零部件企业扎堆出海，海外的钱还是更好赚？

整车价格战一轮接一轮，零部件企业整体增收不增利，连最上游锂矿这轮几倍的利润增长，回头看也主要靠周期回暖。国内这盘棋越来越挤，产业链上的每个环节手头都不宽裕。往外走成了很多零部件企业共同的选择。

2026年上半年中国整车出口超过500万辆，跟着客户走出去的供应商一批接一批，海外建厂的消息几乎没断过。

只是出海这件事，听上去和算下来往往是两回事。海外市场的利润是不是真比国内厚？把厂建到海外，是找到了新的利润来源，还是换个地方承担成本和风险？

图片来源：通用股份

海外的钱，是不是更好赚？

盖世汽车结合东方财富Choice数据统计，今年上半年，275家汽车零部件上市公司（剔除A/B股重复）合计实现营业收入8226.5亿元，同比增长5.3%，归母净利润合计456.7亿元，同比下降9.52%，整体是增收不增利的状态。

从各家半年报看，上半年相对从容的那一批，要么海外业务还在高增长，要么海外降幅明显小于国内，身上几乎都带着海外标签。

行业层面的直接出口，也保持着增长。据中汽协整理的海关总署数据，上半年中国汽车零部件出口金额510.3亿美元，同比增长7.6%，其中6月单月97.3亿美元、同比增长19%，增速在二季度后明显抬升。

可对照整车，数据显示，上半年汽车出口509.6万辆、同比增长65.3%，按海关金额口径整车出口贸易额918亿美元、增长约54%，零部件直接出口的增速要平缓得多。

这里要先把两个口径分开。海关口径统计的是报关出口的货物金额，上市公司的境外收入口径更宽，海外工厂本地生产、本地销售也算在内。

经济参考报曾根据同花顺iFinD做过一版早期统计，截至8月19日已披露半年报的37家公司里，有29家单独披露了国外收入，合计326.73亿元，同比增长15.42%，明显快于板块整体5.3%的营收增速。

海外业务占比越高的公司，这半年的收入往往越稳。当然，这种稳有前提，汇率和新厂爬坡一旦失控，高海外占比同样会被反噬。

更能说明问题的是毛利率。挑几家把境内外收入分开披露的公司看，海外卖同类产品，赚钱能力普遍高出一截，只是高多少、靠什么高，并不一样。

新泉股份上半年境外收入21.15亿元，同比增长43.34%，境外业务毛利率27.6%，同比提升4.8个百分点，高于国内水平。它的产能已经铺到墨西哥和斯洛伐克，紧贴北美和欧洲的整车客户。

均胜电子的海外盘子更大。上半年国外收入213.56亿元，毛利率18.15%，国内收入65.91亿元，毛利率16.65%。据该公司披露，其海外毛利率已连续五个半年度上行，从2022年上半年的9%依次升至12.7%、14.8%、17.8%，今年上半年进一步升到18%以上。

图片来源：均胜电子

远东传动亦是如此。上半年国外收入7597.29万元，同比增长27.93%，占营收比重8.40%；国外业务毛利率32.22%，较上年同期提升1.97个百分点，而国内业务毛利率为24.13%，海外毛利率高出国内逾8个百分点，海外业务的盈利质量明显优于国内基本盘。

不只是传统零部件，电池龙头的海外盈利落差更明显，只是因行业分类不同，电池企业不在前面这275家汽车零部件公司的统计口径里。

宁德时代上半年境外收入871.29亿元、增长42.35%，境外毛利率29.97%，比境内的21.16%高出近9个百分点；国轩高科、亿纬锂能的境外毛利率也分别有18.05%、15.48%，都高于各自国内业务。

国内市场这几年价格战从头打到尾，整车厂每年的年降压力顺着采购链向上传导，供应商之间还在互相压价。海外市场，尤其是进入北美、欧洲主流车企的全球供应体系，竞争没有这么贴身，年降幅度相对温和。

更关键的是，能进北美、欧洲主流供应链的，大多不是拼价格的标准件，而是有技术含量、过了认证门槛的产品。高毛利只给这部分企业，不是把货卖到国外就能拿到。

把直接出口、海外建厂和全球配套混在一起谈出海红利，很容易高估这块利润的普遍性。海外到底是不是门更好的生意，还得看企业究竟选了哪条路走出去。

同样是出海，赚钱的节奏不一样

同样叫出海，不同企业走的路差别很大。归纳下来大致三条，直接出口、海外建厂、海外并购，投入的本钱不一样，回报节奏和承担的风险也完全不同。

最轻的一条是直接出口。不用在海外买地建厂，国内生产、国外发货，订单来了就走货，资产负担小、回款也快。但门槛低意味着谁都能做，标准件出口没有多少定价权，还要直接面对关税和汇率。

