140万元的赛车，能卖成一门生意吗？

9月13日，上海国际赛车场。

TCR China上海站的参赛名单里，一共出现了9辆领克03+ TCR。其中5辆来自领克捷凯车队，另外4辆分别由潘德俊、李光华、符谷祥和王涛驾驶。

后面这4个人还有一个共同身份：03+ TCR赛车的车主。

这款赛车，官方售价140万元。

比赛间隙，盖世汽车在P房采访了领克捷凯车队车手张志强。他当天驾驶的36号赛车，同样是一辆03+ TCR。

“就是可以买到的那辆车。”按照张志强的说法，厂队比赛使用的赛车，与客户买到的版本没有本质区别，主要根据车手个人驾驶习惯做一些细微调校。

这大概是客户赛车最容易被理解的一面。

140万元，买一辆和职业车手同款的赛车，然后去比赛。

可一旦真正站进P房，这件事很快就没有价格表上那么简单了。

赛车到了不同赛道该怎么调？上一圈慢在哪里？车撞坏了谁来修？下一回合开始前能不能重新发车？

对普通汽车来说，这些都是售后问题；对赛车来说，它们直接决定这辆车还能不能继续参加比赛。

所以，03+ TCR眼下更值得看的，并不是140万元贵不贵，也不是首批卖了多少辆。

问题是，一家车企把赛车卖给客户以后，接下来怎么把这门生意继续做下去。

赛车早就能卖，变化在于卖给谁

领克并不是2026年才开始卖赛车。

2018年第一代03 TCR发布时，吉利集团赛车运动就已经明确，这款赛车面向全球客户车队销售。此后几年，03 TCR陆续进入不同国家和地区的客户车队。

到了2023年推出新一代车型时，领克的TCR客户赛车项目已经运行多年。

换句话说，“中国品牌开始卖赛车”并不是今年才出现的新鲜事。

这一次更值得注意的，是赛车正在从专业车队采购的B端产品，往更清晰的终端商品形态走。

03+ TCR有明确的140万元含税售价，有公开的定金方案，也把赛车培训、工程指导、技师支持等内容一起放进了销售体系。

今年4月，首批10辆03+ TCR在上海国际赛车场完成交付，随后直接参加TCR China揭幕战。领克当时对外明确，厂队和客户车队使用的是相同规格的赛车。

此次上海站，9辆03+ TCR同场，其中4名参赛车手被明确列为赛车车主。

这至少说明了一件事：车已经不只是交到一家职业车队手里，再由车队决定谁来开。具体的赛车使用者，开始直接成为买家。

当然，这群买家还远称不上普通消费者。

驾驶94号03+ TCR的车手符谷祥

李光华此前已经拿到TCR中国挑战赛年度冠军；潘德俊在国内外房车赛场征战多年；符谷祥长期活跃于国家级赛事；王涛同样参加过CRC、China GT、TCR China和CEC。

他们首先是赛车参与者，然后才是赛车消费者。

这也是为什么，03+ TCR虽然有了一个越来越像普通商品的售价和购买入口，却不能简单理解成“性能车用户也可以买一辆去玩”。

车可以买，比赛不是买完车就能开始。

赛车执照、赛事报名、运输、车队、工程师、技师，每一项都要继续往后接。

140万元解决的，只是其中最显眼的一件事。

买车不难，难的是让它一直能跑

赛车场最能让人理解客户赛车的地方，不是发车区，而是P房。

在那里，一辆赛车很少处于“买来什么样，就一直什么样”的状态。

同一辆03+ TCR从上海到宁波，再到株洲，赛道特性不同，车辆设定自然要跟着变。胎压、车高、悬架、刹车平衡、轮胎状态都会影响圈速。

TCR还有BoP和CW等性能平衡规则，赛车的重量、动力输出等也可能根据赛事安排调整。

以上海站为例，张志强驾驶的赛车当站需要增加20kg补充配重。

这些工作，对于职业车队来说是日常；对于买车参赛的客户来说，却是一道实实在在的门槛。

张志强告诉盖世汽车，03+ TCR车主可以获得车队提供的视频、车辆数据和参数设定支持。

说得更直白一点，车主不需要先把自己变成半个赛车工程师，才有资格把车开快。

他可以专心开车。

怎么设车、怎么读数据、这一圈到底丢在哪里，由后面的工程团队帮他拆。

这也是客户赛车与普通高性能车区别最大的地方之一。

普通消费者买车，厂家把产品交付出去，使用方式基本已经确定；赛车却始终需要一群人在车后面工作。

一场比赛里，甚至连修车都不是简单的“售后”。

张志强介绍，目前领克捷凯车队可以在大约2小时内完成发动机更换；遇到严重碰撞造成的车辆损伤，团队也具备在约24小时内让赛车重新恢复参赛状态的能力。

赛车维修最难的地方，从来不是最后能不能修好，而是来不来得及。

赛事现场维修（非领克03+TCR）

第一回合下午撞了，第二天上午还有排位赛；周六坏了，周日还要抢积分。差几个小时，可能就是“继续比赛”和“这一站结束”的区别。

不过，这组数字也不能直接等同于每一名03+ TCR车主都能获得相同保障。

它首先证明的是捷凯车队已经具备怎样的维修和工程能力。

如果一名客户没有由捷凯车队直接运营，或者未来把赛车带到其他地区比赛，发动机更换、事故维修、备件调配还能不能维持相同效率，服务具体怎么收费，目前并没有完整公开的信息。

