晓莺说 | 欧洲：迟疑、阵痛与再平衡

欧洲并没有在电气化上“失败”。它仍然拥有深厚的机械工程能力、强大的品牌及服务体系、完整的法规与认证体系、影响力极高的标准话语权，但它正在经历一场结构性的产业阵痛，如何在不撕裂既有产业结构的前提下完成电气化与智能化的转型。而就在这个阵痛阶段，中国完成了新能源与智能化的规模化突破，并开始大举进入欧洲市场。这使得欧洲的转型压力，从“内部调整”，升级为“内忧外患”。

大家好，这里是《晓莺说》，接下来几期汽车产业出海的内容，主要就围绕欧洲市场进行展开。

一、欧洲电气化转型：起跑最早，阻力最大

欧洲无疑是全球电气化最坚定的开拓者。

早在 2019 年，欧盟便将“碳中和”写入长期战略；2021 年提出《Fit for 55》方案，明确 2035 年起禁售燃油车；碳边境调节机制（CBAM）、欧盟《新电池法》、Euro 7 排放标准、UN R155/R156 网络安全与OTA合规规则接连出台，几乎在所有制度层面都为电气化转型铺设了最强硬的政策框架。

但问题在于：新能源电气化转型发展，不是立法工程，而是产业工程。欧洲在汽车产业结构上，实在是背负了太沉重的传统包袱，难以轻装上阵。

1 诺基亚困境：存量包袱下的艰难转型

欧洲是传统汽车强国区域和汽车高地市场。

德国、法国、意大利、西班牙等国，汽车产业高度嵌入了国家经济结构。以德国为例，其汽车产业的直接就业长期在 80 万人左右，若叠加经销体系、零部件、物流、设备制造等上下游，关联就业规模可达 150–200 万人，就业占比超过12%，部分工业州甚至超过20%。这不仅是产业问题，更是社会稳定与政治选票问题。

更重要的是，欧洲已经拥有全球最成熟、最复杂的传统燃油车供应体系。博世、大陆、采埃孚、法雷奥、佛吉亚等 Tier 1 巨头，构建了围绕发动机、变速箱、底盘系统的完整技术生态；整车厂与供应商之间形成了几十年稳定合作关系；资本市场与工会体系又进一步强化了这种结构稳定性。

电气化意味着发动机价值链被削弱，传统机械核心能力被边缘化，数十万岗位需要转型，既有供应链的价值须要重构。这是“产业权力结构”的重组，要革自己的命！其艰难程度，可想而知。

2 能源冲击：电气化的基础遭遇现实考验

产业结构已经足够沉重，而俄乌冲突带来的能源危机，进一步抬高了欧洲产业转型的外部成本。

2022 年之后，欧洲天然气价格一度暴涨数倍，电价随之飙升。对于以制造业为核心的德国法国而言，能源成本更是直接侵蚀利润空间；而电价上涨削弱了电动车“使用成本优势”的叙事基础，甚至在欧洲电动车一度被视为是奢侈消费，只有有钱人才买电动车。

要知道，电气化发展的逻辑，本质上依赖两个前提：清洁能源结构和稳定可控的电力成本，而欧洲恰恰在转型关键阶段遭遇了能源供给不足、价格剧烈波动的宏观经济挑战。

3 疫情三年：雪上加霜的结构性停滞

2020–2022 年，欧洲经历了疫情冲击与供应链断裂。整车产能下降、芯片短缺、消费信心受挫，企业优先保障现金流与利润结构，研发与大规模电气化投入节奏被迫放缓，产业发展几乎陷入停滞。

与此同时，中国发生了什么？

中国新能源汽车渗透率从不足 10% 快速跃升至 30% 以上，随后在 2024–2025 年突破 50%。电池规模化成本下降，智能驾驶大规模落地，整车与供应链形成了完整闭环。

同样的三年时间，中国完成了“规模化跃迁”；欧洲则处在“被动应对冲击”的阶段。

电气化竞争的本质，是规模竞争。谁先形成规模，谁就形成成本曲线优势。

当欧洲在政策层面坚定前行时，中国已经在产业层面完成第一阶段领先。

4 政策的决绝与产业的现实

随着能源冲击、成本压力与产业负面反馈叠加，欧洲电气化政策也开始出现微妙松动。

2035 年禁燃目标在部分国家引发争议；合成燃料、插混路线被重新讨论；Euro 7 标准在强烈反对声中被推迟并弱化。即便政治层面希望通过规则快速塑造未来，产业层面却必须面对转型成本与盈利能力。当政治的决绝与产业的现实发生张力，节奏必然调整。

