国家放权充换电运营服务费 民资称将谨慎进入

“2015年50万辆的产销规模”正在倒逼国家加码对新能源汽车的扶持力度。

在系列财政补贴以及“放开新能源准入门槛”政策出台后，日前，国家发改委于日前正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》(下称《通知》)，在确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，首次明确表示充换电设施经营企业在向用户收取电费之外，还可收取一定的充换电服务费，费用标准由地方按照“有倾斜、有优惠”原则实行政府指导价管理。

“上述政策可以看出政府在发展新能源汽车上的决心。”一位长期关注新能源汽车的业内人士告诉作者。而明确提及的充换电“服务费”，从根本上出于政府希望吸引更多的民营资本进入，共同把蛋糕做大的目的。

不过，动辄几百万甚至上千万的投资对民营企业来说显得过于“庞大”，上海循道新能源科技有限公司董事长余建东表示，“未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应商进入充换电站的运营层面应该是大势所趋，但什么时候进入非常关键。”在他看来，进入过早或过晚，都存有风险。

对此，上述业内人士也认为，单纯“服务费”的明确，对引导和鼓励民营资本的进入，作用相对较小。从根本上说，影响资本市场对基础设施投资热情最重要的原因在于，新能源特别是纯电动汽车的销量与预期相距甚远，而在线下，包括国外内，都没有较为清晰的盈利模式可供参考。

政府补贴难以为继

“明确服务费的存在，其实就是鼓励民间资本进入。”上述业内人士告诉作者，“毕竟作为投资，都会考虑产出比，如果仅仅依靠购电和卖电的差价，投资回报率太低。”据其介绍，在此之前，包括杭州、青岛以及河南新乡都有充换电站存在，一直也在坚持运营，但全部都由国家电网或者具有国企背景的上海普天在进行运营。换言之，这些企业背后都有政府在为其贴补，以“拉平”投入和产出之间的鸿沟。

以换电为例，这名内部人士告诉作者，新乡换电站一辆纯电动出租车单次换电收取的费用大概在40元，每辆车每天大概换两次电，给电站带来的收入是80元，以一年360天的满负荷运转情况记，全市近100辆出租车给电站带来的收入为280万元左右。但江苏省电力公司营销部副主任寇英刚透露，要建设一座换电站，成本将高达5000万元左右。如果是一座充电站，不计算土地和运营中的人力成本，单基础和配电设施的投入大约300万~400万元。

如此高额的投入，单依靠政府“买单”在业内人士看来不仅是一种“逆市场行为”，也并不是可持续的。一方面，补贴并没有快速推进基础设施的建设。因为按照此前国家电网公布的充电配套设施发展规划，2011~2015年，国家电网的电动汽车充电站规模达到4000座；2016~2020年，国家电网建设充电站目标高达10000座。但截至2013年底，国网已建成的充换电站为400座，离2015年的目标只完成了10%。另一方面，对中央和地方政府来说，带来的经济压力也不容小觑。

“在西方，政府针对新能源生产企业的扶持几乎都集中在税收领域，这种模式比单纯的补贴更好。”上述业内人士认为，“比如特斯拉[微博]，他为什么那么积极地去做新能源车，并去布局充电网络？他的获利来源在一定程度上源自‘碳排放交易’。”据其介绍，所谓的“碳排放交易”，主要模式是政府对车企的碳排放有一定的指标要求，而不能达到要求的企业，比如通用，就需要花高价去从别的达标或富余企业购买指标，或者加速推进新能源车，以达到标准。

民营资本谨慎进入

虽政府萌生“退意”，但民营资本投资充换电站的热情并不算高。余建东告诉作者：“未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应商进入充换电站的运营层面应该是大势所趋，但什么时候进入非常关键。”在他看来，进入过早或过晚，都存有风险。因此，据其透露，虽然目前该公司已经收到几个来自地方政府的“打包方案”招标，但余建东也表示，在正式合作前，循道将和地方政府签订“战略合作协议”，以保证在前期的亏损阶段，政府补贴可以暂时“输血”。

这样的看法并不为其所独有，珠海泰坦科技股份有限公司相关负责人也表示，随着国家政策的放开，该公司也在试图从此前的单一设备供应商转型至“运营商”，进一步拓展业务空间。但这样的转变可能需要更多的时间来慢慢“尝试”。“这个市场的前景是很好的，但如果现在全面进入，盈利预期可能还是不容乐观。”上述人士坦言，“因此，我们可能也会采取渐进的方式，先从产业链上的某一个环节做起，先找那些容易进入、容易有回报的层面去‘试水’。”

究竟哪一个层面会更适合民营资本进入，在上述人士看来，新能源公交和政府采购车辆的充电设施布局和运营可能是一个方向。一方面，在上述公交领域，充电设施的布局和用地等问题的解决相对较容易；其次，在政府车领域，由于目前中央和地方政府都在逐渐明确新能源车在公务用车领域的占比，一旦政策执行到位，新能源汽车的保有量将快速上升。保有量的提升对成本的分摊无疑有极大的积极意义。

不过，在上述领域，由于各地“地方保护”的存在，因此，在余建东看来，未来民营资本可能依然会和各地的电力公司或者电网进行合作，以利于相应投资项目的落地。

呼唤商业模式创新

从根本意义上说，造成政府补贴压力巨大、民营资本谨慎进入的重要原因，除新能源汽车的保有量尚不足以支撑成本分摊外，商业和盈利模式的不成熟也是重要原因。

在此之前，国务院办公厅在《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中明确提及，要“积极引导企业商业模式创新”，但在上述业内人士看来，模式的创新不仅在国内，其实在国外，都并没有成熟的经验可以借鉴。

从国外的现状看，包括日本以及德国等国家，在充电桩等基础设施的建设上，都是整车生产企业在牵头，而他们的出发点在于完善用户的配套体验以促进前端的政策销售，而并非以营利为目的。

因此，在上述业内人士看来，以“充换电”为利润挖掘点的做法本身就是“错误的”。在中国，基础设施的建设也应该由整车企业来负责，但在这一过程中，企业可以联手别的力量，以生态圈的方式，在解决充电问题的同时，挖掘服务链上的“利润”。

比如近期，比亚迪汽车就宣布将联手中科招商，打造一种名为“绿岛模式”的城市新能源商业体，功能包括电动汽车充电、能源交易、汽车租赁、消费娱乐、创新创业等。在这一模式下，充电环节的盈利可以进一步转移至其余的消费和服务环节。据中科招商董事长兼总裁单祥双介绍，这一模式将首先在有条件的城市进行试点。在比亚迪股份有限公司总裁王传福看来，这种模式可以有效解决目前新能源汽车推广中存在的先有“鸡”(充电桩)还是先有“蛋”(新能源汽车)的问题，加速新能源汽车的普及。

虽然如此，但在业内人士看来，在目前城市规划用地资源紧缺的大背景下，生态圈的规划和落实依然将面临很多不可控的因素。在此之前，汽车分析师张志勇在接受作者采访时就表示，随着城区用地的稀缺，现如今的大型商圈都在逐渐向郊区转移，而要吸引本就有“里程焦虑”的消费者前往更远的地方享受充电服务，可操作性本身也有待商榷。在单祥双看来，上述“绿岛”的模式要落地也需要“长则五年，短则三年”的时间。