全球一周汽车行业资讯-第50期

本周新势力方面，极越汽车解散多个业务团队，CEO在公司遭围堵，百度审计发现内部财务缺口70多亿而取消投资或是主因。另一家新势力哪吒汽车也因业务不及预期，更换CEO，承认管理问题开启二次创业。小米YU7上市，对标Model Y，可能分流部分SU7用户。

供应商方面，华为车BU分拆即将完成，或2025年元旦启动，华为、宁德时代等抢占传统外资汽车供应商份额，重构产业链。宁德时代在欧洲建立第三座工厂，中国电池成为中欧谈判的重要筹码。

外企方面，大众集团劳资谈判失败二次罢工，裁员的阻力远不止于来自工会。尽管2倍于丰田的大规模的研发经费，因方向错误和效率低下，让大众在新能源转型中掉队。

行业方面，2024年11月中国汽车销量创新高，置换补贴政策获成功，私人增长而单位购车下滑，但出口持续下滑。

一、行业事件

1. 极越汽车CEO遭围堵，百度撤资或是主要原因

1. CEO违规使用供应商、涉嫌贪腐遭到员工围堵

2. 闪崩主要原因在于百度撤资，内部财务一摊烂账

12月11日下午，极越汽车CEO夏一平通过视频会议的方式与全体员工沟通，称公司目前正遇到困难、需要立即调整，公司将进入创业的2.0阶段，管理层将全力以赴，与全体员工共渡难关。12月11日晚，极越汽车官方称，正在协调各方面资源应对挑战，正在积极推进融资。

拓展阅读：

1. 创业2.0是发展新阶段，还是公司解散的借口？

a. 极越营销业务人士：创业2.0是公司包装出来的说法，视频会议之后HR就找员工沟通后续方案。具体方案是二选一，即员工要么主动离职补偿N+1，发放时间存在不确定性，要么停薪留职。他说，换句话说就是“原地爆炸”。

b. 市场消息：极越多个省份的销售团队全部解散。极越每月在15号发放上月工资。多位员工称，11月公司照常支付了工资，但是未给员工缴纳社保。一名员工称，“社保大家也不会经常查看，很多人之前都没有注意到，最近几天才意识到”。

2. CEO因贪腐等问题，遭员工围堵

a. 11日到12日，关于CEO夏一平违规使用供应商、涉嫌贪腐、将家属移民新加坡等传言开始在极越员工群和社交媒体流传。12月12日，夏一平在上海办公室遭遇员工围堵。

3. 极越汽车是百度和吉利合作造车的产物

a. 2021年3月，百度与吉利汽车合资组建集度汽车有限公司，二者持股比例为55%和45%。吉利控股集团将发挥研发、制造、供应链管理等领域的优势，负责生产制造；百度集团将在智能座舱、智能驾驶和AI技术等方面提供支持。但是由于生产资质问题，二者不得不进行腾挪转换。

b. 2023年8月，吉利控股集团发布新汽车品牌“极越”，实体公司注册地位于浙江杭州，替代双方两年前组建的集度汽车，成为新的造车主体。

4. 极越汽车实体是在8月9日注册成立的杭州极与越汽车科技有限公司。

a. 工商资料显示，该公司由浙江吉利产投控股有限公司持股65%，由百度旗下的上海幂航汽车有限公司持股35%，法定代表人为吉利控股集团高级副总裁兼CFO张权，总经理为集度总经理、CEO夏一平。

b. 夏一平为原摩拜单车联合创始人。

c. 百度和吉利在极越的持股比例为48%和38%，百度有超过80%的投票权，和四个董事会席位，吉利有一个董事会席位。

5. 极越闪崩主要原因在于百度撤资

a. 极越闪崩主要原因在于百度撤资。公司今年10月曾派财务团队进入极越尽调，为后续30亿投资做准备：“结果发现极越一摊烂账，有高达70亿财务窟窿，决定不再继续投入。”

b. 百度10月向极越派驻内审团队后并未披露财务问题，而是指出了包括活动验收不够严谨等流程问题：“公司每个月财务报表报送百度，财务紧张的情况不是近期才出现，但极越一直认为百度会继续投入。”

