印欧进入“蜜月期”，“中企”也是受益方？

一向以高关税和贸易保护政策著称的印度，近期却向欧盟打开了“半边门”。

日前，印度与欧盟达成自由贸易协定(FTA)，宣告了双方近18年的谈判暂时达成协议。具体到汽车产业，根据协议，印度计划将欧盟产整车的进口关税从现行的最高110%分阶段降至10%。首阶段调整预计自2026年起实施，关税将先行降至40%。

与此形成对比的是，印度对来自中国的汽车征收高达125%的关税，几乎杜绝了中国汽车以出口方式进入印度市场的道路。

但是，印欧的“蜜月期”长久得了吗？

本土车企股价应声大跌

本次关税调整经历了长达18年的“拉扯”。印度政府此前始终坚持“以市场换技术”的立场，要求欧洲车企必须在本土实现高比例的零配件采购(PLI激励计划)。在关税协定细节流出后，马鲁蒂铃木、塔塔汽车等印度本土企业股价普遍下挫。市场分析师认为，这主要是投资者对未来竞争格局变化的短期反应。

欧洲车企在印度市场的优势主要体现在品牌价值和技术积累。奔驰、宝马及大众等欧洲车企在印度市场的份额虽然偏小(仅3%左右)，但凭借品牌影响力和技术优势，在当地高端市场占据重要位置。

图片来源：奔驰

国际智能运载科技协会秘书长张翔表示，欧洲车企在品牌、整车安全标准、动力系统和底盘调校等方面具备长期积累。这些优势在关税压缩后，更容易转化为市场竞争力。

对于印度降低对欧汽车进口关税，欧洲汽车制造商协会认为，这是在传统核心市场增长乏力背景下的“新绿洲”。

欧洲车企也开始有所动作。雷诺正加速推进其印度战略，发布由印度团队主导开发的新车，全资控股钦奈工厂，并定下了2030年年产48万辆的目标。大众集团(含奥迪、保时捷、斯柯达等)将印度称为“具有重要战略意义”的市场，并表示将评估协议的业务影响。

奔驰与宝马短期内虽然没有立即降价计划，但均认为关税降低将带来利好，并可能借此机会引入更多新车型或小众产品。

欧洲车企对印度市场态度从单纯销售到构建生态的转变，让印度本土企业感受到了即将到来的竞争压力。当地资本市场就双方未来的竞争影响提前做了预判，并直接反映在了股价上。

张翔认为，本土车企股价波动本质上是对“品牌护城河”消融的恐惧。一直以来，印度本土车企凭借价格优势主导市场。但当关税减让生效后，欧洲高品质车型将进入印度市场，与本土中高端车型展开竞争。那时，本土车企将面临来自对手在技术与品牌层面的“降维打击”。

图片来源：印度汽车制造商塔塔汽车

但其实，短期内，印度本土车企受到的冲击有限。因为印度采用的是分阶段降税方案，从110%起步，先降至40%，最终达到10%，给本土企业留出了5至10年的技术升级窗口期。

而且，新政设定了1.5万美元（约合人民币13.5万元）的到岸价门槛。这精准地保护了印度本土企业主要占据的市场——10万人民币以下的廉价小车市场，从而将竞争引向了利润更丰厚的中高端领域。

同时还设定了燃油车与电动车不同的配额及降税时间表(电动车有五年保护期)。每年25万辆的配额限制(包括9万辆电动车，十年后降税至10%)，更是确保进口车的冲击在可控范围内。

张翔认为，印欧关税的调整不应只看整车，更应关注其背后的技术外溢效应。欧洲车企的深入扎根，必然带动其全球供应链配套企业的落地。短期内，该政策冲击了印度本土车企的股价，但从长远看，却是在为印度汽车产业的底层架构进行“换血”。

谁面临压力较大？

而当印度对欧洲汽车进口关税降至40%后，谁受到影响最大？在回答这个问题之前，我们需要先分析下印度当前汽车市场的格局。

目前，印度是全球仅次于中国、美国的第三大汽车市场，年销量约在440万辆左右。与欧美和中国市场不同，印度汽车消费长期集中于低价车小型车市场。本土车企依托价格优势、渠道密度和政策环境，占据了最大的市场份额；日系品牌则凭借耐用性、燃油经济性和长期深耕积累，在家用车市场保持稳定份额。

以马鲁蒂铃木为代表的日系车企，和以塔塔、马恒达为代表的本土车企，在1.5万美元(约130万卢比)以下的入门级与紧凑型市场，占据了三分之二以上的份额。其中，马鲁蒂铃木占据主导地位，其入门级车型的交付周期甚至需要等待一个多月。

