营域面积增长至600+平方公里。

图片来源： Apollo

如今百度Apollo正在全面推进全无人自动驾驶规模化应用，已在北京、重庆、武汉多个城市实现全无人自动驾驶商业化运营和测试，2月27日，百度萝卜快跑 “车内无人”自动驾驶在武汉完成了跨长江的贯通示范运营。

中国电动汽车百人会论坛(2024)期间，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏表示，“当我们看到几百辆萝卜快跑无人车在武汉的各区之间来回穿梭、日夜不停的时候，我们才刚刚看到自动驾驶规模化、商业化运营的曙光。”

彭军认为要让复杂的自动驾驶技术能够大规模应用，需要有五大要素，这些要素分为三类：技术、政策、应用，其中应用有三个支撑点，分别为量产能力、规模化部署、产业链合作。

乐观的看，自动驾驶技术持续发展，政策也有逐渐放开的趋势，Robotaxi已经进入了商业化前夜，也是规模化落地的关键时期。

接下来，行业要讨论的是Robotaxi怎样实现量产落地，又该怎样盈利？

三位一体

目前的Robotaxi市场，基本离不开自动驾驶公司、车企、出行服务运营平台三方角色。它们三位一体联合开发的模式屡见不鲜，文远知行+广汽+如祺出行，momenta+上汽+享道出行等是典型案例。

在这种合作模式中，往往由车企提供车辆，自动驾驶企业提供前装或后装自动驾驶方案，运营平台则提供终端运营服务。

但就实际发展状况来看，每家企业扮演的角色并不仅仅聚焦于某一个环节，或者说不满足只掌控一个环节。这次滴滴自动驾驶与广汽埃安的合作就是一个例证。

值得注意的是，双方合资成立的安滴科技是L4自动驾驶公司和车企为了打造Robotaxi量产车，在国内成立的首家合资公司，且广汽埃安与滴滴自动驾驶各持股50%。

据悉，双方合作的首款无人车基于广汽埃安AEP3.0高端纯电专属平台、星灵高端电子电气架构打造，同时搭载滴滴自动驾驶全套全无人驾驶软硬件技术方案、安全冗余系统和最新一代面向无人化出行服务的座舱娱乐系统。

“此次合资公司获批以及首款量产车取得积极进展，标志着自动驾驶行业进入到了产品化的新阶段。”滴滴自动驾驶COO孟醒说到。

在Robotaxi领域，滴滴的身份较为特殊，其占据出行平台的身位，同时在自动驾驶技术研发早有发力，甚至一度想要造车。

此次滴滴自动驾驶联手埃安，选择从B端市场推动L4自动驾驶。成立合资公司的模式使得滴滴进一步深入掌控Robotaxi从自动驾驶前装量产到运营的每一个环节，也同样意味着更多的投入，以及更长的回报周期。

去年8月，小马智行与丰田中国以及广汽丰田也宣布了将共同成立合资公司的计划，该合资公司同样专注于Robotaxi领域，目前还没有该合资公司的进一步信息，小马智行与滴滴的市场定位和业务布局还是有很大不同的。

图片来源：小马智行

目前，运营平台的重要性正在显露。

很现实的一点是，若没有足够多的Robotaxi运营车辆，没有足够好的打车体验，显然无法满足用户打车需求，等待时间过长或体验不足会导致打车用户流失。而用户使用意愿不足，Robotaxi企业就难以收回成本，盈利目标难以达成，更别提规模部署车辆了，同时无法实现规模也会导致研发、造车、运营成本一直居高不下。

在这其中，出行平台承担着车辆投放运营以及提升终端用户打车体验等方面的重要任务。这次自动驾驶与广汽埃安双方合作的车型将全套适配滴滴自动驾驶无人化智能运营系统慧桔港。未来将分批有序投放万辆级，并以混合派单形式接入滴滴出行网络。

发力Robotaxi领域的出行平台不止滴滴一家，但并非所有的出行平台都会选择和滴滴一样多方出击。T3出行CEO崔大勇就曾明确表示，公司既不会造车，也不会碰算法，定位为平台运营商，但并不妨碍它们发挥重要作用。

车企发力

除了自动驾驶公司和运营平台，车企在Robotaxi领域的角色相对更为灵活多变。

无论是作为硬件供应商、技术合作方还是服务提供者，车企都有可能在Robotaxi领域找到自己的定位并实现价值创造，并在未来的自动驾驶出行服务市场中占据一席之地。

其中典型代表是特斯拉。

特斯拉很早就开始了Robotaxi的发展计划，其对于Robotaxi的设想，最初是在2016年由马斯克（Elon Musk）在其《宏伟规划第二部分》（Master Plan Part Deux）中提出。