6. 极越拖欠吉利生产费用，代工业务已停止

a. 吉利为极越汽车生产汽车需收取费用，因为拖欠款项，吉利方面已经不再发车，代工业务直到两周前才停止。

b. 一名曾服务极越的公关公司人士说，其所在公司2024年已经不再服务极越，但是目前极越还有千万级别资金未汇款，公司正在走法务程序。

7. 极越目前有推出2款车型，月销2千

a. 极越汽车目前推出极越01和极越07两款车型，极越01于2023年10月开始交付，极越07于2024年9月开始交付。

b. 2024年8月，极越汽车月销量首次超过2000台；2024年前11个月，公司合计销量为1.4万台。

短评：

背靠吉利与百度，极越汽车是“含着金汤匙出生”。但目前市场竞争激烈，新能源车企已进入淘汰赛，留给极越汽车的时间已经不多。

极越的现状，是新势力淘汰赛中的一个缩影。对于每一家试图在竞争中生存下来的车企而言，明确市场定位、优化管理效率、持续创新才是根本。一家车企的倒下影响的绝不仅仅是这家公司的员工，上下游供应商也跟着受牵连，买了车的客户也面临后续服务的问题。

从行业发展角度看，这一过程有助于优化资源配置与提升整体竞争力。随着低效品牌退出市场，剩余企业将有更多机会集中资源研发新技术、优化产品质量，同时推动新能源市场更加成熟与健康。

2. 小米YU7上市，对标Model Y，可能分流部分SU7用户

1. 高盛认为在尺寸、性能、续航和价格方面较同级别有优势

2. 对标家庭用户，小米目前的优势不明显，可能分流部分SU7用户

12月9日周一晚间，小米汽车首次在社交媒体发布小米首款SUV的图片，为大家正式介绍小米汽车的新成员小米YU7，并表示，这款SUV新车预计明年六七月份正式上市。

雷军周一称，之所以这么早公示YU7，是因为小米希望YU7测试车可以尽早拆除重伪装，有助于公司做更全面、更细致的长时间大规模测试，来确保产品质量，做出更好的产品。

拓展阅读：

1. 高盛认为YU7在以下几个方面相较于同类SUV车型具有优势：

a. 尺寸：YU7的尺寸为4999/1996/1600毫米（比SU7宽30毫米，高150毫米），轴距为3000毫米（与SU7相同），这使得YU7在同类SUV车型中以轴距长度为基准是最大。

Model Y，其车身尺寸仅为4750/1921/1624mm，轴距2890mm，无论长度、宽度还是轴距，小米YU7尺寸都更加庞大。YU7整体尺寸更接近增程式SUV理想L8，不过高度上更为运动低趴。

b. 性能/动力系统：YU7的最高时速为253公里/小时，接近SU7 Max的265公里/小时，并且比同类SUV车型更快。YU7将配备双电机，总功率为508千瓦，甚至高于SU7 Max。

新款特斯拉Model Y目前还没有具体的动力参数，参考现款Model Y Performance高性能版的最大功率为486马力。

c. 续航里程：尽管关于续航里程支持的细节尚未披露，但YU7将配备宁德时代（CATL）三元锂电池（与SU7/SU7 Pro使用的比亚迪磷酸铁锂电池和SU7 Max使用的CATL三元锂电池相比），重量为2405公斤。我们相信这意味着长续航里程支持可能是YU7不同版本的标准功能。

d. 价格：参考SU7与Model 3、SU7 Ultra与Model S Plaid同价竞争策略，YU7的定价预计会定在30万起。但鉴于SU7的价格逻辑，也许会比焕新版Model Y低3万也不好说。

焕新版Model Y将会在2025年年初上市，在外观内饰、电池续航等方面将迎来全面升级，参考Model 3焕新版，其上市初期的价格比老款涨价了2.8万元，Model Y焕新版预计也比现款涨价2万起，后驱长续航版定价可能破30万。

e. 外形：有媒体认为和法拉利Purosangue相似

短评：

特斯拉Model Y的历史改款中，为家庭成员着想的后排座椅加长，曾是亮点之一。今年上市的中型SUV乐道L60比小米YU7小一整圈，但其二排腿部空间达到了860mm。而乐道，明年也将推出定位相同的中大型五座SUV。

在空间及舒适性需求上，小米目前的优势并不明显。但家庭用户，却往往很看重空间。如果仅有颜值与品牌力，YU7或将与SU7有用户群体重叠，成为分流SU7客户的车型。在小米品牌的用户群体中，YU7收获一定量的订单不是难事。但想要成为真正的爆款，YU7面对的更多是一个无法忽略实用性的市场。

3. 哪吒汽车CEO卸任，创始人称公司遭遇“短期震荡”

1. 张勇离开，方运舟已兼任CEO职务，承认管理出问题

2. 哪吒开启二次创业，一系列改革措施，争取后年实现盈利

12月6日，哪吒汽车确认，因公司战略调整，原CEO张勇转任公司顾问。此前，张勇已两个多月没有公开露面或发声，外界持续猜测他是否已经离职。

张勇过去一直活跃于社交媒体，发布的内容大多与哪吒汽车相关。他停止更新社交媒体前，哪吒汽车正因员工薪资发放异常而陷入舆论风波。此后，公司裁员、拖欠供应商款项等消息陆续曝出。

