启辰晨风吹响纯电动车普及号角

“纯电动车随着特斯拉和埃隆马斯克的爆红而进入了人们的视野，但纯电动车不能随着特斯拉而飞入寻常百姓家。”启辰晨风纯电动车负责人叶磊认为，纯电动汽车并不是一个极客的小众产品，它是滚滚科技大潮中的一种趋势，最终将成为普通人的正常代步工具，在汽车市场份额中占据相当大的市场份额，“就像第二次工业革命开始时的马车社会，大部分人觉得汽车是高富帅的玩具，不会成为主流，但是现在呢？”

政府支持很重要，但资源配置依靠政府解决不靠谱

“启辰晨风并不是一个凭空冒出来的车型，它是基于日产聆风平台针对中国市场特别优化的产品”。这一车型平台在立项阶段就脱离了传统汽油车的框架，完全以适应电动车的标准进行研发。为了2014年9月10日的上市，启辰晨风已经准备了两年。这两年与广州、大连和武汉三地政府部门大力合作，“从对电动车不同气候的适应，到不同道路环境都分别进行了测试，我们针对中国市场进行了相应的优化。之所以没有急着将该车推向市场，就是为了更好的验该证车型的安全性、可用性以及运营模式。”叶磊说。

这样的效果也是不错的，截至目前，在路上试运营行驶的启辰晨风超过300辆，车辆累计无故障行驶里程超500万公里，服务客户愈50万人次，单车最高行驶里程约5万公里。

目前为止，上市两个多月，启辰晨风在全国范围内的意向客户已经达到数千，实际订单也在逐步增长，北京、大连、广州等地的首批私人购车客户已经成功交车，并切实推动了当地新能源车政策落实、家用充电桩建设等多项课题的解决。

“取得这样成果离不开各地政府大力的支持。” 在广州花都汽车论坛上，叶磊阐述了启辰晨风解决4 P问题，其中的第一P，就是政策POLICE。叶磊认为新出现的、对社会有益的、可替代性的产品刚出现时都得在政府的支持和帮助下才能健康飞速成长，比如各式各样的家电下乡，纯电动车今后的发展也需要政策的大力推动。

中国政府很早就开始不遗余力推动电动汽车的发展，从“十城千辆”到购车补贴、政府采购，出台了一系列鼓励政策。

叶磊表示：“目前启辰晨风享受国家和当地政府的双重补贴，国家现在补贴4.75万，地方政府视当地政策而定，北京、广州等地均按1∶1的补贴标准实施，即同样享受4.75万补贴，大连政府甚至给予了10万元的专项政府补贴，补贴力度史无前例。同时，对于北京、上海、广州等限牌城市来说，启辰晨风还可减免购置税，更具诱惑力。”

“政府所做的一系列举措目的正是让电动汽车进入千万家，但靠政府来推动资源的合理配置从历史的经验来看，这显然是不可能的。”叶磊表示。

中国汽车工业协会秘书长董扬曾表示：“充电设施缺乏正限制电动汽车市场的发展。”我们常说一个词，叫做“配套先行”。在推广电动汽车这个问题上，也必须配套先行。

“但这配套不能仅仅是依靠公共服务来解决”叶磊道。

所以，建公共充电电桩不是那么靠谱。

据统计，上海共安装了2000多个公共充电桩，利用率仅为6%，部分地区的充电桩锈迹斑斑，不少已无法使用。

安徽合肥一个停车场里边，45个充电桩前的充电位上，仅有4辆正在充电的电动出租车停放，其余空位基本被私家车占据。除了这个充电桩点，合肥其余的充电点也不同程度出现类似的占用情况。

共充电桩利用率为何如此低？

原因很简单：首先，充电桩接口不统一。和早期手机充电接口一样，五花八门，标准各异。有美标、欧标、国标；也有快充、慢充；有直流电，也有交流电。其次，分布不均。比如汽车城内公共充电桩特别多，但市区寥寥无几。而充一次电，费时一般在3小时左右，一般车主等不了。

“在新能源车推广初期，遇到困难不可怕，关键是要弄清楚问题出在哪里。”叶磊表示。

启辰晨风解决这个问题一方面靠电池技术的提升和选择，“对于电动车来说，做到各方面的平衡并不容易。”叶磊说，要保持长续航，就需要比能量(单位重量或单位体积的能量)高、数量多的电池。但大量的电池也带来车身自重的增加，降低能力的效率，同时极大的增加生产成本。“我们选用了二百个锰酸锂电池组成的电池组，共276公斤，24千瓦时电量。”这些电池组正常情况下可以支持的续航里程为175km，这能满足同城出行的大部分需求。