当时，特斯拉的计划是利用具有完全自动驾驶（FSD）能力的普通特斯拉车辆来创建一个“特斯拉网络”出租车服务，这个服务将利用特斯拉自有的车辆以及客户在不使用时候出租的车辆。在2022年，马斯克又重申有望在2024年量产Robotaxi，今年终于将迎来落地。

特斯拉发力Robotaxi算是水到渠成。

特斯拉作为L4级自动驾驶领域绝对的第一梯队，同时拥有庞大的车队规模和与造车业务的协同，为其提供了足够的数据和技术实力，这将有助于未来其Robotaxi车辆的低成本量产，提高在市场竞争中的优势，同时Robotaxi车辆的运营将回馈特斯拉进行数据采集，促进其FSD方案迭代更新。

理想状况下，通过发展Robotaxi，特斯拉得以进入共享出行市场，获得更大的市场空间，提升其FSD的变现能力，助力其构建更加多元化的业务模式。在特斯拉销量、利润均有所承压的当下，更显露发展Robotaxi的必要性。

特斯来财报显示，2023年，特斯拉非美国通用会计准则下（Non-GAAP）归属于普通股股东的净利润为108.82亿美元，同比减少23%，出现了自2017年以来的首次年度利润下降。

2023年第四季度，比亚迪纯电动乘用车销量超过特斯拉首次成为全球第一。面对愈发激烈的新能源市场竞争，即使是特斯拉也未能在竞争激烈的市场中激起新的需求。

今年第一季度，特斯拉全球累计交付量为38.7万辆，同比下滑8.53%，环比下跌20.2%。这是近4年来特斯拉单季度交付量首次同比下降，也是过去5个季度最差的表现。

不乏观点认为，马斯克提前4个月宣布推出Robotaxi，目的之一就是提振市场信心。

发展Robotaxi是否是车企的必选项，还有待商榷。但随着技术的成熟和市场的逐步开放，有较强自动驾驶研发能力的车企或许会越来越多地考虑进入这一领域。

如何盈利

商业化持续进行时，目前来看，高昂的造车成本仍是Robotaxi发展的主要阻碍之一。

Robotaxi车辆需要配备多种昂贵的感知器件，如激光雷达、毫米波雷达、摄像头等，以实现对周围环境的感知。这些传感器目前仍然价格不菲，是造车成本的重要部分。

此外，为确保自动驾驶车辆的安全性能，需要进行严格的安全和冗余设计，包括多套独立的制动系统、转向系统等。这些设计无疑增加了车辆的制造成本。

目前Robotaxi的规模化生产尚未实现，也就无法获得大规模生产带来的成本优势。

不过，现在的Robotaxi生产，越来越多采取前装量产的策略，在确保每辆车的质量和性能保持一致的同时，通过前装量产，可以更好地实现硬件与软件的高度集成，从而提高系统的整体性能和可靠性，并且更好地满足客户的定制化需求。

与传统的后市场改装相比，前装量产避免了对已有车辆进行改装的昂贵成本，更有助于优化供应链管理。

随着产量的增加，制造成本可以分摊到更多的车辆上，从而降低单车的成本，这种规模效应是前装量产策略的一个重要优势。

伴随着使用体验的提升和数量以及运营范围的扩大，消费者对于Robotaxi的使用心态，会从只是尝鲜逐渐将其作为日常出行的交通工具转变。

就拿北京来说，其高级别自动驾驶示范区正从亦庄扩大北京城更广阔的区域。按照计划，2024年6月，示范区范围将进一步由目前的160平方公里拓展至600平方公里，实现400多个道路路口和10公里高速公路路侧智能化设备和智慧城市专网的全覆盖，初步建成城市级工程试验平台。

值得注意的是，今年，北京自动驾驶接驳场景将进一步规划推动北京南站、朝阳站、丰台站、清河站和城市副中心站以及大兴机场、首都机场的“五站两场”接驳场景应用开放，意味着将涵盖更多普通消费者的常规出行场景。

当然，运营的风险也将大大提升。

去年10月，Cruise的一辆Robotaxi在旧金山撞倒并拖拽了一名行人，监管机构指控其隐瞒了事故信息，导致该公司在加州的无人驾驶测试许可证被暂停。此后，该公司一直在努力赢得公众的信任。在因安全问题暂停运营之前，该公司在旧金山拥有数百辆汽车，在奥斯汀、休斯顿和凤凰城拥有少量汽车。

安全无小事，一次事故都可能导致满盘皆输。

总结而言，Robotaxi的前景是美好的，道路是坎坷的，今年，或许会有更多新变化出现。