由于本次关税下调主要针对价格超过1.5万美元的进口车，与大众市场价格区间重叠较少。所以，塔塔、马鲁蒂铃木等本土巨头的基本盘短期内受到的冲击不大。至于关税进一步下调至10%时，上述本土车企依旧占据一定的产品、渠道和基盘等优势。

丰田Urban Cruiser Ebella；图片来源：丰田

反而是那些已经在印度中高端市场有所布局，但尚未形成过多规模优势的国际品牌,或将面临较大压力。在该价格区间，马鲁蒂铃木和现代汽车等日韩品牌近年来持续扩大投入。

比如，丰田日前在印度市场推出其首款纯电动汽车Urban Cruiser Ebella，提供两款配置版本，续航最高可达543公里。为提升产品竞争力，丰田正与印度本土能源企业Jio-BP和ChargeZone合作建设充电设施。目前，丰田在印度市场销量排名第五。

张翔分析道，当进口关税从110%降至40%甚至更低时，原本受限于价格壁垒的欧洲中高端车型(如大众、斯柯达等)将进入200万至400万卢比的竞争区间。

一旦欧洲品牌通过关税红利降低了产品售价，那习惯了“高质高价”认知的印度中级阶层很可能倒戈。这将直接冲击日韩系品牌在中高端市场的地位。

中国车企中，上汽名爵或也将无可避免。名爵在印度以相对亲民的定价切入市场，并兼顾一定的品牌辨识度，市占率在4%左右，在电动车市场更是占据三成份额。而其竞争对象多是本土合资品牌和日系车型。欧洲关税放开后，欧洲品牌若扩大产品覆盖范围，名爵所在的细分市场可能面临更复杂的竞争环境。

在张翔看来，在市场总量相对固定，“此消彼长”的效应下，欧洲车份额的潜在增长，可能直接挤压其他国际品牌如名爵的市场空间。

再看豪华车市场，情况又有所不同。目前，印度豪华车市场主要被德系品牌占据，年销规模约5万至6万辆。

在此之前，由于高额关税，BBA在印度销售的绝大部分车型依赖半散件组装。关税下调后，豪华品牌能以更低的成本引入更多产品，以丰富产品矩阵。以保时捷、兰博基尼等超豪华品牌为例，据外媒测算，部分车型降价幅度可达数千万卢比。

图片来源：特斯拉

至于特斯拉，其处境则较为尴尬。特斯拉以进口方式在印度销售Model Y，因高关税而售价高昂(落地价超600万卢比)，导致市场反响冷淡。本次协议特意为电动汽车设立了五年的关税保护期，意味着欧洲产的电动车短期内无法享受降税红利。

显然，印度对欧洲汽车关税的下调，是一场针对特定价格区间的“定向开放”。其短期冲击的是中高端及豪华细分市场，而不是占据绝对主导地位的本土平价品牌。

中企“供应链”间接受益？

若想在印度市场站稳脚跟，与本土车企在主流市场有一争之力，欧洲车企势必要推出有价格竞争力的产品。无论是在协议配额内以进口方式试水，还是为未来可能的本地化生产做准备，控制成本都是至关重要的。

而在全球汽车产业电动化与智能化的转型中，中国供应链在动力电池、智能网联等关键领域已建立起显著的规模、技术和成本优势。结合多方消息可知，欧洲车企的平价电动车型与中国供应链的合作已十分紧密。

例如，雷诺的Twingo E-Tech电动车型能够实现约2万欧元的平价目标，很大程度上得益于其中国研发中心与本地供应链的深度整合。据悉，其涉及到的项目中，综合研发成本降低了72%，产品从开发到量产周期从200天缩短至了100天。

Stellantis则不仅入股了零跑汽车，更组建了合资公司“零跑国际”。另有消息称，其计划利用在印度工厂组装零跑生产的电动车型。大胆猜测下，未来行驶在印度街头的Stellantis或雷诺电动汽车，其底层技术架构、电机系统乃至关键的电子控制单元，可能会有“中国元素”。

若是如此，中国供应链可能主要在两大方面受益。一是动力电池领域。宁德时代、远景动力、国轩高科等中国头部电池制造商，已经是欧洲多家主流车企的全球核心合作伙伴。它们都在欧洲本土建设了大型生产基地，形成了“中国技术，欧洲制造”的供应模式。