“电池在快充模式下，30分钟就可以达到电池量的80%，另外这些电池组的寿命在十年以上，可以承受每天一次快速充电和一次慢速充电的使用频率，基本可以支持一辆车的整个生命周期。”另一方面靠配套的服务，为了解决客户的担忧，他们推出了充电无忧包帮您解决实际的充电我问他，包括购车后的充充电桩赠送、安装等服务。另外还创新性的提出“保证长途出行，电池不够用的时候可到专营店换一台汽油车短期代步使用”。

“所以求人不如求己，充电桩还是自己解决比较放心”。不要再依赖政府建公共电桩，这是电动汽车从业者普遍的心声，也是业界普遍的做法。

但叶磊同时也表示，目前的情况“自己动手丰衣足食”是可以的，但未来只有政府、能源公司、车企、房地产、物业、银行等相关者齐心协力，消费者的消费习惯和喜好才能偏向纯电动车领域，整个电动车的市场才能呈现内燃机汽车的繁荣景象。

“不要蛋糕还没做大，就想着分蛋糕”

“我觉得新能源车领域是一个非常稚嫩的幼苗，我们要共同去培育它，不应该把消费者当成小孩子，也不应该为了追求数量而忽视质量。作为整车企业的义务，我们需要不断提供更加丰富的产品，来供消费者选择。但是这个产品的前提一定是价格合适，安全性有保障，使用便利。”在花都论坛叶磊曾这样说道。

纯电动车如今面临的最大难题是对用户的培育。纯电动车虽说已经为广大用户所知晓，但对于纯电动车的印象还是负面占主导，有厂商对用户做市场随机调查，发现80%的用户知道电动车，但表示不会购买，有10%的用户愿意尝试一下新事物。

“汽车是家里的一个大物件，购买时需要再三考虑，考虑着考虑着所有的毛病就都出来了。”叶磊说，比如说纯电动车的电池自燃，纯电动车充电桩不能解决，纯电动车的保险服务，纯电动车使用后的残值低。人是一种群体性的动物，遍观各大媒体搜索纯电动车要么就是大软文，要么就是电动汽车问题严重，把用户直接吓退了。

一方面的原因是确实很多企业并没有做好研发和配套服务，国家发改委在实际调研中发现，当前传统大车企观望气氛浓重，研发所谓新能源技术有一些只是应付差事，以此套取国家专项扶持资金。实力欠缺的民企和国企，虽有新能源研发和投入意愿，却长期得不到政策扶持，大量的社会资本，同样怀抱意愿却寻路无门。这反过来使得中国在新能源电池、电机、电控、电空调、制动与能量回收系统等核心技术研发上投入不充分，无法取得重大突破。

另一方面的原因是相关的汽车公司并没有做好用户的心理培育工作。当前的营销更应该是对整个市场的培育，而不是内部竞争。“蛋糕还没做大，就想着分蛋糕，这能够分多少。”叶磊呼吁各大汽车公司共同来将此市场做大。

在充电站和其他基础设施建成之前，大众市场纯电动汽车的销量可能仍会疲弱。“基础设施是关键”。汽车产业经济研究院执行副院长王冀表示，“这需要纯电动汽车的储能难题得到解决，续驶里程从200公里突破到500公里，从而不需要大规模的充换电基础设施建设。”

而对于电动汽车暂时赖以为寄的政府补贴，清华大学教授陈全世认为，私人购车补贴一方面增加财政支出压力，一方面也减少了传统车销售。一旦放开本地市场，等于用当地资金补贴了外地经济，地方政府的兴趣不大。整车与零部件企业之间的协同创新合作关系尚未建立，纯电动车尚处于产品研发和产业化初期阶段。而且我国纯电动车尤其是乘用车产品的开发相对滞后，可供市场选择，尤其是满足私人用户的车型不多。

确实问题重重，但是叶磊仍然保持对市场的乐观。“买车时就承诺满五年后的回购价格，并且保证不低于5.5万元，这是你之前能够想得到的吗？很多事情想是想不出来的，只有硬着头皮去做，做着做着“汽车”就取代“马车”了。”

叶磊坦然：“尽管纯电动车的发展仍面临着巨大的困难。但这又如何。前阵子北京人民喜迎“APEC蓝”，引发了网络上的各种调侃。以牺牲工业和民生为代价获得的蓝天，确实太过于奢侈。这也再次告诉我们，新能源汽车的推广普及，势在必行。“叶磊告诉作者。“势不可挡的浪潮来临之时，就算堤坝再牢固，也不可能一直抵挡浪潮的持续冲击，纯电动汽车正站在浪潮之巅，唯有困顿浑屯之中，才有机会。启辰晨风也将凭借优秀的产品力、完善的服务体系和触手可及的价格，正式吹响纯电动车普及号角。”