汽车价格战何时是尽头

“比亚迪暴雷啦！”“被约谈啦！”……

因为再次发动价格战，比亚迪再次成为关注焦点。关于比亚迪暴雷和被主管部门约谈的消息，前天开始在网上扩散。我的同事，帮我还原了一下消息的真假。

事实很清楚：比亚迪没有暴雷，也没有因此被约谈。

但是，暴雷的济南乾城汽车贸易公司，以及年初供应链企业对比亚迪“降本通知”的强烈反弹，清楚地反应了另一个事实：持续不断的价格战，杀敌一千，自损八百，正在伤害比亚迪的商业生态。逻辑上说，时至今日，不到万不得已，它不会主动挑起价格战。

这就牵出一个更重要的话题：汽车市场的价格大战，为啥连绵不绝，愈演愈烈？

01# 2023-2025，油电大决战

先回顾一下过去两年半，2023年1月到今年5月，汽车价格战关键事件时间轴。

23年1月，特斯拉扔出震撼弹，Model 3和Model Y全系降价，点燃了价格战的烽火；23年2月，比亚迪冠军版全系低价上市应战；3月，借助湖北省财政补贴，东风雪铁龙C6狂降9万，引发30多个燃油车和新能源车品牌全面混战；8月，上汽大众全系降价跟进；11月，比亚迪唐、宋再次降价；24年1月，特斯拉再次降价……

烽火连天，连绵至今。恐怕当初谁都没想到，局面会演变成今天这般模样。这条时间轴清晰的显示，两年半时间里，特斯拉和比亚迪是价格战层层演进的主要推手。

为啥是特斯拉和比亚迪？

很简单，因为它们两家率先完成了三电技术的全面切换、供应链的整合优化、以及中国市场用户心智的培育，实现了电动汽车的三个领先：技术领先、成本领先、用户认知领先，从而取得了市场的定价主导权。

不同之处在于，特斯拉主攻20-30万市场，比亚迪主攻10-20万市场。两家跟提前商量好了似的，这就是市场经济的神奇之处：仿佛真有一只看不见的手在高处，暗暗指引着马斯克和王传福两位企业家。

对于特斯拉和比亚迪来说，发动价格战的第一驱动力，是把电动汽车的价格降下来，带给更多的消费者，扩张自己的份额，从而客观上把燃油车赶出市场。

这是一场以技术变革为核心驱动力的市场革命，也就是我们常说的“油电大决战”。

战果是显著的，过去两年半，电动汽车渗透率飞速提升，比亚迪的销售规模也突飞猛进。

电动汽车月度渗透率，从2023年1月的25%，到2024年7月超过50%。

18个月，电动汽车渗透率增长1倍，成为市场主导，“油电大决战”的战略目标基本达成。

比亚迪更是战果巨大，月零售量从2023年1月的13万台，到2024年10月的42万台，21个月增长超过2倍。国内零售量，从2022年度的180万辆，到2024年度的370万辆，增长超1倍，成为真正的巨无霸。

02#“市场先生”出了大问题

这不是很好吗？两家公司分别在两个核心市场“控盘”，市场先生的天才设计，完美。为啥现在感觉两位老大对局面有点失控，“价格战”刹不住了呢？

比亚迪的销量曲线，非常说明问题。经过连续21个月的高速增长，到2024年10月触达销量高点（42万台）之后，进入一个明显的下降通道。今年4月的环比下滑，格外刺眼。

特斯拉也一直在4万到8万的通道里徘徊，未能再进一步。从去年4月起，开始遭遇小米的强力挑战。

备注：特斯拉的销量曲线之所以像锯齿一样，是因为每隔1个月，要调剂一部分产能用于出口

连续价格战之后，两位老大都碰到了天花板。

那位神奇的、在高处暗暗挥动指挥棒的“市场先生”，出了大问题：

一个是有效需求不足，一个是产能过剩。

过去两年多，受经济下行冲击体感最强烈的，是80后、90后和00后这三个年龄段。为什么？00后大学刚毕业工作不好找，而80、90后则处在上有老、下有小的阶段，要赚钱养家。生活过得不容易，工作不稳定，收入不稳定，进而会影响情绪、身体甚至家庭的稳定。

谁又是购买电动汽车的主力群体呢？就是他们。从年龄和实际需求来说，他们的人生处在上升阶段，正是需要汽车来满足出行刚需的阶段，但各位想想，在收入或者收入预期不稳定的情况下，他们还敢像过去那样花钱吗，在添置汽车这种大宗消费品的时候，会不会反复掂量？