拓展阅读:

1. 方运舟已兼任CEO职务，承认管理出问题

a. 12月6日，哪吒汽车创始人、董事长方运舟发布了一封致公司全员信。落款显示，他已兼任CEO职务。

b. 方运舟称，近两年市场竞争激烈，哪吒汽车也在战略、组织、管理体系上暴露出问题，公司发展遭遇短期震荡。

c. 方运舟曾在奇瑞汽车工作多年，主要从事新能源汽车研发。2014年，方运舟创立合众新能源汽车股份有限公司（下称“合众汽车”），公司于2018年开始交付首款车型。2019年，合众汽车的产品品牌改为哪吒汽车，外界逐渐以哪吒汽车称呼合众汽车。

2. 哪吒开启二次创业，一系列改革措施，后年实现盈利

a. 12月6日发布的致公司全员信中，方运舟自称公司“已经度过最危险的关头”。

b. 方运舟提出，哪吒汽车将实施包括全员持股在内的一系列改革措施。为削减行政成本，哪吒汽车还将通过“优化重组”精简中后台，并实现公司组织架构更加扁平高效。

c. 将在战略上实现业务聚焦，专注更符合市场期待、毛利率为正的产品。除了在国内适度竞争，哪吒汽车要把视野扩大到海外市场。

d. 公司要力争用两到三年推动海外销量占比达到总销量的一半，争取在2025年实现整体毛利率转正、在2026年实现公司整体盈利。

3. 合众汽车作为被告，身陷多起合同纠纷

a. 合众汽车最近几日刚刚新增一项诉讼。12月5日，福石控股（ 300071.SZ ）公告称，子公司迪思公关因与合众汽车的服务合同纠纷，向浙江省桐乡市法院提起诉讼。迪思公关要求合众汽车支付5355万元项目服务合同款以及相关利息。

b. 也有起诉合众汽车的案件后面达成调解成功的案例。上市公司东风科技（ 600081.SH ）11月中旬披露，子公司东风延锋汽车座舱系统有限公司已与合众汽车就欠付的1273万元零部件相关费用达成诉前调解，合众汽车将以现金加银行承兑汇票的方式，分期完成支付。

4. 哪吒汽车目前在国内的三座工厂，因欠款，零部件供应已出问题

a. 三座工厂，分别位于浙江桐乡、江西宜春和广西南宁。桐乡工厂是其最主要的整车生产工厂。

b. 一名哪吒汽车内部人士此前透露，“公司拖欠了很多供应商款项，现在很多零部件都供应不上了，产能也因此受限”。

5. 哪吒汽车的销量惨淡，上半年出口亮眼

a. 2024年前三季度，该公司累计交付汽车8.59万辆，同比下滑12.13%；同期，国内新能源汽车整体销量同比增幅超过30%，哪吒汽车没有跟上市场节奏。

b. 10月初公布9月整车交付数据后，哪吒汽车已连续两个月没有对外公布月度整车交付量。不过，该公司仍试图向外界传递正常经营的信息。

c. 11月广州车展期间，哪吒汽车还在展位免费发放“哪吒美式”咖啡，或是以谐音方式表达公司“没事”。

d. 2024年1-5月，哪吒汽车新能源汽车出口16458辆，位列车企新能源汽车出口量第五，新势力车企出口量第一。

e. 2024年5月，哪吒汽车香港首家线下门店隆重开业，翻开布局全球战略新篇章。6月，哪吒汽车肯尼亚首店开业，正式登陆非洲市场

6. 2022年曾是新势力第一,2023年唯一销量下跌头部车企

a. 2022年，哪吒汽车的年度销量为15.21万辆，同比增长118%，实现了15万辆的既定目标；保持连续29个月同比增长，排名造车新势力第一。

b. 2023年，哪吒汽车的年度销量为12.75万辆，同比下降约16%，仅完成年度销量目标25万辆的51%。该数据在造车新势力中排名第六，成为唯一“开倒车”的头部新能源车品牌。

短评：

当前，中国汽车市场明显供过于求，“内卷”持续加剧，多数车企苦不堪言。行业内普遍认为，国内车市“淘汰赛”进程可能加快，只有少数厂商最终能够存活。行业龙头比亚迪甚至判断，“大决战”已迫在眉睫。

4. 华为车BU分拆即将完成，或2025年元旦启动，汽车产业链开启重构

1. 新能源车企每多卖出一辆电动车，博世电喷部件就会损失一分

2. 华为、宁德时代等抢占传统外资汽车供应商份额，重构产业链

3. 博世曾拒绝和宁德时代合资，决定过于草率，最终错过机遇

两名接近车BU的人士提到，引望计划在2025年元旦启动独立运作。华为智能汽车解决方案业务单元（下称“车BU”）的分拆工作即将完成，其资产将注入深圳引望智能技术有限公司（下称“引望”）。

