透过越来越拥挤的北京车展，看行业未来发展

亿欧

在2018年北京车展的各个展馆里穿梭了一整天，总体感受是了无新意，爆点不多。主要原因是现在车企们越来越不想让自己的核心信息淹没在车展的汹涌大潮中——比如今年上汽通用居然没有展台活动，而法拉利甚至都没有参展，很多品牌的发布活动都被安排在了车展之前。

今年的北京车展给我的第一印象是，参展车企实在太多了，即便这样还有没来的企业。第二印象是，车展媒体日当天的人太多了，并不是闲来无事的外人，只能说是汽车媒体和参展商也要比两年前多很多。

两年前，自媒体还方兴未艾的时候，并不觉得北京车展媒体日很拥挤，但是到了2018年的北京车展，我觉得每一个展位都是人头攒动，诸如奥迪Q5L、奔驰A级长轴距版、宝马X3这类热门车型的车内体验都需要排队进入。更不用说，我中午吃饭买麦当劳需要排半个多小时队、甚至上男厕所也要排队10分钟，足见参展人数之多。

为什么2018年的北京车展会给我“人太多”的感受？我个人认为有几个原因：

第一，两年前在中国汽车市场的车企数量原本只有合资品牌+自主品牌，现在又要加上诸多新创车企和一波造车新势力，场地自然不够用；

第二，汽车媒体在过去几年飞速发展，媒体创业潮让原本的一家媒体孵化出好几家媒体，每家媒体再招点人，自然是爆棚；

第三，车展的社交化场所的转变和爱好者聚焦趋势更明显，越来越多的汽车爱好者以KOL的身份开始以个人化表达的方式进行信息输出，让车展效应得以进一步加强。

无论如何，变得平庸的2018年北京车展也是一种变化，只是变化的结果可能让我们部分人不喜欢，但是不妨碍这种变化的发生。现在，就让我们来看看今年的变化有哪些值得总结。

1、新势力来了，有料的却那么少

今年的北京车展上，几乎所有的造车新势力都有展台，不论规模大小都有出现——也就FF没来。印象中，展台大的有蔚来，虽然不及去年上海车展时那么有范儿，但是全展台都是ES8新的小规模量产车，也是一种腔调；中等规模的有威马和拜腾、爱驰亿维，虽然都只放了样车，但也同样投入不小；小规模的就包括特斯拉、前程汽车、新特电动车、欧拉电动车之类，都是零散几台概念车或者样车。另外包括什么正道汽车、长江汽车、奇点汽车、云度这些说不上名字的新车企也有展台。

可是尽管新势力这么多，但真正能给我们留下印象的却少之又少，大部分说到底也就是拼个价格便宜，走性价比路线。朋友圈评论中，好评比较多的是拜腾，毕竟出色的造型和49寸的大屏幕一下就能抓住眼球。反而让我觉得有些凉了的是蔚来和特斯拉，前者虽然满场都是ES8，这一批的造车质量也有所提升，可是已经毫无新鲜感，毕竟连交车都已经拖了那么久。至于特斯拉，虽然有一台Model 3放在中间，可是你也能感受到中国消费者对这种价位的产品已经没有多大兴趣，这次出现也更像是卖车而已。

可以说，那些原本动辄用“改变世界”作为口号的互联网造车势力，似乎都陷入了创新困境。电动车技术已经平平无奇，人们已经清醒地知道“无敌”的加速没有意义，那些看似心动的车载互联网功能并没有突破想象场景，最看重的续航里程也没有进步。

所以，新势力们虽然唱得热闹，却并没有任何突破，这就很难过了。想到今年10月开始，东风日产这类合资巨头就要开始交付自己的电动车——新势力造车最后能剩下几家？估计投资人心里也没底。

2、国内集团们喊出转型口号，却等不到未来

今年北京车展上最明显的一个表现是，国内汽车大集团们纷纷举办战略发布会，喊响转型口号。比如有这些：

东风汽车宣布“东风”品牌2025年实现销量倍增，达到230万辆。并且东风发布了东风风神WindLink3.0智能系统。

长安汽车也发布了最新发展战略，打造包括中高端新品牌、长安汽车、欧尚汽车和凯程汽车四大品牌。同时全新的战略也制订了宏伟的销量目标：到2020年，销售整车400万辆，其中自主品牌246万辆，实现中国品牌规模国内第一，全球前十二。

北汽集团旗下北京汽车正式发布新品牌IP——驾享新生态，实现北汽品牌年轻化；昌河汽车发布“移动众创空间”战略。

广汽集团发布了全新企业文化口号：“创无止境，心有未来”；广汽新能源发布“更聪明的陪伴”的品牌口号以及全新品牌IP形象。

可能还有一些企业发布了各自转型战略，但我实在难得去检索了。只是觉得，大概这些口号和目标提出来以后，五年后到底实现没有也不会有人去问了，毕竟领导的位置也换人了。上述有两家集团不约而同的提出了200万辆规模，我们都并没有看到实质性的数据分析，甚至有企业做出两三年内销量翻番的目标，这哪里是“战略发布”，更像是“梦想发布”。

