上汽通用究竟该反思什么？

2021年的科技日上，上汽通用宣布，要投入500亿，布局电动化和智能化。一年之后，上汽通用进行了加码，在2022年的科技日上，上汽通用官宣，在电动化和智能化领域的投入要新增200亿。换言之，到2025年，上汽通用在电动化、智能化领域的总投入，将达到700亿元。

700亿元的投入，彰显出的是上汽通用全面转型的决心，同时也说明了通用汽车对中国市场的信心。彼时虽然已经遭遇不小的市场困境，但通用汽车依旧看好中国车市。

但事实证明，“不爱了就是不爱了”，消费者对品牌的热爱，一旦消失了，就很难再找回来。上汽通用当前的市场表现，已经成为国内汽车市场上，合资全面衰退的最好注解。

上汽通用的“痛”

盖世汽车整理的销量数据显示，上汽通用市场表现的巅峰时期出现在2017年，这一年，上汽通用创纪录的交出了接近200万辆的年销量。

进入2018年之后，上汽通用的市场表现整体开始进入到下滑通道。如果说2018年降至197万辆的年销量，还只是轻微的市场波动，那么到了2019年，上汽通用的市场表现就开始大幅度的震荡，年销量降至不足160余万辆。到了2023年，上汽通用的整体表现已经全线崩盘，只剩下堪堪100万出头的年销量。

作为对比，国内汽车市场整体依旧在增长。

最近几年国内车市确实遭遇过不少冲击，严重的疫情以及核心供应链安全问题等，都曾制约过车市发展，导致最近这几年，国内车市整体表现出现过不小的波动。但从大的趋势上看，稳步向上依旧是“主旋律”，持续向好的新能源市场和出口市场，都是近几年车市整体重要的增长锚点。乘联会公布的销量数据显示，2023年国内汽车市场累计批售新车2553.1万辆，创造了历史新高。

所以，从市场大势上看，不是车市整体不景气，而是上汽通用自己掉队了。

进入2024年之后，上汽通用的市场形势更是急转直下，在去年本就处于低位的市场基数之上，再次腰斩过半。今年上半年，上汽通用的累计销量为22.6万辆，同比下滑50%。旗下三大品牌的半年销量，均出现大幅度的同比下滑，其中雪佛兰的半年销量同比下降80.3%。

上汽通用旗下三大品牌曾经的主销车型，绝大多数也都出现大幅度的销量下探，降幅普遍都超过了30%。往年的销量担当车型如别克威朗、雪佛兰科鲁兹等，半年销量降幅都在70%以上。

电气转型方面，上汽通用的收效也不大，电动化战略不断加码，电动化进展却非常缓慢。

虽然5年期的投入从500个亿提升到了700个亿，但上汽通用曾经看似野心勃勃的电动化战略，到了2024年，依旧是雷声大雨点小。横向对比意义不大，上汽通用的新能源车销量，和国内主流的新能源品牌并不在一个等量级上。我们只看上汽通用内部的电气化渗透情况，就已经难言乐观。今年上半年，上汽通用旗下三大品牌仅别克品牌的新能源车销量占比达到了25%，凯迪拉克和雪佛兰的新能源渗透率，均在5%左右。

上汽通用的电动之路

越努力怎么还越不幸了呢？上汽通用的市场处境，算是当下合资车企电动化转型市场悖论的又一次典型示范。

投入很大，但市场就是不认可。

按理说，通用汽车很早就完成了新能源化“启蒙”。1996年通用汽车就推出了第一款量产的电动乘用车——EV1。随后，通用汽车又在2010年打造了增程式电动车——雪佛兰VOLT，在增程领域，无论是技术积累，还是市场积累，都堪称是走在了全球的前列。

在国内市场上，上汽通用的动作其实也不慢。2001年泛亚汽车技术中心（上汽和通用合资的汽车设计开发中心）开发了第一辆混合动力燃料电池概念车；在上海世博会期间，上汽通用提供了350辆油电混合君越；2012年上汽通用上市了雪佛兰赛欧电动车，这款车也被看做国内合资车企投放的首款量产纯电动车。2016年上汽通用旗下别克品牌正式发布了VELITE新能源电动概念车，VELITE家族由此正式拉开序幕，并在随后确立了中文名称——微蓝。

不过，微蓝系列却成了起个大早赶了晚集的典型代表。直到2019年，初代微蓝（VELITE 6）才正式投放市场，并迅速淹没到了全面崛起的自主新能源“车海”之中。再之后的微蓝6 PHEV、微蓝7也没有掀起太大的市场水花。

上汽通用的电动化进程，在2023年末曾短暂的出现过一段高光时刻。微蓝6在去年10月进行过一次产品换新，产品力上的调整不大，但却大幅度的下探了产品售价（叠加官方促销，终端成交价已经下探到了10万元以内）。此外，别克基于奥特能平台打造的新车别克E5，在去年10月推出了全新版本的别克E5先锋版，把车系的起售价从20.89万拉低到了16.99万元。基于微蓝6和比克E5的市场刺激，上汽通用在去年的岁末年初之际，曾连续多月交出过破万的新能源车交付量。只不过，这股热销之势并没有维持太久，最近两个月，上汽通用的新能源车交付量，又回落到了5000辆以下。

