不因比亚迪而人格分裂，全面和略深入地谈新能源汽车地方保护

4月11日，深圳东部公交招标结果公布。据《汽车商业评论》题为“给深圳跪了，记一场匪夷所思的新能源大巴招标会”报道，招标被比亚迪尽入囊中。我在朋友圈转发了2015年第一电动网“调查地方保护主义”系列之二“深圳政策出台，无人喝彩”，附评论指深圳的地方保护之烈，不称改革开放桥头堡的身份。有朋友评论说，“还有很多城市也一样，单独说一个，似乎不全面。”说得有理，本文尝试全面和略深入地谈谈新能源汽车地方保护。

比亚迪在最近一次深圳东部公交招标中全部取胜

1莫因比亚迪而人格分裂

在新能源汽车舆论场，凡涉比亚迪，常常“迪粉”“迪黑”两边站。为了批评或者支持比亚迪，论者在此事上高举经济自由大旗，在彼事上又扯出民族主义大旗。这种人格分裂很多人是不自觉的。发现并超越自身莫名其妙的情绪和先入为主的观念，我们才能理性思考和讨论。

2地方保护主义的主体不是企业

谈及深圳、北京、上海的新能源汽车政策，论者经常将矛头指向比亚迪、北汽、上汽。但是，如果存在地方保护主义，其政策及实施的主体不是企业而是当地政府。确实在很多政策的制定过程和细节中能看到当地企业的影子。但企业是逐利的，利用自身的影响力追求更大的利益是天性。是开放市场引入竞争，还是肥水不流外人田，决定者是地方政府。

3深圳是地方保护最厉害的城市吗？

不是。在上述招标中落败的南京金龙、金旅，其实也进入了深圳市场，在通勤车等领域有所斩获。在乘用车方面，自深圳地方推广政策出台之后(尽管非常非常晚)，也有北汽、江淮等外地车企拿到了深圳订单。在推广城市中，许多不被全国舆论关注的城市，地方保护要严重得多，往往根本没有外地车企的机会。(参见：调查新能源汽车地方保护主义一：封闭的多数)

不过，在我们日常所说的京沪广深四大一线城市，从上轮(2013年-2015年)推广来看，深圳政策出台时间最晚，外地车企的实际推广也比较少。早期因为设置“小目录”而被中央部委和舆论批评的北京和上海，是最为开放、政策落实最好的两个城市。北京目前可以拿补贴的乘用车车型是全国最多的。上海上轮推广中，比亚迪在上海的销量要超过上汽。广州的市场不算红火，不过外地车企也有机会，总体开放情况较深圳略好。

4地方补贴的自主支配权

凡涉地方保护主义，舆论常常是一反了之，但很少探讨其背后的复杂性。我们不妨自问：地方补贴取自地方财政，地方政府能否自己决定发放标准？

按责权一致的原则，地方政府当然有权力这么做。也有人反问，中国是一个单一制国家，地方政府难道不应该执行中央的政策？

从中华人民共和国建国以来的趋势看，由于计划经济向市场经济转型，总体上中央政府逐渐地将部分权力分配给地方政府。要发挥市场经济在资源配置当中的决定性作用，中央一统的政策就不能过多过细。在这样的大背景下看，我们必须接受地方各异的新能源汽车推广和补贴政策。不过地方政府必须一起守护共同底线，在新能源汽车政策上，就是中央政策所说的“统一、竞争、有序的市场环境”。谁不遵守，中央政府就应实施监督和惩戒之责。

5地方政策落入囚徒困境

一个地方的地方保护主义的受害者，在另一个地方很可能是地方保护主义的受益者。比亚迪较早地开始新能源汽车的推广，在各地受限，不得不“投资换市场”，总装厂遍地开花。在外地花如此代价，回到大本营深圳和西安，比亚迪对外来车企会是什么态度？

地方新能源汽车政策的选择由此落入“囚徒困境”。双赢是都开放。所以西安主管部门要求，外地来西安备案的车企所在地政府，也需要对比亚迪开放备案。京沪之间本来也可以，但是车企的战略选择并未充分利用对方市场。双输方案是都不开放(请看合肥vs芜湖，广州vs深圳)。单方开放的就成了倒霉蛋，下次博弈时，首先选不输的策略。对比上海上一轮政策和本轮政策的变化，隐约可见这一逻辑。

6地方一定要选择保护主义吗

根据4和5的论述，那地方政府一定选择保护主义政策吗？在上述“囚徒困境”中，一次博弈一输一赢，二次博弈可能双输，三次四次五次呢？

再跳出新能源汽车产业的范畴，一个地方经济在新能源汽车上输了，在光伏产业可能赢回来。中国各地资源禀赋差异巨大，只有统一市场才能发挥各地的比较优势，实现各地共赢。这是我们要加入WTO，融入全球自由贸易潮流的基本逻辑。

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第一篇：调查新能源汽车地方保护主义一：封闭的多数

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第五篇：调查新能源汽车地方保护主义五：申补路漫漫

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