拓展阅读：

1. 华为于2019年设立车BU，是智能车时代的博世

a. 明确宣布不造车，要做智能汽车时代的增量零部件供应商。智能驾驶是其最核心业务。为了推进智能驾驶等系统软件上车，华为车BU启动了行业内没有尝试过的深度合作方案HI（Huawei Inside）。

b. HI模式是指合作车企的产品使用华为全栈智能解决方案，尤其是智驾系统。车BU在业务开展初期并不顺利，首款合作车型延迟交付，错过市场热度。

2.华为车BU是美国制裁压力下开辟的新赛道

a. 2021年，华为终端在美国制裁压力下介入汽车业务，希望创造新的收入来源。华为终端打造出另一种深度合作模式即“智选车”。

b. 在这一模式下，汽车设计、定义开发和销售都由华为主导，相关车型也会指定搭载车BU的部件。随着合作伙伴增多，该模式于2023年11月升级更名为“鸿蒙智行”。

3. 车BU独立打消外界造车顾虑，开放股权深度绑定

a. 车BU和鸿蒙智行有过一段竞争与合作并存的时期。在鸿蒙智行产品带动之下，外界看到车BU的技术能力，希望使用车BU系统和部件，但又顾忌华为最终会选择造车。

b. 2023年11月，华为宣布将成立一家独立公司，将车BU及相关人员资产注入，并开放外部融资。2024年1月，引望注册成立。

c. 引望独立运作表明华为不造车的原则更加坚定，华为还会继续支持引望，同时希望将其打造成股权多元化的独立公司，合作伙伴数量不设上限。

4. 多家央国车企已经入股，上汽也正考虑中

a. 长安汽车旗下公司阿维塔和赛力斯已确认分别投资115亿元，各获得引望10%股权。

b. 奇瑞汽车、江淮汽车等车企均有入股引望计划。

c. 近期，广汽集团与华为车BU达成战略合作，计划共同打造一个新品牌。一汽集团和上汽集团都是车BU潜在合作伙伴。

5. 华为或已经掌握造车技术

a. 2024年11月26日，华为宣布鸿蒙智行尊界车型将搭载新一代智能底盘。华为车BU实际上具备了造车能力，有潜力替代博世和采埃孚，成为新兴超级供应商。

b. 业务覆盖智能驾驶、智能座舱等

6. 新兴企业挤占传统外企供应商，重构供应链

a. 宁德时代成立只有十余年，已连续七年蝉联动力电池装车量全球第一。当前宁德时代在全球汽车零部件行业中的地位仅次于博世、采埃孚和麦格纳（MAGNA）。

7. 博世早期拒绝和宁德时代成立合资公司，最终错过机遇

a. 宁德时代刚成立不久时，车企客户撮合博世与宁德时代组建合资企业，共同开发生产汽车动力电池。宁德时代的前身是消费类电池企业，对汽车产品标准并不熟悉，而这正是博世强项。

b. 博世当时评估认为：动力电池最终会变成标准部件，就像日常生活中使用的5号电池那样，它的成本又主要受原材料影响――这两大因素意味着动力电池产品的技术价值不高。

c. 宁德时代当时的股权结构也不满足合资条件，博世最终决定放弃电池生产业务。

d. 全球每三辆新能源汽车就有一辆使用了宁德时代的电池。电池成为智能电动化时代的汽车发动机。新能源车企每多卖出一辆纯电动汽车，博世电喷系统等发动机相关部件就会损失一分。

短评：

中国市场展现出的技术趋势最终会扩大到全球，各种新技术在中国快速应用验证，跨国供应商如果不能在中国市场快速响应，未来将面临根本生存危机。博世这类跨国供应商普遍经历了多个经济周期，业务转型方向一旦明确，出售或收购资产也会非常果断，它们终将在中国市场展开反击。

长远来看，车企不可能什么都自己做，如果外部供应商成本更优，车企就没有必要自研。智能电动汽车技术趋于成熟之后，外部供应商仍然会是主流选择。另外，在出口方面，中国车企未来将寻求在海外建厂，跨国供应商的中国团队有可能扮演更重要的角色。中国供应商和跨国供应商之间也可达成类似合作，中国供应商能够规避风险，同时跨国供应商能够扩大其当地市场份额。