需求仍然存在，但支付能力被抑制了，这就是“有效需求不足”。

说到产能，大家先看这张图：

这10家公司的新能源汽车产能，就已经突破1600万辆。你以为这是全部了是吧，再看下一张图。

这10家公司，再来400万辆，加起来就过2000万辆了。这还没算奔驰、宝马和奥迪的产能，也还没算已经停产的威马、天际、高合、哪吒工厂的产能。

市场真实容量是多少呢？2024年度，中国新能源汽车国内销售1100万辆，出口128万辆，合计约1200万辆。也就是说，2024年底新能源汽车的产能利用率大约是60%。

60%，听起来还好啊。考虑到新能源渗透率还在高速增长，没准到今年底产能就都跑起来了呢？

你可别忘了，还有一块非常巨大的产能：燃油车。有多大？大约3000万辆。注意，我这里说的都是乘用车数据。

咱们记大数：2024年底，中国的乘用车产能，燃油车3000万辆，新能源车2000万辆，合计5000万辆。

2024年度，燃油乘用车国内销量1150万辆，出口约450万辆，合计1600万辆。加上刚才算过的新能源乘用车，总计国内销量是2250万辆，出口580万辆，合计约2800万辆。

2024年度，中国乘用车的真实产能利用率，大约是2800万/5000万=56%。其中新能源车大约是60%，而燃油车大约是50%。

考虑到燃油车市场正在快速坍塌，50%这个数字就非常可怕，也许到今年底就变成了40%，明年底就变成30%。

也就是说，我们正处于过剩的燃油车产能像雪山一样崩坍的时代。这场雪崩的规模和速度，在世界汽车史上绝无仅有。

这个过程，必然伴随资产的大规模减值。既包括生产资料，也包括消费品。知识、设备、渠道、车辆（新车和二手车），无一幸免。

这就是过去两年半里，汽车价格战连绵不断、越演越烈的底层逻辑。

03# 价格战何时是尽头

这就引出了第二个核心问题：怎么办？价格战何时是尽头？

从全局上看，只能等。只能等待过剩产能出清，等待技术变革驱动的市场变革完成，等待市场先生恢复正常，等待这个特殊的历史时期过去。全行业要因此付出代价。

从微观角度看，没有人愿意坐以待毙。每一个企业，每一个人，都如此。这就是卷的底层逻辑。

这个特殊的时期需要多长，取决于三个因素。

第一，80、90、00后，他们的有效需求什么时候能重新被大规模激活。换句话说，他们的家庭核心资产，什么时候不再继续贬值。他们的就业和创业环境，什么时候能够重新热烈起来。金融机构给出的乐观预期是：2027-2028年。

第二，过剩产能什么时候能够出清。出海、兼并重组、破产，都是解决之道，只是成本不同。最可怕的，其实不是破产，而是僵而不死，靠输血续命的企业。他们会造成全市场持续失血，延缓出清时间。

按正常市场出清速度预估，一年15-20%，大概3-4年，2027-2028年。

第三，技术变革什么时候能出现飞跃。电动车替代燃油车，因为它更安静、更舒适、更迅捷、更省钱。但并没有解放我们的手和脚，没有解放我们的大脑，也没有解放我们的时间。

在我看来，在驾驶过程中解放手脚，解放大脑，解放时间，这是最关键的技术飞跃。堪比人类开始直立行走的时刻。从这个角度说，今天的智舱和智驾，还只是序幕，但正在加速逼近拐点。

这个技术飞跃的过程，会有三大主题：第一时间解放、第二空间重构、第三能源优化。因此，绝不会只有AI变革这一支旋律。乐观估计，完成这个过程，至少还要10年。

但第一个里程碑即将到来：L3。人类将有机会初步体验解放手脚、解放大脑和解放时间的感觉。从那一刻起，汽车将从出行工具转变为“第三生活舱”，从 “速度的载体”，向 “时间的容器”过渡，可以承载人类对效率、自由与多元生活的更多追求。

对于我们每一个人而言，这既是一场即将到来的生活方式变革，也是一次重新定义 “时间价值” 的机遇。

保守估计，2027年底，中国乘用车头部阵营能够实现城区L3大规模商用。

最后做一个总结：激活需求、出清过剩产能、实现技术飞跃的第一步，三大课题的交卷时刻，似乎都指向2027到2028年。

但这三个预估是否都过于乐观，它们会怎样彼此影响？天知道。

但我还是要乐观地说，至少有一点是可以确认的。那就是技术飞跃是主要矛盾，是牛鼻子。而在这场变革里，中国已经有相当大的概率，走在全球前列。

假如2027或者2028年，当那一天到来的时刻，狼烟散尽、四海升平。

回首往事，我们会觉得，今天付出的一切代价，都是值得的吗？