如果欧洲品牌因印度关税降低而计划向印度出口，或未来在当地生产电动车，其电池包很大概率将来自中国电池企业。正如张翔所言，下游整车销量的增长，必然会对上游零部件订单产生拉动作用。

其次是智能网联与核心技术领域。印度市场对汽车智能化的需求正在提升。政策的变化是重要推动之一。印度政府已明确，自2027年1月1日起，新车型须强制安装ADAS和驾驶员疲劳与注意力警示系统（DDAWS）。有分析认为，这一强制性安全标准的实施，预计将释放大量智能驾驶产品需求。

中国供应商在智能座舱、车联网、自动驾驶相关硬件与软件方面已具备国际竞争力。有中国智能企业已进入全球车企的核心采购链。

例如，亿咖通的智能座舱平台已搭载于奔驰和smart的全球车型；德赛西威在欧洲设厂，直接服务大众、沃尔沃等客户；激光雷达、高精定位等领域的中国公司也已进入国际车企供应链。当欧洲车企为印度市场打造或适配车型时，采用来自中国企业的智能网联解决方案，是一个务实的选择。

图片来源：佑驾创新

其实，还有中国智能网联企业进入了印度市场。日前，佑驾创新宣布与印度汽车零部件供应商 Sterling Tools Ltd. 达成合作。根据协议，双方将针对印度市场，围绕智能驾驶解决方案的落地与零部件本地化生产建立合作关系。

张翔认为，这种现象可以被称为“借道出海”。由于地缘政治等复杂因素，中国品牌如果直接大规模进入印度市场，面临着政策不确定性和品牌认知门槛。中国企业以欧洲车企供应商的身份进入该市场，也可实现技术与产品的间接输出。

因此，印欧关税的调整，本质上是为欧洲车企定制了一张门票，而中国供应链则作为“VIP陪同人员”登上了这艘大船。

闯印没那么容易

未来很美好，但现实其实也很骨感。对于欧洲车企而言，降低关税并不等同于顺利进入，更不意味着可以在印度市场迅速扎稳脚跟。

首先是印度的营销环境极为复杂与多变。以税务政策为例，印度曾多次在无预警的情况下，调整商品和服务税或奢侈品税税率，令外资企业定价策略瞬间失效。通用、福特等美系巨头之所以在折戟沉沙后选择撤出，也与其“反复无常”的营商环境有一定关系。

即便此次达成了关税减让协议，根据规定，实质性的降税10%要到2028年才正式生效。

在当前全球地缘政治局势如此复杂的背景下，长达数年的窗口期充满了变数。如果未来几年，印度国内产业保护情绪再度抬头，或者双边外交关系出现波动，这份协议能否如期履行、执行力度是否会打折扣，依然存在不确定性。

其次是印度本土巨头也具备一定竞争力。塔塔汽车和马恒达不仅拥有主场优势，更在近年来通过印度制造激励计划完成了初步的技术原始积累。

塔塔汽车已在电动汽车领域占据了约60%的本土份额，并正在加速构建从电池制造到充电基础设施的闭环生态。正如张翔所观察到的，印度本土企业的核心竞争力在于对成本的极致压榨和对当地复杂路况、气候的适配经验，这些软实力很难通过降低关税抵消。

图片来源：铃木

除了政策和竞争，印度消费者的消费偏好也是外资车企的一大门槛。有分析指出，虽然品牌影响力是欧洲车的强项，但印度大众市场对性价比、油耗、转售价值的敏感度极高。

欧洲车企若想走量，必须在保持品质的同时，大幅压缩利润空间。这与欧洲车企追求高毛利的商业模式存在一定矛盾。

此外，印度的基础设施、高温高湿的气候以及拥堵的交通环境，对车辆的散热系统、滤震悬挂以及空调性能等有着特殊要求。如果欧洲车企进入印度市场之前，不进行深度二次开发，极易出现适应性问题。

欧洲车企自身在印度的运营与本地化挑战也不容忽视。企业如果想要扩大销量，就需要同步建设完善的销售、售后服务和零部件供应体系，而这是一项需要长期投入的系统工程。

同时，若要实现长期成功并规避汇率及关税风险，深度本地化生产几乎是重要路径。目前，大部分欧洲车企并未建立本土化制造体系。

张翔指出，销量增长带来的网络扩张与售后服务压力，以及本土化生产，是欧洲车企必须应对的挑战。

印欧关税协议的签署虽然标志着印度汽车市场迈向了有限开放，但这仅仅是一个开始。欧洲车企若想在印度真正扎稳脚跟，不能只寄希望于关税带来的价格让步，更需要做好在复杂政策森林中长期穿行的准备。