5. 宁德时代在欧洲第3家电池工厂落地西班牙，中国电池成为欧盟关税谈判重要筹码

1. 有别以往在欧投资电池工厂模式，这次采用各自占股50%的合资模式

2. 西班牙对面的摩洛哥拥有丰富的磷矿资源，地理位置优越

3. 中国电池成为中欧关税谈判重要筹码，导致中欧达成共识，形成中国电池助力大众、宝马、奔驰等企业局面

12月10日，宁德时代与全球第四大汽车集团Stellantis签约：双方各持股50%组建合资公司，通过该合资公司投资41亿欧元，在西班牙萨拉戈萨建造一座生产磷酸铁锂电池的工厂，计划2026年投产，设计最大产能50GWh。

拓展阅读：

1.以往中国电池企业在欧洲建厂的模式通常有两种：

a. 中国电池企业独立建厂，其中少不了欧洲客户即车企的背书和来自当地政府及投资机构的资金支持，这种模式是中国电池企业主导。宁德时代德国、匈牙利项目，远景动力的英国、法国、西班牙项目，国轩高科的德国哥廷根工厂均属此类。

b.欧洲车企主导，中国电池企业提供技术和服务支持，比如大众德国萨尔茨基特电池工厂，就是由国轩高科提供技术支持。这种模式下中国企业更像供应商，只是因为比欧洲车企更熟悉电池制造，所以执行中，中企的存在感比较突出。比如大众萨尔茨基特工厂的设备招标，大众原来更青睐欧洲供应商，但在国轩高科推荐中国设备供应商并认真对比之后，大部分都选择了中国设备，导致项目建设现场中国人的数量远多过德国人。

2. 本次合作开创中国企业欧洲建厂新模式，双方各占股50%，但在中国是老办法

a. 宁德时代与车企合资在欧洲建厂是新模式，但是其在中国建厂的老办法。时代上汽、时代广汽、时代吉利、时代一汽、时代长安、北京时代等都是宁德时代和中国车企合资的公司，其中最早的时代上汽成立于2017年，这些合资公司中绝大多数都是宁德时代持股51%，车企持股49%。

b. 这些合资企业所建工厂大多位于宁德时代的制造基地内，比如时代吉利工厂是宁德时代四川基地的重要组成部分，时代上汽则是溧阳基地的重要部分。

c. 但在欧洲，中国企业没有成熟的大型制造基地，因此，合资电池新厂都设在欧洲车企的成熟制造基地内。

3. 西班牙生产磷酸铁锂电池有明显优势

a. 西班牙拥有欧洲第一大电池产能。算上此次官宣的50GWh产能，西班牙规划在建的电池产能已接近200GWh，超过德国，仅次于匈牙利，排名欧洲第二，如果只计算磷酸铁锂电池产能，西班牙是绝对领先的第一名。

b. 摩洛哥拥有丰富的磷酸盐储量。西班牙隔着直布罗陀海峡对面，位于北非的摩洛哥，最近距离仅有14公里，摩洛哥的磷酸盐储量高达500亿吨，占全球储量的71%，且大多数为可露天开采的优质矿藏，开采成本很低。

c. 此前摩洛哥的磷酸盐主要用于生产化肥，附加值低。虽然是关系到粮食安全的重要战略资源，但由于摩洛哥本土没有化肥生产能力，所以只能提供初级资源，附加值很低。

d. 摩洛哥已经吸引了大批中国电池及上游企业的关注。目前已经在摩洛哥投资的中国电池及上游企业有国轩高科、贝特瑞、中科电气、中伟股份、华友钴业、天赐材料、海亮股份，投资项目包括正负极材料、电解液、锂电铜箔、电池制造以及回收，几乎涵盖整条锂电产业链。

4. 中国磷矿产量占比全球第一，但逐年下滑

a. 中国虽然占全球产量的40%，但这些产量来自400多家磷矿企业。我国过去二十年磷矿过度开采和采富弃贫的现象严重，长期产能过剩。

b. 按2016年的峰值产量，不到40年就会开采殆尽。近年随着环保整顿，产能和产量均以年均10%幅度下降，目前已经达到供需紧平衡状态。

5. 磷源为什么对新能源车这么重要？

a. 动力电池系统占新能源汽车整车成本的40-50%，而电池成本大头主要是正极材料。目前新能源车采用的主流正极材料有两种，三元锂和磷酸铁锂。

b. 尽管磷酸铁锂有能量密度较低（即同样电量，体积和重量更大），低温表现差等劣势，2021年装机量却反超三元锂，成为了市场主流。2017年-2020年，三元锂电池一直是市场主流，2021年被磷酸铁锂反超。