二、欧洲汽车市场：强规则、高门槛、存量博弈

欧洲市场属于典型的品牌高地和规则高地市场，能在欧洲市场成功，某种程度上是真正被全球市场认可。

1 市场规模：体量可观，但已进入存量竞争

欧洲（通常指欧盟 + 英国）汽车市场，年销量长期在 1400–1600 万辆区间波动。疫情期间跌至低位，近两年逐步恢复，但整体仍未回到疫情前的高峰水平。新能源渗透率方面，欧洲一度被视为电动化先锋。挪威、荷兰等国家渗透率极高，但整体欧盟平均水平目前仍在 20%–25% 区间，增速较 2021–2022 年明显放缓。与中国超过 50% 的渗透率相比，欧洲电动化并未形成压倒性优势。

欧洲是典型的“存量市场”。人口结构老龄化，汽车保有量高，换车周期长。以德国为例，家庭用车周期往往超过 10 年；在意大利、西班牙，经济压力更使消费者换车决策趋于谨慎。这意味着：在欧洲，每卖出一辆新车，本质上都是从别人手中“抢”来的。这与中国过去十年“增量扩张型市场”完全不同。

2 竞争格局：本土品牌高度集中

欧洲汽车市场长期由本土品牌主导。

德系（大众集团、宝马、奔驰）仍是欧洲工业核心力量；法国以雷诺集团为代表；而2021年成立的斯特兰蒂斯集团横跨法国、意大利、西班牙等多国，旗下拥有标致、雪铁龙、菲亚特、欧宝等多个历史品牌。在多数国家，本土品牌依然拥有强大的市场认知与情感连接。以德国为例，本土品牌市场份额长期超过 50%，而法国市场对雷诺、标致高度忠诚。意大利市场对菲亚特存在深厚文化认同。

品牌在欧洲，不只是产品标签，更是历史、文化与工业自豪感的象征。这意味着：中国品牌进入欧洲，面对的不是“空白市场”，而是深度绑定的本土认同结构。

3 经销体系：高度成熟，结构封闭

与中国近年来兴起的直营模式不同，欧洲市场仍然高度依赖传统经销网络。

独立经销商集团力量强大，渠道议价能力高，售后体系规范严密，极其成熟且分层清晰。这对新进入品牌提出两个现实挑战：渠道谈判成本高，售后服务能力必须提前布局。在一个换车周期长、消费者重视可靠性的市场，没有稳定售后体系，就没有长期信任。

此外，欧洲购车以 leasing（租赁/金融租赁） 为主流模式。企业用户和个人消费者大量采用 2–4 年期租赁方案，月供固定，期满换新车，整车残值管理与金融服务体系高度成熟。部分国家新车销售中，租赁占比超过 50%。这意味着品牌不仅要卖车，还要建立金融能力与残值体系，否则难以进入主流采购与车队市场。

4 消费者特征：理性、保守、安全优先

与中国市场强调“智能体验”和“配置拉满”不同，欧洲市场强调“安全合规”和“长期使用成本”。

欧洲消费者与中国消费者的心态差异明显，他们更注重品牌与安全，强调耐久与可靠性，对价格敏感，对“低价=低质”天然警惕。且大部分欧洲国家道路狭窄，停车不方便，消费用车更紧凑，这些都决定了产品策略必须调整。在中国畅销的“配置优势”，在欧洲未必形成同等吸引力；而安全认证、环保合规、品牌历史叙事，反而更重要。

5 规则密集型市场：真正的门槛在制度

欧洲最独特的特征，在于规则。

欧洲拥有全球最复杂、最严密的法规体系：GDPR 数据保护条例、UN R155 网络安全、UN R156 OTA 合规、欧盟《新电池法》的碳足迹与原材料溯源要求等等。这意味着，进入欧洲不仅是“产品竞争”，更是“合规竞争”。一旦不符合相关法规，车型将无法获得欧盟型式认证（Type Approval），直接失去销售资格；已上市产品还可能被强制召回。罚款力度同样严厉，例如 GDPR 最高可处全球营业额 4% 或 2000 万欧元罚款（取高者），重大违规足以吞噬全年利润并影响品牌信誉。对于中国企业而言，技术能力只是第一步；合规能力，往往才是决定生死的门槛。

综合来看，欧洲汽车市场的五个核心特征：存量竞争为主、本土品牌高度集中、渠道体系成熟封闭、消费者理性保守、规则体系极其密集，决定了欧洲不是一个“快攻型市场”，而是一个“耐力型市场”。它考验的不是短期销量冲刺，而是企业长期的品牌与合规能力。 而正是在这样一个结构复杂、规则密集、存量博弈的市场中，中国汽车品牌开始进入，并逐渐改变竞争格局。这，也让欧洲的转型阵痛，变得更加真实。

