一篇文章全面了解互联网汽车的前世今生和未来

从汽车互联化到互联网企业造车。当我们谈论互联网汽车时，其实泛指了两种略有不同的汽 车，一是传统汽车厂商推动的，在传统汽车上能够实现车联网、高速互联网，甚至自动驾驶 等功能的汽车，其依然是传统汽车的功能拓展。另一个是指众多互联网企业宣布进入汽车行业后，参与设计、制造的汽车，相较传统车厂的互联网汽车，其更强调车是互联网资源的载 体，更类似于电子数码产品。

本文中，因为我们考虑的是互联网企业参与造车后对整车行业的影响，所以我们更倾向于采 用后面的一种定义，并借用上汽与阿里合作时对于互联网汽车的描述，将互联网汽车定义为以最终用户体验为导向，能够充分集成互联网企业的操作系统、大数据、通信、导航、云计 算、娱乐等资源的汽车，在其硬件背后，更有一个开放融合互联网和大数据，围绕用户的车生活，整合线上线下资源，为用户提供智慧出行服务的互联网汽车生态圈。

互联网汽车需求与日俱增。汽车作为第二次工业革命中最伟大的发明 之一，在积累了几代人的聪明才智后，已经成为最普及的“解决代步需求”的工具，但汽车在制造、销售、购买、使用、后服务等环节依然存在众多痛点依然存在。互联网汽车的出现，将从多个方面解决这 些痛点，同时，对于成长于互联网时代的80、90、00 后新生代们，互联网早已成为生活中不可或缺的一环。互联网汽车的需求将持续快速增长。

互联网企业大举进入汽车行业源于需求的增长与门槛的降低。传统的汽车厂商虽已发现互联 网带来的便利及客户需求，但相对保守的发展步伐已经无法满足快速增长的需求。与此同时，新能源技术的飞速发展，对内燃机这个汽车行业的根基形成根本上的颠覆，绕过了汽车巨头 们坚守的技术壁垒，极大降低了行业门槛。

互联网企业大概率将延续微利甚至亏本销售硬件的策略，大量产品铺货建设生态圈，客户、 流量、服务、内容成为盈利重要来源。互联网企业盈利的重心大多不在硬件本身，而是硬件 承载的内容与服务，例如乐视 TV 的节目或 Kindle 的电子书。从企业角度考虑，客户转移内容和服务提供商的转移成本较低，而硬件转移成本高，客户黏度明显高于软件。

商业模式的转变，带来三类投资机会：汽车电子，新能源汽车以及触网的服务、内容提供商。

首先，汽车电子作为互联网介入汽车的硬件基础，将率先爆发。汽车互联网化是以单车智能 化为前提，其中涉及众多汽车电子的发展。未来汽车电子将朝两个方向发展，一是辅助驾驶

到半自动驾驶到全自动驾驶的汽车操作方式变化，将人彻底从驾车这个束缚中解脱出来，二 是将网络、信息和内容接入汽车，优化人车互动，将乘客以及部分从驾驶中解脱出来的驾驶 员的关注点引导至内容中。当下，作为技术基础的汽车大屏幕、 MEMS、ADAS、汽车连接 器、汽车芯片等方面需求将快速增长。

相关企业：中达股份、四维图新、得润电子

其次，新能源汽车将显著受益于商业模式的变化，并反过来促进汽车互联网化，实现良性循环。互联网能有效解决制约新能源汽车普及的两大问题：成本过高和里程忧虑。互联网企业的硬件销售模式将在政府补贴基础上进一步降低新能源汽车的购臵成本，同时类似特斯等 公司已经开始利用互联网、充电桩位臵数据、车身数据以及规划路线等信息精确计算新能源 车的可行驶区域，并明确提示而非简单的剩余行驶里程显示，这将极大方便新能源车的使用， 减少使用者自行计算时的里程忧虑。同时，新能源汽车的爆发同样加快了汽车互联网化的进 程，随着网络节点的增加，汽车互联网的价值将成倍增加。

相关企业：比亚迪、多氟多、沧州明珠

最后，围绕汽车形成的互联网生态圈将蓬勃发展。由于汽车销售本身不再是利润直接来源，互联网企业早已布局的生态圈将进一步体现价值，这个生态圈涉及到汽车销售前客户的选择引导，汽车销售中汽车金融的介入，创新保险形式的产生，再到车载娱乐、LBS服务引流， 再到汽车工况信息监控，实时援助到维修扥等后服务。国内外互联网公司能够将服务渗透至 涉及汽车的方方面面，获得盈利。相对应的，提前布局互联网的各类服务、内容、软硬件提 供商将在这个生态圈中获得相应地位，实现共赢。

