晓莺说｜美国市场：挡住中国车，却离不开中国能力

美国是全球第二大单一汽车市场，盘子巨大、利润丰厚。2025年汽车销售总量超1620万台，其中纯电动销量约为121万台，插电混动约28万台，混合动力约200万台。但中国整车在美国市场的存在感极低，2024年美国从中国进口的乘用车约11.6万辆，占美国整体新车销量比例不足1%，在零售端几乎‘不可见。高额关税、技术和数据红线、以及品牌心智缺位等原因，构建了厚厚的玻璃墙。

这，并不意味着中国汽车企业在美国没有存在感。

事实上，宁德时代通过技术授权进入了福特供应链，华域、均胜等零部件企业在墨西哥设厂，以USMCA的原产地规则为跳板，为底特律三大车企供货。Waymo的自动驾驶系统运行在英伟达芯片平台之上，而英伟达自动驾驶生态中，长期存在与中国企业及工程团队的合作关系。部分售后市场的零部件渠道，已经被中国企业长期占据。根据美国商务部数据，2024年，中国在美国汽车零部件进口来源地中位列第三，进口贸易金额约为182.6亿美元，占比约9.3%。

换句话说，中国汽车产业在美国市场缺席的只是展厅里的整车，而不是真正的市场生态。在更深的供应链和技术合作层，中国的产业链已经开始“嵌入式存在”。

本期《晓莺说》，我们就重点聊一聊美国市场，这个看上去正在关上大门但实际上仍旧无比重要的战略市场。

一、大而稳的高利润市场围城

在全球汽车产业的版图中，美国始终是一块绕不开、但也极其复杂的市场。

从规模看，美国是仅次于中国的全球第二大单一汽车市场，年新车销量长期稳定在1500–1600万辆区间，二手车市场持续稳定增长。从结构看，它是全球单车利润率最高的市场之一，2025年新车的平均售价近5万美金。皮卡、大型 SUV、高端车型占比高，使得美国市场对整车厂和核心零部件供应商都具备极强的盈利吸引力。

正因为如此，即便在关税、政治风险和政策不确定性持续上升的背景下，美国依然是全球车企和供应链企业“心理上无法放弃”的市场。

美国消费者对汽车的态度整体偏理性，更看重长期可靠性与维护成本，对品牌和历史积累有明显偏好，对新技术并不排斥，但接受路径相对谨慎。这也是为什么，在美国市场中，传统品牌依然拥有强大的护城河，而新品牌要建立信任，往往需要更长周期。

二、竞争格局稳定，对新品牌不友好

根据盖世汽车研究院最新统计，2025年美国乘用车市场中，丰田、福特与通用三大集团合计约占新车销量的 40%以上，而现代–起亚与斯特兰蒂斯等也贡献了近两成份额，整体市场高度集中在少数头部玩家手中。这种集中度，使得美国市场对新进入者极不友好，也进一步抬高了品牌、渠道与本地化运营的门槛。具体来看：

1、底特律三大：仍然掌握美国市场的“基本盘”

通用汽车长期保持美国单一集团销量第一，市场份额约16%–17%；其中，福特汽车市场份额约12%–13%；

Stellantis（克莱斯勒、Jeep、Ram等）约9%–10%。三者合计，占据美国新车市场约38%–40%的份额，依然是美国市场最稳固的基本盘。在皮卡、大型SUV和商用车等高利润细分市场，底特律三大的优势尤为明显。

2、日系与韩系：美国市场中最成功的“外来者”

在美国市场：丰田汽车是销量最大的海外单一品牌，市场份额约14%–15%；本田约占8%–9%；现代–起亚集团合计约10%–11%。这意味着，日系与韩系品牌合计在美国市场的份额已接近30%，并且具备极强的稳定性。它们通过长期本地化生产、成熟的经销商体系和可靠性口碑，在美国市场建立了牢固的“第二阵营”，也是美国市场中最成功的非美系力量。

3、新能源新势力：影响力大，但体量仍小

从整体销量结构看，新能源车在美国市场的渗透率目前约10%左右，明显低于中国和欧洲，新能源仍然是美国市场中的“增量板块”，而非主流板块，且电气化进程持续放缓。

在新能源领域中：特斯拉依然是美国电动车市场的绝对龙头，在纯电细分市场中的份额约40%左右；但放到整个美国乘用车市场中，特斯拉的总体份额仍只有4%–5%。其他新能源新势力如Rivian、Lucid等在细分市场中具备一定影响力，但整体销量规模仍然有限，尚不足以改变美国市场的整体竞争结构。