三、中国汽车品牌的欧洲之路

中国品牌进入欧洲，从来都不是一帆风顺。

1 初期阶段：认知低、壁垒高、试探为主

早期进入欧洲的中国品牌，多以“低价”形象出现。品牌认知度低、经销网络缺乏、安全与品质认知存疑，在部分市场，中国车甚至被贴上“廉价替代品”的标签。再加上欧盟安全认证复杂、经销体系封闭、消费者品牌忠诚度高，很多中国企业最初只能采取“小规模出口试水”的策略。

奇瑞集团出口车型在港口整装待发；图片来源：奇瑞汽车

这不是能力问题，而是路径问题。欧洲市场的信任建立，需要时间。

2 转折阶段：电动化成为突破口

真正的转折，发生在电动化赛道。

当欧洲电动车供给不足、价格偏高、交付周期拉长时，中国企业带来了更具性价比的产品、更成熟的电池技术以及更完整的智能化配置，为欧洲市场注入全新活力。

这里就不得不提到中国电动车真正登陆欧洲的“起点”，挪威。

作为全球新能源渗透率最高的市场之一，挪威长期被视为欧洲电动化的风向标，消费者更关注技术与产品本身，而非传统品牌光环。。早在2020年，蔚来、上汽MG等中国品牌便以挪威为试验场率先切入欧洲。OFV数据显示，挪威新车销售中纯电占比 2023年82.4%、2024年88.9%，2025年升至95.9%（约96%）。在这一高度电动化环境中，中国品牌存在感快速提升：以MG、BYD、小鹏等为代表的中国车企合计份额 2024年达8.8%（较2023年5.1%显著上升）；2025年中国车企/中国制造车型份额进一步抬升至 13.7%，BYD在挪威品牌榜进入了前十。

在挪威站稳脚跟后，中国品牌开始向更大体量市场扩展。

以MG为例，2025年其英国注册量达 85,155台，并在 2025年12月一度跃升至当月品牌注册量第2；按全年总量测算，MG在英国市占率约 4.3%–4.4%，已进入主流阵营。比亚迪则在欧洲持续加速扩张，尤其在渠道网络上快速铺开，英国网点2025年底达 125家、德国签约经销与服务网点约 150个，并在欧洲注册量上呈现高增长态势。

2025年，中国品牌在欧洲主要市场的纯电份额持续提升，已成为不可忽视的力量。

更关键的是，欧洲消费者对中国电池与智能技术的认知正在发生深刻变化。从最初的谨慎观望，到如今理性对比续航、安全与配置，中国企业正以扎实的产品实力，逐步改变欧洲市场对中国电动车的传统偏见，在全球高端新能源赛道上实现真正的突围。

3 供应链深水区：真正的嵌入式影响力

如果整车领域是表层竞争，那么供应链的竞争力，才是深层嵌入。

欧洲电动车的电池曾一度以韩国电池厂为主，而现在由于性能、成本、效率和供应链垂直整合等原因，都在大量使用中国动力电池。比如宁德时代，2025年在欧洲的市场份额已经超过45%，成为多个主流品牌的核心供应商。无论是直接供货，还是通过欧洲本地工厂布局，中国电池企业已成为欧洲电动化进程中不可忽视的一环。

图片来源：宁德时代

与此同时：大众、宝马、奥迪等传统欧洲品牌，也纷纷加大了与中国智能电动供应链企业的深化合作，典型如大众集团，与小鹏汽车、地平线、中科创达都成立了合资公司，进行智驾领域的深入合作；而宝马采用了Momenta的智驾技术，雷诺则于吉利成立了合资公司Horse动力，引入中国的混动技术和发动机技术反哺欧洲。

供应链技术层面，中国企业的角色正在从“价格竞争者”变为了真正的“技术合作伙伴”。

这是一种更为重要的深层次的结构性变化。

4 从出口到属地化：战略升级

随着市场逐步深入，贸易摩擦与关税争议出现，中国企业开始意识到：单纯出口模式难以长期持续，必须要真正属地化经营。很快，大量中国企业开始在欧洲加大投资，通过各种方式深入本地市场，比亚迪在匈牙利布局了整车工厂、奇瑞盘活了西班牙的Ebred品牌和工厂、零跑和Stellantis全方位合作、电池企业纷纷在德国、匈牙利设厂、以及各类合作生产与技术授权模式增加，这些变化意味着：中国企业不再只是“进入市场”，而是“嵌入体系”。