整个行业零部件直接出口上半年只增长7.6%，已经说明这条路的增速有限。

比出口重得多的，是海外建厂，这也是现在的主战场。

把厂建到海外，很多时候不是企业愿不愿意，而是非建不可。一边是关税和贸易壁垒，货物直接出口越来越容易被挡在门外。

另一边是客户要求就近配套，北美、欧洲的整车厂倾向于供应商在工厂周边布产能，一些东道国还提出本地化率要求、给出土地和税收优惠，加上比亚迪、特斯拉和一批新势力在海外扩产，配套企业被带着一起走出去。

从企业的落子能看出一张清晰的地图，大致沿北美、东南亚、欧洲与北非三个方向铺开。

往北，墨西哥最热。据公开信息统计，截至2025年底已有超20家中国零部件企业在当地建厂，形成中国技术、墨西哥制造、供应北美的模式，叠加USMCA对区域原产地比例的要求，在墨西哥量产更容易合规进入北美市场。

往南，东南亚是重要布局方向，泰国、越南、印尼、马来西亚均有中国企业落子。卡倍亿拟投资约2.5亿元在越南设厂；广东鸿图拟在泰国投资设立子公司，新建生产基地；新泉股份在马来西亚投资4200万美元设立子公司，辐射东南亚；宏发股份在印尼设有基地，还在越南推进建厂；继峰的东南亚座椅基地已经投产。

再往西，摩洛哥成为进入欧洲和北非的跳板，宁波高发在丹吉尔建了亚洲以外的第一个工厂，森麒麟规划了1200万条半钢胎产能。欧洲本土也有落子，德赛西威在西班牙布局，新泉在斯洛伐克扩产，继峰的欧洲基地仍在建。

海外建厂终究是门重资产、慢回报的生意，前期的厂房折旧和产能爬坡，往往要先扛一段亏损。

赛轮轮胎墨西哥工厂规划600万条半钢产能，2025年5月首胎下线正式投产，今年上半年仍处于产能爬坡阶段。其在今年5月的调研中坦言当时尚未实现盈亏平衡，但到6月，其已确认5月墨西哥工厂毛利率转正，并在9月业绩说明会上明确，墨西哥工厂在第二季度已实现毛利率月度转正，利润端的改善才刚刚开始。

据公司半年报，玲珑轮胎的塞尔维亚工厂上半年收入做到14.78亿元，账面还亏约1503万元，不过相比上年同期1.26亿元的亏损已经大幅收窄、接近打平。厂建起来不等于马上赚钱，产能利用率爬上去之前，折旧会一直压着利润。

同样的前期亏损并不只出现在轮胎行业。

图片来源：拓普集团

做底盘轻量化、热管理和汽车电子的拓普集团，上半年国外收入33.25亿元、增长14.41%，快于国内的7.18%，海外收入占比超过两成；墨西哥工厂利用率稳步抬升，泰国一期部分产线投产，波兰二期已经启动规划。

可海外新厂爬坡的折旧、汇兑损失，再加上原材料涨价和国内新产能投放一起压上来，公司上半年归母净利润下降21.03%。海外收入在涨，利润暂时还没跟上。

第三条路是海外并购，直接买下成熟的技术、客户和全球网络。这条路整合最难，跨国管理、文化磨合、商誉减值都是坎，但熬过来之后弹性也最大。

继峰股份是最典型的例子。它早年收购德国格拉默，整合多年，上半年格拉默实现营收77.69亿元、同比增长2.21%，归母净利润1.71亿元、增长83.18%，二季度欧洲区经营性利润（EBIT）率达到8%，北美区虽然仍为负值但环比改善。

叠加自身乘用车座椅业务41.79亿元（含开发模具）、增长110.62%的放量，继峰整体营收130.78亿元、增长24.28%，归母净利润3.65亿元、增长137.26%。当年的并购包袱，现在变成了覆盖全球的座椅供应网络。

也有整合多年仍消化不动、最终止损退出的。宁波华翔的欧洲业务曾连续十多年亏损，2025年公司把六家欧洲子公司连同北美相关资产一并出售，仅去年上半年处置就产生约10.3亿元损失。今年上半年它归母净利润7.23亿元、同比扭亏，但营收因为剥离的海外业务不再并表下降20.42%，海外收入占比只剩8%出头。

三条路讲的是大方向，具体怎么落地还有轻重之分。

车百会研究院理事长张永伟也提到，单纯把货卖出去的贸易模式，正被一些东道国，尤其是欧洲看作没有留下就业、税收和产业的生意，约束只会更多。但本地化不一定都要自建工厂，租赁当地已有产能、委托代工，都是更轻、更灵活的落地方式。

对零部件企业，他更看好合作赋能的路子，通过技术授权、合资、委托生产和数字化改造，把当地原本有抵触的存量企业变成合作伙伴，既化解对立，也能借对方处理当地的复杂事务、降低自己的风险。

三条路里，轮胎行业把出海的成与败展现得最完整，它出海最早、海外布局最全、分化也最极端，被关税推着走得最远。它的经历对其他细分有参照意义，但各行业面对的关税强度不同，不必简单套用。