相关企业：隆基机械、金固股份、德联集团

互联网：解决汽车行业痛点，迎合新生代消费者互联需求

互联网有效解决汽车相关痛点，随着汽车保有量的不断上升，汽车已经成为人重要的生活场景之一。以全球汽车保有量最高的国家美国为例，其人均每日需要有1.7小时身处开车的场景中。

汽车极大便利人们生活的同时，也存在诸多问题难以解决，例如在汽车使用环节，由于违法或不规范的驾驶汽车造成交通事故形成大量人身和巨额财产损失，驾驶员需要消耗大量时间与精力专注于驾驶而无法分心办公和休闲。在维修环节，由于维修权利、技术数据等垄断，零配件采购和维修费用高企。

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新生代消费者的互联需求延展至汽车

随着目前年轻人对互联网、社交、娱乐的依赖逐渐增加，汽车不再是简单的代步工具或者身 份象征，更多的技术与功能需求被提出。而这些社交、娱乐需求原本就是互联网企业主要服 务的范围。

目前车载系统难以满足需求

与互联网深度影响的其他场景相比，汽车互联网应用相当有限，主要集中于时事资讯、导航、 和在线音乐等局限的功能，并且受到安全性和可靠性的影响，其交互体验、便利程度和更新 速度长期受到诟病。

互联网企业主动出击：传统车企反应迟缓与新能源降低造车门槛

根据谷歌与特斯拉发布的预测，到2015年全球将有66亿互联物体，其中汽车预估有 6200 万辆，将会是第三大互联网物体。汽车之间构成的网络将仅次于电脑构成的互联网、手机构成的移动互联网。运营商、整车厂、IT软硬件龙头、第三方服务商都将在这块“蓝海”市场进行布局。

已在电脑互联网、手机互联网中大量布局的互联网、科技企业自然也不会放过汽车这块足够庞大且开发甚少的市场。于是在近两年，大量互联网企业开始对外宣布自己的造车计划，其中布局较早的 Google 已推出了无人驾驶的原型车。

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传统车企互联网化进程缓慢

汽车互联早不是一个新鲜的概念，车企为了形成差异化竞争优势，也早就开始尝试连入互联 设备。目前，车载互联智能设备一般可以分为前装与后装两类。前装是指车身数据通过车机 方式连接，车载控制器局域网络(CAN 线)直接与车载中控操作系统关联，一般由整车厂直接安装；后装一般指 CAN 线中的数据通过标准接口—OBD接口输出，然后由第三方设备 服务商自行处理数据，提供服务。

以进入汽车通信较早的通用为例，其旗下的 OnStar(安吉星)早在1996年就开始提供呼叫 求助服务。当时的安吉星并不是与互联网相连，而是在需要的情况下呼叫人工服务中心，然 后服务中心根据信号与 GPS 定位呼叫车辆后提供救援等服务。在目前，主要的厂商均基于 Windows CE 或黑莓 QNX 等系统开发了自己的车载智能系统：奥迪的 MMI、宝马的 iDri ve、 福特的 SYNC、凯迪拉克的 CUE、克莱斯勒 Uconnec、上汽 inkaNet、广汽 T-box、 观致 Qoros Qloud 以及纳智捷 THINK+等。

前装设备功能局限。到目前为止，主流商业化的车载通信或互联服务的内容依然没有太多突 破，主要以改进交互方式、顺滑度、系统可靠性，以及以下各类服务展开，并没有出现商业 模式的革新。

1) 导航：核心功能，车载互联的重要收费服务，但随着免费手机导航普及，车企只能通过 一键呼叫服务中心人工解决导航输入问题等吸引用户，目前线路规划、规避堵车等功能逐渐丰富；

2) 车载娱乐：从最早的收音机发展到目前4G网络下流媒体的导入，车载娱乐系统依然是 使用最 为频繁的功能之一，但因为电台等设备低成本，无法为车企提供盈利；

3) 车况监控、诊断：根据行车电脑数据分析检测实时 或非实时的车况信息，目前胎压检测 等功能已经普及，由于涉及众多核心部件的 ECU 安全问题，车企仅开放了少量数据通 过车载系统输出；