6. 欧洲中国车存量增加，北伏破产，当下是宁德时代扩张的好时机

a. 尽管当前欧洲和美国电动汽车市场销量放缓，宁德时代此前在欧洲已先后投资建设德国和匈牙利工厂，西班牙工厂将是其第三座欧洲电池工厂。

b. 欧洲本土电池初创企业Northvolt近期申请破产保护。宁德时代方面接受媒体采访时称，与Northvolt曾有过接触，双方希望达成技术授权服务，但当时宁德时代并不知道Northvolt的财务状况已经非常糟糕。

c. Northvolt还在寻求投资方，然而其客户很可能将流向已在欧洲本地建厂的中国和韩国电池企业。

d. Stellantis集团等欧洲车企逐渐意识到，中国电动汽车使用磷酸铁锂电池更具成本竞争力，能够提供价格可负担的入门级车型。众多欧洲车企开始采用磷酸铁锂电池。

7. 宁德也有机会进入美国市场

a. 美国福特汽车和特斯拉同样也喜欢中国磷酸铁锂电池，美国新当选总统特朗普正式就任之后，有可能会取消电动汽车税收抵免优惠。但是将中国电池和原材料企业排除在外。

b. 特朗普政府如果取消税收抵免优惠，并且鼓励中国企业到当地投资创造就业，宁德时代等中国企业可能获得进入美国市场的机会。

短评：

这个合资项目还需要获得各国反垄断审批，经过中国政府及相关部门、西班牙政府及相关部门的审批或备案。大概率还是能通过。

欧洲新能源车没有技术、产品、供应链，自身产品弱，想要发展还要依托中国，电池还要指望中国电池支持，因而中国电池成为中欧关税谈判的筹码，导致中国和欧洲在这方面达成共识，形成中国电池助力大众、宝马、奔驰等企业的局面。如果不引入中国车企，新能源车发展又晚了几年，所以欧洲一定会确保中国企业在欧洲发展，以及产业链支持。

6. 大众汽车乘用车已经拖累财务，劳资谈判失败二次罢工，挺过无数危机，大众能否渡过此次危机？

1. 大众的问题在于其核心品牌大众乘用车品牌销量下降产生亏损

2. 大众汽车在欧洲销量比疫情前下降约 50万辆，相当于一座大型工厂规模

3. 因当地州政府持股20%，裁员的阻力不止于来自工会

4. 大众研发经费是丰田2倍，远超特斯拉+比亚迪之和，效率低下且方向错误

2024年12月10日，德国大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）在同济大学演讲提到：大众汽车集团正处于战略稳定阶段，将从2026年起进入新能源汽车增长阶段。大众汽车集团希望继续在中国市场保持领先地位，能够和比亚迪（ 002594.SZ ）并驾齐驱。

德国当地时间12月9日，大众汽车集团和工会进行了新一轮劳资谈判。大众汽车称谈判有建设性进展，但双方分歧较大，没有达成解决方案。当天，大众汽车集团在德国的9座工厂举行了4个小时的罢工，12月1日，大众汽车集团工人已经举行了一次罢工。

拓展阅读：

1. 奥博穆（Oliver Blume）毕业于同济大学

a. 奥博穆是同济大学杰出校友，他在2001年获得同济大学汽车工程专业工学博士学位。

b. 20多年前在同济大学上学时，路上都是自行车，很少看到汽车的身影，而奥博穆当时的导师万钢已在同济大学开始进行电动汽车方面的研究。

2. 大众集团在优化中国业务规模，在新一轮产品到来之前都会较为被动

a. 上汽大众此前已确认考虑关闭南京工厂，之前上海一座工厂已经改为其他用途。大众汽车集团还计划在德国关闭数座工厂，并进行大规模裁员。

b. 到2027年之前，大众汽车集团将在中国投放超过20款新能源汽车，2030年这一数字会增加至超过30款。

3. 大众的问题在于其核心品牌大众乘用车品牌销量下降

a. 和大众集团旗下保时捷、奥迪和斯柯达品牌仍有不错的丰厚利润不同，大众汽车品牌已经陷入了入不敷出当中。

b. 大众汽车在欧洲销量比新冠疫情爆发前下降了约 50 万辆。这意味着工厂产能过剩，工人没有足够的工作量。

c. 按照大众管理层的看法，这损失的50万辆汽车大致相当于一个比较大的工厂的产能。而随着生产的汽车变少，组装汽车所需要的零部件也在变少，这也会涉及到生产零部件的工厂的生存。

d. 德国有一两个生产工厂的业务长期处于负增长状态，而中国业务长期以来的高额利润掩盖了这一点。如今在中国市场，新能源汽车覆盖率已经超出50%，而大众在电动化上未能跟上如此快速的节奏，大众汽车的市场份额在萎缩当中。