图片来源：特斯拉

综合来看，美国汽车市场是一个由传统巨头牢牢掌控基本盘、由日系和韩系长期深耕、本土新能源在局部突破，但整体结构高度稳定的市场。也正是在这样的竞争环境下，中国整车品牌要在美国市场获得可见度，所面临的挑战，远不只是产品层面的竞争，而是来自结构、渠道、规则与长期经营能力的多重叠加，以及高昂的关税、极不确定的政策环境和并不友好的品牌认知。

三、整车退场，能力留下

美国是全球最大的汽车进口国之一，但来自中国的整车进口占比长期处于1%-2%的极低水平，中国整车品牌在美国零售端几乎没有可见度。这并非单一政策或短期摩擦所致，而是在关税、监管、品牌心智与产业安全逻辑叠加下形成的长期状态。在这样的现实下，中国企业在美国市场的存在方式，正在发生根本转变——从“卖整车”，转向“提供能力”；从“争夺终端可见度”，转向“嵌入产业体系”。

从产业基础看，美国是全球汽车产业最成熟的地区之一。其整车、零部件、软件、工程服务体系完整，本土供应链与全球供应链深度耦合，研发、测试、认证体系完善。也正因为如此，美国车企对供应链的要求极高：稳定、合规、可追溯、本地响应能力强。

但是，随着过去三十年美国制造业的持续外迁，美国汽车工厂使用的零部件中，近60%为进口产品。其中，中国与墨西哥占据美国汽车零部件进口总量的一半以上。2024年美国从中国进口的汽车零部件金额约180亿美元左右，占美国汽车零部件进口总额的接近10%，显著高于整车占比。

但我们必须直面一个现实：美国汽车产业的供应链去中国化，已经从“讨论”阶段，进入“执行”阶段。这背后的逻辑并非单纯贸易问题，而是：产业安全、技术安全、政治与选举周期等，无论是关税、补贴规则，还是对关键零部件的审查，美国都在持续降低对中国供应链的直接依赖。但从实际的贸易结构看，美国从中国进口的汽车零部件规模，远高于整车。这意味美国市场在短期内无法、也不愿意完全放弃中国在零部件和系统层面的能力。

原因并不复杂：在电池、电驱、电控、电子电气与部分智能化硬件领域，中国供应链在成本、规模和工程成熟度上仍具优势；北美本土与盟友体系在部分环节尚不具备全面替代能力；完全切断供应链，将直接推高整车成本，削弱美国车企竞争力。

因此，美国对中国汽车产业的真实态度是不接受整车品牌直接进入市场，因为高可见度和高敏感性；但是保留了低可见度的模块级、系统级能力输入，并积极通过本地化与合规重塑控制权。近期通用、特斯拉等要求供应链以2027年为限剥离made-in-China的同时，也在欢迎中国的供应商去美国/墨西哥本土建厂。

图片来源：中鼎集团

这也解释了一个正在发生的趋势：中国供应链企业仍然“在美国体系里”，但存在方式正在被迫发生改变：从直接出口，逐步转向本地生产或深度加工；从“中国制造”，转向“北美体系内的一环”。

在这一逻辑下，“美国本地建厂”会成为中国零部件企业在“去中国化”框架下，继续被保留的前提条件。只有这样，才能有机会进入美国本土车企的主流供应链，通过合规审查，在下一轮供应链重组中“留下来”。尤其是：

1、必须本地化的环节

典型包括：最终装配与系统集成（如总成装配、关键模块集成），与整车安全、合规直接相关的部件生产（涉及认证、追溯、责任界定），交付周期与供应安全高度敏感的环节的产品品类。

他们的共同特点是：一旦出问题，影响整车交付；法律责任清晰、不可外包；美国车企不愿承担跨境不确定性。如果某个环节一旦断供，会直接影响整车下线，因此必须在美国境内或北美区域。

2、强烈建议本地化的环节

这一层并非“法律强制”，但已经在商业实践中成为默认要求，是参与市场竞争的基本门槛。典型包括：电池相关的Pack、模组与后段工序，电驱、电控等系统级部件的后加工与测试，智能化硬件中与整车系统深度耦合的模块等。