4) 车辆援助与安防：目前主要的收费项目，包括自动求助、道路援助、盗窃追踪定位、远 程控制等。

功能的局限造成盈利模式单一。目前大多数的车载互联系统服务按照不同服务范围，直接收 取服务年费为盈利手段。以当前运营情况较好的安吉星为例，其主要包括了 6 大类服务，按 照所能提供功能多寡收费：

1) 碰撞自动求助系统：车辆发生严重碰撞或安全气囊爆开后自动发送警报讯号；

2) 紧急救援协助：在紧急情况、遇到危险或者发现路人有类似情况时，按下红色紧急呼叫 按钮链接服务顾问寻求各类救援机构支援；

3) 安全保障系统：包括了车门远程应急开启、车停位臵提示、路边救援协助、被盗车辆定 位功能；

4) 导航系统：全程音控领航、目的地设臵协助、兴趣点向导；

5) 车况检测：定期或实时检测车辆工况信息，提供维修建议；

6) 全音控免提电话。

后装市场有待数据权限放开。目前后装的第三方车载智能设备主要是围绕 OBD接口开发 。 OBD(车载诊断系统)发源于 20 世纪 80 年代，最早是为了监控汽车排放而设计的系统， 用于随时监控发动机的运行状况和尾气处理系统的工作情况。经过几十年的发展，目前流行 的 OBD-III 可以监控包括发动机、催化转化器、颗粒捕捉器、氧传感器、排放控制系统、燃 油系统等动力或底盘总成的电控单元(ECU)。

理论上，通过 OBD 接口可以进入 CAN 线，进而获得全车工况信息并作出诊断，并可以对 后台系统下达指令，实现控制发动机、变速箱、 ABS 等车身安全模块，并将转速、车速、 油温等共享至全车，实现汽车智能化控制，如高速时自动锁闭车门，安全气囊弹出时，自动 开启车门等功能。但出于安全、保密等方面的考虑，整车厂商仅开放了部分数据， OBD 智 能设备厂获得权限后仅能进行故障诊断，并对车窗等非核心部件进行操作。虽然有少量 OBD设备的生产商通过破解 CAN 线协议实现了部分功能的拓展，但这种方式因为安全、法律等方面的因素无法获得进一步开发。

目前，国内的 OBD 智能设备层出不穷，其中就包括了腾讯出品的路宝盒子、上市公司元征 科技的 Golo 系列等。但功能较为单一。以腾讯路宝盒子为例，其主要功能可以分为驾驶前 中后三个方面：

1) 驾驶前：360 度全车安全扫描、蓝牙设备连接、智能故障评级、人性化故障解读；

2) 驾驶中：随行故障报警、瞬时油耗数据、免费救援和一键报险、实时行程花费；

3) 驾驶后：驾驶习惯分析、行车记录、阶段行程详解、历史数据回顾。

可以看到，后装设备与前装设备相比主要功能上并未出现突破，从市场反应来看，也未出现

预想中的火爆。从京东的销量来看，定价189 元的路宝盒子等 OBD产品销量，远落后于售 价普遍在 500 元以上的行车记录仪，可见市场对这类产品的需求较弱。

新能源降低造车门槛，传统造车的长期壁垒有望打破

代步需求长期未变铸造车企坚固壁垒。回顾我们代步工具的进化历史，汽车其实诞生的时间 仅早于飞机，在中短途代步中，汽车的舒适性、灵活性无可替代。并且随着汽车的普及，类似美国等发达国家形成了生活、购物、工作区域的逐渐分离，对汽车，特别是私家汽车的需 求进一步增加，进而开车成为除工作与睡觉外占时较多的一个方面。

传统汽车企业始终围绕制造一个更好的代步工具为基本目标，以汽车为核心，从安全性、成本、操控、动力等角度进行改进，因此各大传统车企的核心竞争力也围绕着产品本身，逐渐 在系统集成性、专业分工、工业设计、机械设计、电子电器网络通信、嵌入式设计、微电机 驱动等方面形成，并建立起各自的优势。

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在解决代步需求这个核心需求上，颠覆性的技术并未出现。例如在汽车出现 100 多年以后， 李书福宣言“汽车，不就是四个轮子，加两张沙发”开始，从一家摩托车民营公司遍成功转为汽车生产企业。但进入行业与获得市场地位完全不同，从世界范围内看，发动机、底盘、身与电器系统四大总成中，最为核心的发动机技术与底盘技术依然牢牢地被世界汽车巨头们 掌握。从产业来看，除韩国现代外，目前世界汽车巨头大多诞生于汽车发明不久，换句话说， 整个行业在汽车发明之后并未出现类似 IT 行业快速更迭的变化，大多是内部整合与升级。