4. 削减开支才是出路，工会提出设立基金但被否决

a. 大众管理层的方案分为两部分：关闭在德10个工厂中的至少3个，并削减1万个工作岗位；

b. 所有员工均降薪10%，且在未来的两年都不予以加薪。有些薪酬降低幅度甚至达约18%。

c. 工会方曾给出的方案是设立价值15亿欧元的未来基金，而资金来源于上涨的薪金暂时不发给员工、减少工作时长，以及管理层放弃分红，以取代关闭工厂和裁员方案，前提也必须是要加薪。但大众管理层以长远上不能解决资金压力问题为由予以否决。

5. 大众的问题是谁的错？谁担责任？

a. 企业委员会主席卡瓦洛认为：问题来源于管理层缺乏明确的战略，而不在于工人。

b. 在工会看来，管理层在向电动汽车转型、产品和价格上均犯下严重的决策错误。由此，工会不仅绝不接受管理层的削减岗位和减薪计划。

c. 德国经济研究所（DIW）所长弗拉茨舍尔认为：困境来源于大众管理层的决策错误。他认为，在过去的十五年间，大众铸成三大错：柴油门、过于依赖中国市场和在电动化转型过慢。

d. 弗拉茨舍尔支持裁员：工厂关闭和取消就业保障是为了让大众汽车具有未来竞争力。从长远来看，保护汽车行业80%的工作岗位，比让100%的工作岗位面临风险要好。那些在大众汽车失去工作岗位的员工将在其他地方找到新工作，并为经济发展创造新的机会。

6. 大众集团的研发经费是丰田2倍，但效率低下且方向错误

a. 2023年，大众、特斯拉、比亚迪的研发投入分别为236亿美元、40亿美元和56亿美元；且研发经费远超美股上市的大型科技股，例如苹果、微软、谷歌等。大众看起来如此强大，但它的研发效率非常低下，而且那些不符合汽车行业发展方向的研发，可能上百亿都打了水漂。

b. 欧盟将过多的研发资源用于传统汽车行业，在传统燃油车里投入巨额的研发支出，追求在原有产品上的连续创新，提供持续改善的产品，追求利润最多、收入最稳定的部分。

c. 大众汽车旗下的软件公司CARIAD，自成立以来已经亏损了70亿美元（这就是欧洲车企研发投入高的一个表现），燃油车制造的文化与软件的敏捷开发格格不入，4年来给大众汽车挖坑不断，最终决定裁员数千人。

7. 裁员的阻力不止于来自工会，还有当地州政府

a. 大众总部所在地下萨克森州持有大众集团 20% 的股份，该州州长、德国社会民主党人士斯蒂芬?韦尔是大众监事会成员。

b. 斯蒂芬?韦尔对关闭工厂的反对立场。他认为，在下萨克森州的支持下，大众在过去 75 年中已成为一家全球性的成功大公司。

c. 韦尔提出的解决方案是：恢复联邦政府对电动汽车购买的补贴或为消费者提供税收优惠；对欧委会施加影响，以确保欧洲汽车工业在2026年不必因为不符合碳排放规定而支付高额罚款。他认为，电动汽车的市场发展不能主要归咎于工业，而主要是政治决策的结果。

短评：

远至二战，近至金融危机、柴油门，到今天的能源价格危机，大众挺过了很多危机，但在改革之路上总是举步维艰。如果员工是船员，那船员代表们的愤怒和沮丧确实需要集团的安抚和安置。但是，船员和船员代表们可能只是看到了轮船的颠簸，却没有意识到海面已惊涛骇浪，不采取任何措施的情况下，轮船未来可能会全军覆没。今天，或许是大众过去岁月里最糟糕的一天，但可能也是未来日子里最好的一天。

7. 2024年11月中国汽车销量创新高，出口持续下滑，私人增长而单位购车下滑

1. 单台车补贴6-8%，力度明显，拉动11月大多车企在超强状态

2. 汽车消费补贴政策在投资拉动转向刺激消费政策方面取得成功

3. 出口下滑，新能源差于燃油车，国际环境不稳定政策变动大，造成车企出海压力巨大

4. 私人消费因补贴而大幅增长，单位购车剧烈萎缩，形成小鹏蔚来增长而理想低迷

12月11日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）最新统计数据显示，2024年11月，中国汽车产销分别完成343.7万辆和331.6万辆，环比分别增长14.7%和8.6%，同比均超过11%。前11个月，中国汽车累计销量达到2794万辆，同比增长3.7%。