零跑位于慕尼黑的门店之一；图片来源：零跑汽车

这对于欧洲汽车产业而言，是更加复杂的现实。

属地化意味着就业、投资与技术交流，也意味着竞争将长期存在。

5 成绩与挑战并存

必须强调，中国品牌在欧洲仍面临挑战，比如品牌认知仍需时间积累、经销网络建设成本高、政策不确定性增加、价格战风险存在等，但成绩同样不可忽视：电动车销量增长显著、供应链嵌入加深、本地投资加快，这些都正在发生。中国品牌在欧洲，已经从“边缘试探”，进行了“结构性嵌入”。

过去，欧洲市场的竞争逻辑是：德系内部竞争 + 日系参与 + 少量韩系补充。

现在，多了一个变量：中国新能源与智能化体系。

这意味着成本结构对比发生变化，技术路径出现差异，价格区间被重新划分。

欧洲企业必须面对一个现实：在电池、智能化与规模效率方面，中国企业已经形成绝对领先优势。

四、欧洲的心理、产业与政治困境

中国品牌进入欧洲，是一个产业现象。但欧洲的反应，却是一场更深层的复杂冲突。这种冲突，不只在市场份额层面，更在心理、产业与政治三个维度交织展开。

1 心理困境：从“师傅”到“追赶者”

在燃油车时代，欧洲长期是全球汽车工业的老师。

德国代表机械工程巅峰，法国强调工业政策与民族品牌，意大利是世界设计之都，欧洲制定全球汽车产业的安全与排放规则。燃油车时代，中国汽车产业一直是“学习者”。从发动机到底盘调校，从排放法规到安全标准，中国车企长期以欧洲为标杆。

但新能源与智能化的到来，改变了叙事结构。电池、电驱、电控成为了产业核心，软件与算力成为了用户体验差异化源泉，规模与效率成为了成本的决定因素，欧洲的传统优势消失殆尽。在电池成本、智能化渗透率、OTA迭代速度等关键指标上，中国企业已经走在前面。

这种变化带来的不仅是竞争压力，更是认知上的巨大冲击和心理落差。对于长期处于技术高地的产业体系和保守傲慢文化的欧洲而言，承认“后来者在某些领域领先”，并不容易。

2 产业困境：份额压力与盈利焦虑

心理变化之外，是更现实的产业压力。

欧洲传统品牌在燃油车时代拥有稳定利润来源和强大深厚的技术根基，但在新能源领域，价格竞争更激烈，技术迭代更频繁，成本压力更直接。欧洲整车企业面临三重挤压：中国品牌在电动车领域的价格优势、本土转型成本高企以及新能源产品难以盈利。

与此同时，中国，这个曾经是欧洲车企最大的利润来源之一的市场，竞争加剧。中国自主品牌市占率持续提升，2025年已经超过70%，留给欧洲品牌的市场空间和利润空间日趋狭窄。北美市场的关税壁垒，也让欧洲车企压力倍增苦不堪言。

这意味着欧洲车企在中国的盈利能力下降，而在欧洲本土又面临新的竞争变量。双重挤压，使产业焦虑不断加剧。

3 政治困境：中美博弈与内部裂痕

欧洲的复杂，还在于政治环境。

一方面，美国通过《通胀削减法案》（IRA）强化北美本地化，吸引电池与整车投资。欧洲企业担心产业外流。另一方面，中美博弈持续，欧洲在地缘政治上承受双向压力。

而欧盟内部并非铁板一块。德国更务实，强调产业现实；法国更强调产业主权；东欧国家更欢迎投资。这种内部差异，使欧洲在对华政策上始终存在张力。欧洲既无法完全站队美国，也无法忽视中国市场与供应链。

这是一种政治结构性的平衡难题。

4 规则武器化：当制度成为竞争工具

在这种背景下，规则开始被赋予新的角色。

欧盟对中国新能源车发起反补贴调查；提出最低限价讨论；强化本地化比例与碳足迹追踪。以上种种，皆是贸易保护手段，当成本与规模优势难以快速追平时，规则自然成为了市场的缓冲工具。更何况，规则本身是欧洲长期的优势工具。

客观而言，树立新的高规则，确实可以延缓价格冲击，争取转型时间，稳定产业信心，但规则本身无法改变产业效率本身。如果成本曲线与技术能力存在差距，规则只能延缓，而不能逆转。