这些环节如果完全依赖出口，往往会遇到三类问题：关税与成本不稳定；合规审查时间拉长；在客户侧被视为“供应风险”。因此即便技术和价格具备竞争力，也会在客户评审阶段被“默默减分”。

3、可以不必本地化的环节

通常包括：基础零部件的规模化制造，标准化程度高、对交付时效不敏感的部件，以成本效率为核心优势的前段制造能力。

这些能力对终端可见度低，对数据、合规敏感度低，中国仍具备显著规模与成本优势。把这一层全部搬到美国，既不必要，也会削弱企业整体竞争力，保留在中国反而更优。

综合来看，美国市场对中国零部件企业的真实要求，并不是把整条产业链搬过去，而是把“风险最大、责任最重、最影响交付的那一段”，放在它能控制的地方。

三、政策与法规重塑进入逻辑

中美贸易冲突和相对复杂的地缘政治考量，使得近几年中国企业在美国市场的发展挑战重重，汽车产业首当其冲。

1、高企的贸易壁垒和关税限制

中国车企进入北美市场面临的最直接挑战就是贸易壁垒和关税限制。北美贸易政策复杂多变，尤其是美国推行的贸易保护主义政策，为中国汽车产品进入北美市场设置了重重障碍。

图片来源：美国白宫

首先是关税问题。

截至2026年1月30日，美国对中国汽车及相关产品实施的是多层次、分条款的关税体系。在整车层面，中国出口至美国的电动乘用车（EV），需承担以下核心关税负担：

基础最惠国（MFN）税率：乘用车为2.5%；Section 301条款专项关税：针对中国电动汽车加征100%（2024年起生效，为专项税率而非独立税种）。在部分执行与测算情形中，电动乘用车还可能适用Section 232条款下 25%的国家安全关税。在上述条款叠加的情况下，综合税负水平可达约127.5%。

总体来看，在301条款100%专项关税长期执行、232条款风险持续存在的背景下，美国对中国整车，尤其是电动汽车，已经形成实质性、制度性的高关税壁垒。截至2026年初，相关加征关税政策仍在持续实施，尚未出现明确的降税或全面豁免信号。

面向汽车行业，美国不仅对中国电动汽车征收高额关税，还发布了一系列“国家安全”相关的进口禁令，从多个维度限制中国汽车及相关供应链进入美国。

2025年初，美国商务部工业与安全局（BIS）正式发布《网联汽车最终规则》（Connected Vehicles Final Rule），明确自2027车型起禁止进口或销售由中国或俄罗斯相关企业设计、开发、制造或供应的网联汽车系统，并自2030车型年起扩展至硬件层面。

这一禁令涵盖车辆互联系统（V2X、蜂窝、蓝牙、卫星通信等）及自动驾驶系统（ADS），对以“智能化”作为核心竞争力的中国车企和智驾供应链相关企业而言，几乎是“釜底抽薪”。即便通过合资建厂、供应链配套绕开关税，其智能驾驶与网联功能仍可能因制度性限制而被“一票否决”。

而2022年的《通胀削减法案》（IRA）早就从供应链层面对中国企业设下了另一道“隐形封锁线”。该法案通过最高7,500美元的电动车税收抵免政策，要求享受补贴的车辆必须在北美制造，且电池原材料与组件需来源于美国或与其签有自由贸易协定的国家。

根据美国财政部与能源部2023年底发布的《外国敏感实体》（FEOC）指导意见，自2024年起，凡涉及中国企业参与生产或控股的电池与关键部件，均被排除在补贴资格之外。换句话说，即使中国车企在美国建厂，只要电池体系仍与国内供应链绑定，也无法享受政策激励。

表面上的绿色补贴，实质上是“供应链脱钩”的制度化执行，其深层逻辑，是出于战略安全考量：通过激励结构，将新能源产业链彻底从中国体系中剥离，重塑一个“友岸化”的本地制造网络。这意味着美国正以“气候政策”的名义重构供应链体系，实质是推动新能源产业的“去中国化”。

特朗普政府上台后，贸易保护主义倾向更加明显，不仅维持了对中国汽车产品的高关税，还要终止联邦电动汽车税收抵免政策，另外计划缩减在美国本土生产电动汽车的激励措施，并大幅削弱电动汽车监管积分制度，这种对新能源汽车产业发展的政策退坡，对中国新能源企业进入美国市场造成了多重打击。