新能源技术绕开积累百年的技术壁垒 。传统造车公司动力总成技术壁垒高企。整车制造行业在长达百年的历史中，因为核心需求未变，逐渐积累下来的技术与专利形成了非常坚实的行业进入壁垒。传统汽车的四大总成中，最为核心的就是发动机与变速箱组成的动力总成，以2009 和 2014 年美国权威杂志《Ward's Auto World》每年评出的世界十佳发动机为例，核心的发动机技术在几年间依然掌握在几大传统整车制造商手中。

新能源革命或改写行业格局。在2014年评出的十佳发动机中，宝马 i3 的电动机与现代 ix35 的燃料电池动力首次上榜，两者携手打破了传统内燃机在榜单上的垄断，具有革命性意义。 对我国企业来说，更重要的是因为传统整车制造中最难攻破的动力总成技术壁垒出现了松动。

新能源车产业链的关键环节已经获得全面突破。

互联网企业的商业模式：高性价比硬件抢占客户与入口

互联网模式：高性价比产品吸引大量客户建立生态，利润不局限于产品销售

互联网企业的客户往往不再是直接利润来源，而是创造利润的基础，核心企业通过低成本或 零成本软硬件绑定大量客户，再将通过服务、数据和流量变现等方式盈利：

1) 360杀毒为代表的免费模式：最早的典型案例，通过推广免费的杀毒软件进入用户电脑系统与桌面，获得大量的客户流量，推送广告和导流，从广告等方面赚取利润；

2) 乐视TV 通过极具性价比的电视终端绑定客户，客户对硬件的忠诚度远高于机载软件，乐视获得了端口的入口的优势，进而实现重视客户群的积累，进而变现，但其用于绑定客户的终端(电视、盒子)始终通过亏本销售；

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3) 京东通过微利或赔本销售商品给消费者，牢牢把握上游品牌的销售渠道，通过资金沉淀等方式找回利润；

4) 小米：以高性价比产品吸引庞大客户预订，获得足够客户群后从上游获得足够低的价格；

5) 打车软件：补贴用户和出租车司机，为的就是抢占手机移动支付普及率和入口，为进入金融服务业建立客户基础。

6) Kindle:亚马逊通过成本价发售 Kindle，然后通过绑定的商城销售其旗下电子书。随着2007 年 Kindle 的发售到逐渐普及，亚马逊的电子书销量快速增长，在 4 年时间就与纸质书籍持平。

汽车行业也可演绎互联网模式，汽车薄利多销模式将流行

汽车行业正向着互联网模式发展。 汽车行业是最传统的制造行业，长期依靠售价--成本的利差来盈利。但随着互联网企业的进入，汽车行驶过程中驾驶员和乘客的时间价值可以通过广告推送，或者类似UBI 通过数据分析提供个性化保险解决方案，汽车金融与整车销售绑定，抑或通过与越来越多的智能硬件链接，形成完整的智能设备网络，提供崭新的消费体验都能形成新的利润来源。而整车厂商的销售利润很可能不再是唯一来源。因此，汽车销售利润不再是主要利润来源，大量高性价比的汽车可能会出现，进而促进互联网汽车(其中大量是新 能源汽车)的快速增长。

新模式下的投资机会：汽车电子、新能源汽车与汽车互联生态圈

起点：互联智能设备打造互联网化硬件基础，汽车电子率先爆发

单车智能化与车联网是汽车互联网化的基础，将率先爆发。互联网汽车的基础首先需要实现 单车的智能化，对于汽车智能化革命中硬件方面的投资机会，我们曾在 2014 年 9 月推出过名为《汽车电子：台风口的机遇》的研究报告，其中详细阐述了几个核心观点：

1)智能硬件大时代，汽车电子是汽车革命主推手：摩尔 定律推动以产品功能化为中心的工业时代向以产品智能化为中心的信息化时代转变，“智能硬件/软件+云计算+高速网络”将重新构建未来商业生态。智能手机历史演绎汽车发展路线：功能车 >>智能车>>车联网>>无人驾驶，汽车电子部件成本占比从不到 10%提至 50%以上，台风口的机遇已经到来；

2)汽车电子将迎来戴维斯双击：汽车预期销量保证汽车电子稳定增速，汽车电子价格结构与消费电子比较相对稳定， 二者合力使国内汽车电子总需求有望高达 5000~6000 亿，新能源政策的落地使汽车电子行业有望出现戴维斯双击局面。