5 无法脱钩的现实

在政治话语中，“去风险”成为关键词。但在产业现实中，脱钩并不可行。

现实包括：

• 中国是全球最大新能源市场

• 中国电池产能全球占比领先

• 中国供应链效率难以替代

• 欧洲车企在中国仍拥有重要布局

• 欧洲企业在中国有研发中心、有生产基地、有利润来源。

• 中国企业在欧洲有电池工厂、有合作项目、有属地投资。

这不是单向依赖，而是深度嵌入。因此，更真实的情况是：欧洲无法“去中国”，只能重新计算与中国的关系。这既是理性判断，也是未来十年的基本框架。

整体来看，欧洲面临的困境，不是衰退，而是权力结构与竞争逻辑的重新排列。它既要维持产业稳定，又要完成电气化转型，还要在全球博弈中保持战略空间。而中国力量的进入，使这一过程更加复杂。 正是在这种张力之下，新的竞合关系正在形成。

五、新的竞合局面正在形成

在经历了初期的警惕、调查与博弈之后，中欧汽车关系正在进入一个新的阶段：从“冲击”走向“再平衡”。

1 属地化成为共识：从出口到嵌入

最明显的变化，是属地化布局。

随着关税的反复调整、反补贴调查、本地化比例要求的持续提升，单纯的整车/零部件出口，越来越难以长期持续。于是，真正要深耕欧洲市场的中国企业，开始主动嵌入欧洲体系。

整车方面如比亚迪在匈牙利布局生产基地，零跑通过和Stellantis的合资充分利用了其欧洲的现有产能，小鹏启用麦格纳斯太尔进行代工生产，奇瑞也通过合资合作复活了西班牙的传统品牌。

比亚迪欧洲总部落地匈牙利布达佩斯；图片来源：比亚迪

供应链领域的合作就更多元了。比较典型的中国动力电池企业宁德时代、国轩高科、中创新航等均在欧洲设厂，进行本地生产、本地供货，并积极参与电池回收和相关规则制定工作。这种变化的本质是：从“卖产品”，转向“参与体系”。地平线/Mementa也在在欧洲设立了公司，就近服务客户；保隆科技通过收购等方式，也深入了在欧洲的研发、产能投资。

这些中国汽车产业头部企业的主动属地化，也意味着对当地的就业、投资、技术合作做出贡献。这不仅降低政治敏感度，也强化产业嵌入深度。对欧洲而言，这是现实选择；对中国企业而言，这是战略升级。

2 最低限价与规则共存：博弈中的妥协

围绕反补贴调查与关税争议，欧洲开始启用“最低限价”机制。

这是一种折中方案：既不完全放开，也不完全阻断。最低限价的逻辑，并非单纯保护主义，而是为本土产业争取缓冲时间。从更宏观角度看：当规则无法完全阻挡效率优势时，规则开始成为“调节器”。

这意味着，中欧汽车关系正在从情绪对抗，走向制度化博弈。

规则仍在，竞争仍在，但形式更加理性。

3 新合资模式：从对手到合作方

过去十年，中国企业更多是“学习欧洲”；如今进入了合资2.0时代。中国企业输出产品技术，欧洲企业输出客户和销售网络，强强联合。最被津津乐道的新合资样本是零跑汽车和Stellantis的合资。零跑用自己的产品和技术，20%的股权，盘活了Stellantis全球销售及服务网络，而Stellantis则用这种方式快速补齐了智能电动时代的产品型谱和技术能力，实现了合资共赢。

供应链层面的变化更加明显。欧洲车企需要稳定的电池供应、具性价比的智能化解决方案、更快的技术迭代节奏；中国供应链企业需要进入成熟市场、获取高端客户认证、提升全球品牌形象；这种互补，使供应链层面出现新的机会窗口。尤其在匈牙利、西班牙等制造承接型国家，中国供应链企业正在成为重要投资者。这不仅改变产业格局，也改变舆论语境。

这种变化说明：新能源时代的竞争，并不完全是零和博弈。

在电池、电驱、软件、产品创新等领域，中国拥有规模与成本优势；在品牌、法规、销售网络、服务体系、金融等方面，欧洲企业仍然具备深厚积累。双方的优势并非完全重叠，合作空间依然存在。

欧洲不会消失，中国不会后退。

未来的趋势更可能是：欧洲在规则与高端品牌领域保持优势，中国在规模与电动化效率方面保持领先，双方在关键技术领域展开合作，在价格与份额上保持竞争。

未来十年，中欧汽车关系将不再是单向输出或单向防御，而是深度嵌入与结构再平衡的“竞合并存”的新状态。