在投资与供应链领域，中国车企亦面临严格审查。

例如，2025年5月，美国众议院国土安全委员会对一家头部新能源车企在美电动巴士业务发起调查，要求提交公司结构、数据安全实践等内部文件，理由是担忧潜在的外国影响及数据泄漏风险。此类审查往往超出常规商业范围，带有明显的地缘政治色彩。

2、敏感负面的舆论环境

美国社会舆论层面的风险同样不容忽视。

近年来，美国部分政客与智库通过不断渲染所谓的“国家完全”和“数据安全威胁”论，将自动驾驶汽车、联网汽车和电动汽车等概念混合使用，引导公众形成对中国技术的负面认知。尽管事实上因高关税等原因，中国乘用车几乎难以进入美国市场，但此类言论仍持续影响舆论环境。

由于中国汽车出口持续强劲，目前已连续三年位居全球第一，这一成绩也经常被恶意曲解为“低价倾销”或依赖不公平补贴，进而引发当地产业界的抵触情绪。还有偶发的产品质量问题，也可能被放大解读，在敏感舆论背景下仍可能被借题发挥。

中国汽车对北美出口所面临的政治与舆论风险具有长期性和结构性特征，既包括高关税、进口禁令、投资审查等制度性障碍，也涉及数据安全污名化、不公平竞争指责及质量质疑等舆论挑战，这些风险深植于大国战略竞争与全球产业格局调整之中，需要企业与政策制定者共同重视并妥善应对。

3、隐形的制度红线与工会政治

美国汽车工人联合会（UAW）长期掌控三大车企的谈判权，是全球最强势的工会之一，不仅关心工资待遇，更深度介入企业生产安排、班次制度、工厂关闭与否等关键决策。对习惯于高强度、快节奏生产方式的中国企业而言，这无异于踩在“刹车”上。

同时，美国的政治周期也直接影响产业政策。民主党在位时，强调新能源补贴和气候议程；共和党执政时，则更强调化石能源与传统制造。企业的投资周期往往是十年以上，但美国的政策周期可能四年就发生翻转。这种政策的不确定性，对任何企业决策都是严重挑战。

美国的政策与制度环境，构成了中国车企和供应链企业进入的层层约束：补贴绑定本地化、州际政策分化、工会及政治不确定性。这些叠加，使得进入美国市场绝不是一场单纯的商业选择，而是一场涉及政治、文化、产业链乃至地缘战略的综合考验。

四、不可放弃的战略市场和科技高地

那么问题来了。

既然美国对中国企业设置了如此多的限制，关税高企、准入收紧、舆论敏感，那中国汽车产业为什么还要如此重视美国市场呢？

因为美国并不单纯是销量高地，更是全球汽车产业的技术高地、规则高地和利润高地。

这里定义着什么是“高价值车型”，什么是“可持续的商业模式”，什么样的安全、软件、数据与智能化能力，才算进入全球主流体系。只要一家企业想成为真正的全球车企或全球供应商，就无法绕开美国所代表的那套产业坐标系。

而且，美国的限制本质上并不是要把中国汽车产业“排除在外”，而是要重新划定参与门槛。限制整车可见度，控制品牌进入节奏，是政治与产业安全的结果；但在产业现实层面，美国并未、也不可能完全切断对中国制造能力、中国工程能力、中国成本效率的依赖。区别只在于——这些能力必须以更低可见度、更高合规度、更深嵌入度的方式存在。

从更长的周期看，美国市场之所以值得中国汽车产业持续研究和对齐，并不在于短期能卖多少车，而在于它是一个“试金石市场”。美国市场会把一家企业的全球化能力拆解得非常彻底：合规是否过硬，组织是否成熟，长期投入是否足够，是否真正理解并尊重规则。这些问题，在更宽松的市场可能被暂时掩盖，但在美国，几乎无处遁形。

因此，对中国汽车产业而言，是否进入美国，并不是唯一命题；是否按照美国的难度来建设自己，才是真正的分水岭。即便短期无法以整车身份进入美国零售市场，理解美国、研究美国、在供应链、技术、规则层面与美国体系保持对话，依然是走向全球化过程中不可回避的一课。

从这个角度看，美国市场的意义已经发生转变。它不再是一个“必须攻下的销量目标”，而更像是一面镜子——照见一家企业是否具备成为全球企业的底层能力。真正成熟的全球化，从来不是从最容易的地方开始，而是在最苛刻的规则中，被迫完成进化。