别克E5先锋版，图片来源：官方公众号截图

要了解上汽通用的新能源业务，奥特能平台就很有必要单独聊一聊了。

奥特能平台是通用汽车全球范围内电动化转型的重要载体。2021年奥特能平台正式引入中国，被视作是上汽通用全面开启新能源战略的里程碑事件。此后两三年的时间里，上汽通用先后在上海浦东金桥、湖北武汉和山东烟台东岳投建了三座奥特能超级工厂。

车型投放方面，按照规划，至2025年，上汽通用旗下别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌，会推出超过10款基于奥特能平台打造的国产新能源车。截止目前，上文提到的别克E5之外，基于奥特能平台打造的国产车还有凯迪拉克锐歌、凯迪拉克傲歌和别克 E4。此外，今年的北京车展期间，雪佛兰品牌基于奥特能平台打造的首款车型探界者EV也已经正式亮相。

只不过，从已经投放的车型看，奥特能平台在国内的市场号召力并不高，别克E5短暂的高光又迅速沉寂之外，奥特能平台目前在国内市场上，还没有太多其他的记忆点。

何以至此？

短短的数年间，上汽通用就从年销200万量级的市场巨头，转变成了半年只售车20余万辆的准边缘级车企，正应了那句老话，当时代抛弃你时，连一声再见都不会跟你说。

到底发生了什么呢？

原因其实并不复杂。竞争环境变了是主要的外因，最近两年，自主品牌借助新能源弯道超车，产品力和品牌认可度不断提升，合资车企作为整体，都在承受着自主新能源产品的市场挤压。上汽通用虽然很早就制定了新能源战略，也有了起步阶段的基本动作，但一开始的投入，明显还是有所欠缺的，从微蓝系列的发展节奏就能明显看出，彼时的上汽通用并没有真正的把重心放在新能源业务上，上汽通用还是错失了新能源汽车市场快速增长的红利期。

新能源时代，合资车企整体都在承压，但不得不承认的事实是，较之其他主流的合资车企，上汽通用的市场衰退，来的要更早一些。在自主新能源业务还没有真正形成气候的阶段，上汽通用就已经开始市场“大跳水”，这就要从自身找找内因了。

上汽通用的市场“劫难”，要从强推三缸发动机开始的。

2018年前后，上汽通用开始为旗下别克、雪佛兰品牌的几款主力车型换装三缸发动机。初衷是好的，想要用设计更为紧凑，重量更轻的小排量涡轮增压三缸发动机，逐步替换之前的自吸发动机，以期实现更高的燃油经济性和更低的排放，不仅可以满足日益严苛的碳排放法规，还能更好的适应全球汽车产业节能环保的大趋势，从企业战略的角度看是一举多得。

但站在消费者的立场上看，三缸机无疑就是汽车行业的“洪水猛兽”，上汽通用大规模推三缸机车型的战略和当时国内消费者谈三缸机色变的负面情绪完全背道而驰，上汽通用的市场表现自然就难以维持了。

消费者不接受搭载三缸机的车型，怎么办？上汽通用给出的解决方案是降价，大幅度的让利，从而也就带出了另一个更大的危机，上汽通用的定价体系被完全打乱了。

以英朗为例，三缸英朗销量暴跌之后，上汽通用痛定思痛，在2020年3月重新为英朗换上了四缸自吸发动机。效果是立竿见影的，英朗车系的市场表现很快就恢复到了正常水平，但此前强推三缸机的余震仍未消除，英朗的终端售价崩了。此前搭载三缸发动机的英朗车型市场折戟，为了冲销量，别克只能不惜成本的降价，6、7折这样的折扣，对一款主流的紧凑级合资家轿而言，绝对是当时难得一见的市场行情。

英朗，图片来源：上汽通用

英朗的价格体系的崩盘，带出的是别克品牌（甚至是上汽通用）整体的价格体系重构。多年之前一度喊出过要在国内走中高端路线的别克品牌，却反而和雪佛兰品牌一起，成为了同级市场上的价格洼地。

上汽通用长期以来都有低价换量的传统，在三缸机战略大败退的过程中，为刺激销量，进一步下探了售价。长此以往，通用汽车的品牌价值被严重削弱，很快就上演了内部各品牌之间严重内耗的情况。盖世汽车研究院认为，上汽通用三大品牌长期以来优惠力度一直处于高位，试图以价换量的策略，明显不利于品牌价值的塑造，且造成内部价格重叠，产品结构失衡。

当买上汽通用旗下车型的关键指标只是因为价格降到位的时候，消费者对企业和品牌的信任度，基本就无从谈起了，在这个基础之上，还何谈销量恢复。更何况，当前国内汽车市场已是明显的自主进合资退的大格局，那些既没有了品牌号召力，又缺少产品吸引力的合资车企，想要打市场翻身仗，更将是难上加难。