同时，我们也明确指出，单车智能化的升级已经近在眼前。从汽车车内大屏幕、LED 大灯、 新能源车的 BMS 等近期已经产业化的零部件，到中长期智能汽车 MEMS、汽车连接器、汽车芯片和集成电路等方面均将快速发展。

自动驾驶技术是汽车电子与互联网化在汽车操纵上最前端的研究领域。从辅助驾驶的车道偏离警告(LDW)，正面碰撞警告 (FCW)，盲点报警系统，到提供主动安全的紧急自动刹车(AEB)， 紧急车道辅助(ELA)功能，再到 google 自动驾驶车，都离不开大量激光、摄像头、传感器以及互联网定位装臵的辅助。

该阶段的投资机会：寻找技术领先或具备商业化优势的公司。以色列公司 Mobileye 为例， 其开发的高级驾驶辅助系统可以基于一个摄像头，有效辨识出车道、行人等大部分行车环境中的物体。由于公司系统价格仅在 1千美元左右，远低于 google 近万美元的激光设备，公司已经为宝马、沃尔沃等公司供货，占有高级驾驶辅助系统 80%的市场份额，近 3 年销售增长率保持在 100%左右，产品毛利率保持在 70%以上。

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互联网化与新能源化相辅相成，新能源车普及再加速

汽车的互联网化与新能源化本是并不相关的两条发展路径 ，但在技术发展阶段上高度相似 ， 均处于爆发前期。如前所述，新能源汽车是新进入者实现弯道超车的极佳选择，但其存在里程忧虑等先天缺陷，而互联网化可以一定程度上解决 这个问题。

高性价比新能源车成为“爆款”。正如我们前面提到的，互联网公司在硬件上的策略往往采 用微利、甚至亏本推广的方式。这正好能够弥补 新能源车目前发展面临的主要制约因素之一：成本过高。从下表举例的几种车型价格对比来看，新能源车目前售价比同款燃油车高出 6-15万元不等，目前国家通过补贴方式来弥补价差，推广新能源车，但已经明确了补贴将逐渐减少，因此未来互联网企业通过让利推广硬件的方式，非常适合目前价格较高的新能源汽车，或能够将新能源车打造为“爆款”，形成新的经济模式。

互联网化帮助解决新能源汽车痛点。 新能源汽车面临的另一个问题就是“里程焦虑”。“里程焦虑”是指驾驶电动汽车时因担心突然没电引起的精神痛苦或忧虑。而互联网的介入，在一定程度上能够解决这个问题。特斯拉在 2015 年 3 月 20 进行了一次系统升级，可以实现根据车的位臵信息、剩余电量信息、驾驶状况、交通状况和目前地图中充电设施的数据，自动计算目前车的位臵是否能够在电力完全消耗前寻找到充电设施，虽然这并未解决电动车里程短的问题，但的确解决了人在自行计算里程时，因无法把握安全距离而形成的不确定感，一定程度上缓解了里程焦虑。

新能源车适应互联网分享经济，提升互联网普及程度。 以 ZipCar 为代表的汽车分享经济模式——分时租赁早已在美国获得成功。分时租赁的方式需要将车停在指定地点停放，在需要时取用，一般都是为满足短途使用，与电动车需要时常充电的特点符合。易到用车、奇瑞与博泰集团共同出资成立的新公司就计划采用这种方式，将互联网智能电动车的优势充分发挥。两者相辅相成，协同发展。特斯拉 Model S 震撼世人除了成熟的电动化方案，还有它高度互联网化的车载系统与大屏中控。新能源化与互联网化这两个汽车行业的发展方向被紧密联系在一起，各大整车制造商在发布新能源车时也会强调其高度的互联网化。从技术上说，全电气化的汽车能够更精确的控制，获得更全面、准确的数据，有利于互联网应用的介入和控制。

汽车互联网生态圈从数据协同开始，终将实现共同繁荣

早期的智能设备主攻数据的解释，即把传感器、ECU 中得到的数据转化为人可以直接解读的语言，由此形成的车辆实时或定期检测成为了大多数前后装车机或 OBD 设备的基础功能。但该功能的应用局限较大，例如出现故障或者事故的条件下。