拓展阅读：

1. 以旧换新、报废更新政策是拉动主因，投资转消费拉动经济的政策取得初步成功

a. 商务部的最新统计数据，截至12月9日，全国汽车以旧换新合计突破500万辆，其中，报废更新超244万辆，置换更新超259万辆，市场走势高于预期。

b. 报废更新月度达到40-50万规模，全年能够达到近300万（270-280万辆）规模，表现不错，月度申请状态呈现平稳走势。

c. 燃油车1.5万/新能源车2万的补贴拉动效果不错。除此之外，各地以旧换新支持政策从7月25日开始，进一步确保今年工作完成。2024年8月，商务部、财政部等七部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》，提出对报废更新相关车辆的个人消费者，购买新能源乘用车和购买燃油乘用车的补贴标准分别提高至2万元和1.5万元。

d. 2024年通过特别国债拉动以旧换新，资金相对宽松，几万亿国债形成投资基础建设、重大项目没有太大必要性，投资回报率已经下降，转而尝试刺激消费，期待拉动经济增长，因此放在汽车销量推动上。

e. 各地8-9月开始报废更新，出台相应政策。以旧换新的补贴是1.4-2万（平均1.6-1.8万），燃油车和新能源车全部拉动起来，单台车补贴在6-8%，力度明显。因此拉动11月车企超强状态。

f. 根据中央政治局12月9日召开的会议内容，可以明确2025年政策环境依然偏暖，有利于汽车行业保持健康发展。

g. 11月，主要拉动小微型电动车和电动车发展，纯电动/增程车/插混车环比+7/7/-1%，同比29%/85%/90%。

2. 出口整体持续走弱，燃油车好于新能源车，插混亮眼

a. 11月出口方面，当月乘用车仅完成41.9万辆，相较于10月下降9.9%，同比增长3.2%。

b. 2024年前11个月，传统燃料汽车累计出口420.3万辆，同比增长26.7%；新能源汽车出口114.1万辆，同比增长4.5%。

c. 新能源汽车在海外的发展面临巨大的压力，国际环境不平稳。很多国家在新能源汽车的政策变动上都很大，这对中国车企拓展海外业务来说带来一定考验。尤其从11月来看，新能源汽车出口只有8.3万辆，下降非常明显，环同比降幅高达35.2%和14.1%。

d. 11月，插混汽车出口2.5万辆， 同比增长74.3%，相比之下，纯电汽车则下降了29.2%；1月―11月，插混汽车累计出口24.6万辆，同比增长1.8倍，很多企业已看到这一市场机会，且已开始布局。

3. 新能源继续挤压燃油车市场

a. 自2024年7月至11月，中国新能源乘用车一路高歌猛进，零售渗透率更已连续五个月超过50%，而传统燃料乘用车国内销量则进一步下滑。

b. 1月―11月，传统燃料乘用车累计销量1025.7万辆，较2023年同期减少243.6万辆，同比降幅高达18.8%。同期，新能源汽车国内销量则达到1012.1万辆，同比增长40.3%。

4. 价格战近期放缓，私人增长而单位购车萎缩

a. 11月促销力度基本持平，极其温和，体现了车市在外部促销的拉动下，对于促销没那么在意。政策支持下，竞争平和，经销商和消费者订单比较好做。

b. 结构性近期表现最明显的是，私人消费增长，单位购车剧烈萎缩，出租车萎缩，因为单位买车没有补贴，因此增程/出租网约车明显低迷。因此，新能源车形成中低价、私人低价消费者有需求的产品形成较强增长，同时向A0级蔓延。

c. 小鹏M3表现不错，瑞达R60也可以，所以小鹏、蔚来不错，理想低迷，形成政策驱动下特色性效果，形成主流厂家倒挂式增长。

5. 欧州市场新能源车明年如何，中国新能源表现猜想？

a. 中国?企正通过多个价格区间进入欧洲等市场，其中不仅有“性价比”车型，也不乏高端产品。但不会在欧洲市场占主导份额。

b. 欧洲今年1-10月新能源车负增长11%，只有230万辆，去年290万。未来欧洲想要让新能源车增长，但目前没有技术、产品、供应链，自身产品弱，想要发展还要依托中国，明年在今年基础上将会恢复。中国和美国产品在欧洲市场空间加大。

c. 如果不引入中国车企，欧洲新能源车发展又晚了几年，所以欧洲一定会确保中国企业在欧洲发展，以及产业链支持，因此今年欧洲出现停滞，明年增速恢复，双方贸易平衡后，中国电动车形成较好的发展空间。

短评：

置换更新政策虽然推出时间较晚，但因为扩大了补贴覆盖范围，刺激市场产生更多增量。车市是拉消费重点，最重要是换购需求、机构换购的需求。因为今年的政策比较成功，有专家预期明年政策会把市场边界拓展开，符合置换标准会进一步放宽，明年铁锂电池装机规模进一步释放，中低端降价使得插电混动和其他车型形成进一步增长，市场空间还是很大。