这一点很重要。

因为客户赛车真正难的地方，就在这里。

厂队会修车，不难。

难的是把厂队已经积累多年的能力，变成客户无论在哪里比赛，都能够相对稳定地调用的一套服务。

备件要有库存，工程师要理解车辆，技师要熟悉维修流程，零件还得能按比赛节奏送到。

如果这些东西只存在于厂队内部，赛车依然只是一辆赛车。

只有当它们可以被复制、被购买、被交付，Customer Racing才有了真正的商业基础。

140万元之后，还有一长串账

从这个角度看，140万元甚至不是客户赛车最复杂的那笔账。

赛车只要继续跑，费用就会继续发生。

轮胎、刹车、易损件、运输、工程服务、事故维修，这些支出贯穿整个赛季。

对厂商也是一样。

车卖出去以后，备件库存不能撤，技术人员不能散，客户比赛时出了问题还要有人接电话。

这和量产车的生意逻辑很不一样。

量产车靠规模。

几十万辆车把研发、生产和售后成本摊下来，商业模型相对清晰。

赛车恰恰没有规模。

一款客户赛车一年能卖几十辆，已经不算小数字。但只要这些车继续参加比赛，厂家就得为几十辆甚至几百辆车长期保留一套工程和备件体系。

客户越少，成本越难摊。

服务做得越重，厂家投入越大。

可一旦把工程、维修、备件价格推得太高，又会直接抬高客户参赛门槛。

这其实是客户赛车最难平衡的一笔账。

也是为什么“首批售罄”只能说明有人愿意买，远远不能说明这门生意已经成立。

03+ TCR整车之外的工程服务如何收费？客户一年平均会跑多少站？事故维修、易损件和备件能贡献多少收入？厂家又需要维持多大的团队和库存？

这些数据目前并没有公开。

但对于判断Customer Racing能不能独立跑起来，它们可能比140万元的整车售价更重要。

当然，对车企而言，这笔账也不会只看赛车业务自身利润。

赛车还能带来品牌曝光、用户运营、性能形象和技术积累。

因此，一项客户赛车业务即便没有像普通整车一样追求利润规模，也可能有继续投入的理由。

只是当Customer Racing开始被当成一门独立业务来看，迟早要回答一个问题：离开品牌营销预算以后，它自己能不能活？

这个市场，后来者不缺对手

全球TCR市场里，客户赛车早就不是稀罕事。

本田、现代、CUPRA、大众、奥迪等品牌，都曾建立过相对成熟的产品和客户网络。

有些项目已经运行多年，围绕赛车形成了自己的备件体系、工程团队和客户群。

领克也并非白纸一张。

第一代03 TCR从2018年开始进入客户赛车市场，到03+ TCR推出之前，已经有多年TCR研发和运营经验。

但当客户从专业车队继续往个人车主延伸，考验反而会更多。

职业车队自己就有工程师、技师和大量赛车经验。

个人客户对厂商服务体系的依赖更高。

这时候，客户选赛车看的就不只是圈速。

TCR还有BoP存在，不同赛车之间的绝对性能差距本就受到限制。

对车主而言，有时候一辆车值不值得买，答案可能藏在更琐碎的地方：

一个摆臂坏了，多久能到？

赛车撞了，修一次多少钱？

去另一个国家比赛，工程师能不能跟？

三年以后，备件还好不好买？

想换新车以后，旧赛车有没有二手市场？

这些事情都需要时间积累。

一款车可以用一场比赛证明自己很快。

一套客户赛车体系，却要花很多个赛季，才能让客户相信“买它不会后悔”。

这也是03+ TCR作为后来者最难追的部分。

不是马力，也不是圈速，是时间。

最难的不是卖出去，而是五年以后

客户赛车还有一个容易被忽略的问题：车企自己的方向会变。

大众Golf GTI TCR曾经累计向客户车队交付超过100辆，是TCR客户赛车市场里相当成功的一款产品。但随着集团赛车战略变化，Golf GTI TCR最终停止生产。

Audi Sport Customer Racing走得更远。

从2009年R8 LMS进入GT3市场开始，Audi后来把客户赛车扩展到GT4和TCR，建立了庞大的赛车存量和客户网络。

2023赛季结束以后，Audi停止了Customer Racing项目的战略性投入，也不再继续推进新的客户赛车产品。

但那些已经卖出去的赛车还在跑。

到了2026年，全球依然有客户车队使用Audi的GT和TCR赛车参赛，Audi及区域合作伙伴也仍然需要提供零部件和相关服务。

这件事其实很能说明客户赛车的特殊性。

厂家可以决定不再造下一代赛车，但上一代客户不能第二天就被留在赛道边上。

车还会坏，零件还会消耗，事故还会发生。

一辆赛车卖出去以后，厂家和客户之间的关系，往往会比一代车型本身活得更久。

这也是03+ TCR现在无法靠一场比赛回答的问题。

今年卖多少辆，并不是最难的，难的是三年以后、五年以后，这些车还能不能稳定获得零件和支持；等到下一代赛车出现，老客户有没有继续被照顾；当客户把赛车带到海外，服务体系能不能一起过去。

这些东西没有“首批售罄”那么好看，也不会出现在领奖台照片里，但一门Customer Racing业务最后能不能留下来，靠的恰恰是这些。

过去几年，领克已经证明过自己能造赛车，也能赢比赛。

现在，另一场更慢的比赛才刚开始。它比的不是一圈快多少，比的是一辆赛车卖出去之后，厂家还能陪客户跑多久。

客户赛车真正的生意，不在交车那一天。

要到很多个赛季以后，才看得出来。