实际上，任何一家企业的战略都应该是极具高度和方向性的，而不只是提出一个远在天边的“数字”。“战略”不仅是口号，更是要有对实现路径的具体布局，更是要有对当前形势的统一归纳、对未来每个产品的销量精算、拿出正在研发的车型来预测销量。

3、自主新霸主们的实用主义路线

和国内车企集团动辄用“战略发布”来壮大声势不同，自主品牌的新霸主们其实很低调的在实施转型动作，并且都有充裕的产品向外投放。

吉利，当前中国市场毫无争议的自主品牌领军者，这次在北京车展放出的是博瑞GE和一款SUV。博瑞GE我们不再多说，而CONCEPT ICON概念车的真正量产形态并不是在遥远的几年以后，而很可能就在12个月以内。

上汽集团下面的两个品牌，荣威RX8上市和荣威Marvel X发布，名爵X-motion发布，这些都是很实际的产品，既有面向未来两三年的高端SUV，也有面向未来五年的电动SUV。明眼人都知道，一切都近在眼前。

比亚迪，这家长期徘徊在二线的自主车企可能迎来一次巨变。在北京车展上，第二代唐和秦Pro两款车型被很多人视作比亚迪的崛起之作，至少在设计层面，这两款车足以让比亚迪进入国内车企的一线阵营——长得好看就能征服国内消费者，更何况比亚迪还踩准了新能源这条线。

仅从这三家自主新霸主的车展表现来看，我们不用怀疑它们在未来两年内销量表现，这些放在展台中心的实际产品，远比上述集团们的口号更让人明白谁才是中国汽车产业的核心力量。

4、合资巨头们的“产品轰炸”，却了无新意

合资巨头都没有缺席车展，可是也无法做出什么惊人之举。这是当前合资车企的尴尬所在，在中国的全球首发新车往往只是中国特供或者电动化产品，如果是海外产品那么也早已经过了新鲜期。

这一次北京车展中，合资品牌里面真正做到人潮汹涌的大概只有大众的展台——大众新一代CC和全新一代朗逸Plus放在了C位。然而看过车以后我觉得也没什么可以说的，都是按照常规思路做出来的产品，比如朗逸Plus依旧是硬塑料内饰，一下就让人觉得“果然只是一款朗逸”。

合资车企们的趋利心态也日益明显，就好像丰田C-HR和奕泽这两款车、本田的INSPIRE和雅阁混动，都是分别放给两家合资车企，之间差距少之又少。这样的产品规划要调动中国消费者的热情实在太困难了——我们不需要两款一样的车，而是需要更丰富的产品。更为神奇的是，丰田可能还觉得自己还需要给C-HR保密，两款小型SUV高高在上的放着，连车门都不能打开看——可实际上这款车在海外都上了一年多了，有什么好稀罕的呢？

5、那些新品牌们不来参展为什么是好事

车展上其实我们虽然能看到不少新品牌的身影，北汽幻速、汉腾汽车等等，可是也有很多新车企缺席了此次车展——宝沃汽车、君马汽车、比速汽车等等都没有来。没来的原因可能很多，展位不够、费用不够、节奏不对诸如此类，但整体而言就是参展性价比不高。

想想也是，一次参展费用怎么也得千万级，一轮传播折腾下来可能并不能记住多少，节约这么千万级费用来做别的事情可能更有效。实际上，对于这些新品牌不来参展，我认为远比那些拿着概念车就上场的新势力造车要聪明许多。中国汽车市场在变化，变化的主题永远离不开“淘汰”，而你现在节约的每一分钱，都是在为自己生存下来加分。为了刷几天的存在感而耗去半年的营销费用，这本账谁都会算，可是总有人不相信残酷的未来。

6、智能技术与行车素质，谁才是汽车的未来

最后一个话题，让我们还是回到“新势力和传统势力之争”上面。一个有趣的笑话是，前两年比亚迪还说自己是新能源造车开创者，到了现在比亚迪已经被规为“传统造车”一派了。

最近微博上有一条对比，蔚来ES8的语音识别功能可以在每一个座位上识别操作指令，而捷豹I-PACE的语音简直难以让人接受。这就引发了一种争论：新势力造车把智能交互做得那么好，算不算买椟还珠？

一直以来，新势力造车主要有两个方向——智能技术和电动技术，这两点被视作打破传统势力的最强武器。可在我的理解中，智能技术又包括更贴近互联网的交互和至少做到L3级别的自动驾驶，很多新势力不过是把前半截做得还比较有创意，后半截基本没实现。最后，新势力可能就只能在产品的互动性上做出点花哨功能——这就好像锤子手机能够突破的就只是UI和小功能，而并没有开创出什么真正的创新功能。

在我看来，如果仅仅讨论行车素质的话，随便一家传统势力都明显吊打新势力；可是新势力们在智能交互上也至少有一两年的优势。这就形成一个不对称的竞争状态：新势力用智能交互上的优势来竞争传统车企的行车素质优势，到底是谁能赢，那就要看是新势力借着智能交互上的两年优势追平行车素质的差距，还是说传统车企迅速补齐智能交互的短板？

哪一个得概率更大呢？我想传统车企应该不会觉得花个10亿收购一家互联网新创公司很麻烦吧。