赛轮轮胎上半年海外营收152.42亿元，创下新高，是中国轮胎企业里海外规划产能最大的，归母净利润21.60亿元、增长17.97%。通用股份依托泰国和柬埔寨基地，柬埔寨二期达产，归母净利润1.38亿元、增长114.84%。

同一赛道的另一端，玲珑轮胎归母净利润只有1.01亿元、同比下降88.13%，森麒麟4.20亿元、下降37.47%。这些企业同样把厂建到了海外，结果却天差地别。

结果分化，根源在厂址选择、关税应对、爬坡速度和汇率管理上，这几项恰恰是出海最容易漏利润的地方。

出海的利润，漏在了哪？

海外毛利更高、增长也快，可半年报里另有一组数字：一些海外收入占比很高的企业，归母净利润反而大幅下滑。从毛利到归母净利润，中间隔着汇兑、新厂折旧爬坡、关税和运费，海外占比越高，这几项敞口越大。

出海这条路上，有几个明显的漏斗。

最普遍的是汇兑。海外收入占比越高，人民币汇率波动带来的敞口越大，而这恰恰是经营层面很难控制的变量。

图片来源：福耀玻璃

福耀玻璃是最典型的例子。上半年它录得汇兑损失8.03亿元，去年同期还是汇兑收益6.02亿元，一进一出相差约14亿元，把汇兑因素剔除，它的利润总额其实还增长4.78%，但归母净利润最终为39.7亿元、同比下降17.37%。

玲珑轮胎汇兑从上年同期的收益6.91亿元转为损失3.42亿元，前后落差超过10亿元，是它净利润下滑近九成的重要原因。

规模更小的德迈仕，出口收入1.11亿元、增长24.28%，内销却下降6.48%，海外卖得并不差，可归母净利润仍下降36.55%，汇兑损益正是主要拖累。

生意在海外、报表以人民币计价，汇率一次反向波动，就可能把几个月攒下的经营改善冲掉。

贸易壁垒还在不断移动。出海企业为了绕开关税把厂搬到东南亚，针对东南亚产能的贸易救济调查也在跟进，低税率窗口在收窄。

2026年7月，欧盟对华乘用车和轻卡轮胎反倾销终裁落地，合作企业税率24.4%、未应诉企业45.3%，再叠加此前的反补贴措施，中国轮胎直接出口欧洲的空间被大幅压缩，这反而让已经在海外建厂的企业受益。

美国这边也在滚动审查。同月，美国对泰国乘用车和轻卡轮胎的反倾销行政复审落槌，浦林成山泰国工厂税率降到2.9%。这类复审逐年进行、税率每次重新裁定，企业没法靠一次布局一劳永逸，东南亚并不是永久避风港。

企业只能把产能继续往柬埔寨、墨西哥、摩洛哥分散，每新建一座厂都是一笔新的资本开支。欧美对原产地认定也越来越严，只在第三国简单组装、核心工序仍留在国内的产能，照样可能被追征关税。出海早的企业，反而要一直追着壁垒调整布局。

在张永伟看来，出海的不确定性来自四个方面，地缘政治、关税、非关税壁垒和本地化要求。关税之外，强制技术转移、知识产权本土化这类非关税限制正在增多，越来越成为绕不开的门槛。

本地化要求也在收紧。欧盟今年3月提出的《工业加速器法案》目前仍在立法提案阶段，提案对在欧投资电池、电动汽车等少数战略行业设置了外资股比、本地采购和技术授权等门槛，连泰国、印尼、马来西亚这些新兴市场，也在陆续加上本地化条件，方向已经比较明确。

新厂和海外运营本身，也是会漏利润的地方。海外新厂前几年折旧重，良率和产能利用率需要时间爬坡，账面大概率要先亏一段，赛轮墨西哥、玲珑塞尔维亚的账前面已经算过。

还有企业海外卖得越多、利润反而越薄，上海汽配上半年外销收入5.45亿元、增长17.96%，占比第一次超过一半、达到50.01%，归母净利润却下降24.45%。

除此之外，合规审查、远洋运费波动、海外用工和管理成本、客户过于集中，都会一点点侵蚀出海的利润。

几笔账合起来看，零部件企业出海确实赚到了钱，但只属于一部分企业。海外是当下最确定的结构性机会，更高的毛利率、更快的增速、更宽松的竞争格局都真实存在；可它并非避开内卷的避风港，关税、建厂、汇兑每一道关卡都在筛选企业，分化甚至比国内市场更明显。

真正赚到钱的，是出去得早、厂址选得对、产品有门槛的那一批，它们同时管住了汇率和新厂节奏，海外收入才真正沉淀成利润。

从卖货、建厂到运营跨越多国的网络，门槛逐级抬高。出海不是躲开内卷的退路，最终拼的还是全球布局和跨国运营的底子。