数据的解释进化为数据的分析 ，UBI 模式的兴起可以视为在原有数据解码的基础上的一个升级，随着车身传感器的不断增加，数据精度及范围扩大，类似行车轨迹、用车习惯等相关记录的硬件已经出现在市场中，从这些数据中挖掘商业价值就成为目前有待挖掘的宝藏。而数据挖掘，原本就是互联网企业的领域，具备先天优势。

数据协同与服务将更进一步，随着数据分析的发展，车辆使用者的行为可以被跟踪和分析， 然后再结合互联网企业的其他家用或商用服务，可以形成一个数据共享，在不同场景下为用 户提供真正“智能”的服务。例如 OBD 设备的领头羊 Automatic，在常见的 OBD 功能基础上增加了IFTTT 功能。IFTTT 是“i f this then that”的缩写，利用各网站的开放 API，可以让不同的行为引发连锁反应，例如 Automatic 与 NEST 链接后，可以实现如果车主开车，家中空调、电灯自动关闭，与智能门锁关联后实现门自动上锁。随着未来数据预测的进一步挖掘，例如在车行驶到离家 30 分钟的时候自动开启空调、预热洗澡水等功能都可以逐渐实现，进而形成真正的智能互联。而这些，又一次进入了互联网企业的传统领域。

以 UBI 为 例，免费硬件实现保险公司与客户双赢。在目前利用 OBD 的商业模式中，UBI(Usage Based Insurance)是最被寄予厚望的。传统的车险以车价为计费基准，并不考虑汽车实际使用情况，仅在每年续费时根据上一年事故情况给予一定折扣，而 UBI 模式则由保险公司提供免费硬件，通过 OBD 数据和自带的 G-Sensor 记录驾驶员的行驶习惯，保险公司再依据这个习惯进行合理的定价，消费者可以获得理论上更合理的保险定价。同时，因为 驾驶者知晓驾驶习惯将影响保险成本而减少危险驾驶习惯，保险公司出险率得到下降。

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UBI 最早起源于 10 年前通用汽车保险公司与 Progressive 保险的合作，他们推出了一款以 行驶距离为定价依据的保险产品，并提供了道路援助、失窃追踪等附加服务。根据美国保险监督官协会(NAIC)2014 年 5 月的调查，UBI 模式已在全美 47 个州中的 42 个全面铺开，在23 个州中有 5 家以上保险公司可以提供 UBI 模式的保险，协会援引 SMA Research 的数据，到 2020 年，大约 36%的车险将采用 UBI 模式。国内，UBI 模式也逐渐铺开，包括中国人寿财险等公司开始进入这块新的业务领域，但也才刚刚起步。

“ 刺激代步需求”取代“解决代步需求”,互联网企业占据战略优势。互联网企业早已熟悉这一套“羊毛出在猪身上”的游戏规则。因此尽量将客户绑定在自己的生态圈中成为互联网企业竞争的重点。从早期的浏览器、邮箱服务发展至今，互联网企业的业务覆盖范围早已不再局限于单一领域。国内 BAT 巨头均已在多行业进行了多方面的布局，以腾讯和阿里为例，经过近几年大规模的横向并购，已在多方面进入汽车相关的服务领域：

1) LBS 服务：地图和导航应用是汽车大屏中最为常用的功能之一，互联网企业在客户使用导航服务的同时能够获取客户兴趣点的数据，再结合布局的线下商城实现协同效应；

2) 浏览器、视频：在线娱乐、咨询，同样是客户使用最多的功能，而内容提供方大多数为互联网企业；

3) 第三方支付：汽车使用中涉及到资金使用非常频繁，随着支付宝、微信等功能日益强大，互联网企业切入汽车相关支付业务的可能性极高；

4) 线下商城：购物休闲是代步需求产生的最重要原因之一，通过与下线商城的协同，可以做到引导代步需求的产生

在可以预见的将来，互联网企业造车的发展很可能延续互联网企业硬件模式：消费者能够获得极高性价比的汽车，新能源汽车和汽车电子企业受益于销量的暴增。互联网企业则通过硬件绑定了大量的用户以及与车相关的入口，再结合本身广泛的业务布局，通过刺激用车需求，例如指定修理和保养等后市场企业，引导 O2O 的休闲、旅游目的地，指导停车场所和消费场所等等方式，将用户流量变现 ，通过“刺激用车需求”，绕过了“解决用车需求”这一传统汽车厂商优势领域，从战略高度上占据先天优势。

针对以上推荐的汽车电子、新能源汽车、互联网生态圈这三个具备巨大潜力的发展方向，我们分别梳理了其中较为优质的投资标的 。

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