新能源汽车：技术路线背后的风险
近日，我国新能源汽车技术路线争论再起。
今年7月《求是》杂志刊登了国务院总理温家宝在中国科协第八次全国代表大会上的报告节选。该节选指出，”新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。”而最直接的证据就是，《节能与新能源汽车产业规划》的出台时间一再推迟。
自2001年新能源汽车被纳入国家”863”项目以来，对新能源汽车技术路线的争议一直就有。直到2010年6月1日，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，新能源汽车的技术路线之争才逐渐平静下来。《通知》中对电动汽车(包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车，下同)和普通混合动力汽车补贴力度的差别，被解读为我国新能源汽车的发展路线已经基本上确定了以电动汽车作为主要的发展方向。
此后，陈清泉、陈立泉等4位中国工程院院士提出”一步走战略”，即跳过混合动力直接发展纯电动。而今年年初披露的《节能与新能源汽车产业发展规划草案》(以下简称《草案》)，被视为我国将电动汽车作为主要发展方向的有力证据。至此，我国新能源汽车的技术路线似乎已经明朗了。
”实际上，人们关注新能源汽车技术路线是因为其背后有不可预估的风险”，某证券公司分析师孙圣均对《中国投资》表示。
纯电动汽车
尚不具备大规模发展条件
近期轻混技术有发展的可能性，全混、可充电混合动力、纯电动技术缺乏大规模发展的基础
”从现有的政府补贴政策和各地方发展规划来看，我国新能源汽车还是以电动汽车为主的技术路线”，渤海证券分析师冯冲对本刊表示。不过，从市场销售情况来看，新能源汽车中，混合动力明显胜出。
汽车分析师贾新光接受《中国投资》采访时说：”混合动力是新能源汽车中不可缺少的一部分，当前世界上比较成熟的也是混合动力汽车，而纯电动汽车看起来还比较遥远。”清华大学教授宋健也曾对《中国投资》表示了类似看法，他认为我国在对新能源汽车补贴时，应该把重点放在混合动力汽车，而不是纯电动汽车。对于纯电动汽车一直号称是节能减排的产品，宋健指出从电能来源看，纯电动汽车并不节能。目前，我国的电力结构是以煤电为主。从煤炭的运输到煤电的生产过程的碳排放量是很大的，从这个角度来看，我国电力结构不发生变化的前提下，纯电动汽车并不是减排产品。另外，电动汽车在汽车原来的基础上增加了电池，即增加了整车的重量，客观上就增加了整车的耗能。
”在纯电动汽车形势一片大好的情况下，投资者更应该保持冷静”，孙圣钧说。
”纯电动汽车说得再玄，它也是汽车，其发展是离不开传统汽车发展基础的”，中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈对本刊表示。从技术难度而言，混合动力和纯电动汽车究竟哪个更困难还难以判断。在世界范围来看，微度混合动力汽车技术已经成熟，并且我国也已经掌握了相关技术;轻度混合动力汽车技术已经成熟，但是关键零部件我国不能完全自主制造，对国外市场有一定的依赖性;全混合动力汽车技术已经成熟，但是我国尚未掌握;而可充电混合动力汽车的电池技术尚不成熟，关键零部件也不能完全自主制造;纯电动汽车电池技术并不成熟，关键零部件不能完全自主制造，对国际市场依赖性强。
国务院发展研究中心一份调查研究报告显示，我国已经掌握微混技术，加装微混系统投入小，基本没有发展障碍，近期轻混技术有发展的可能性，全混、可充电混合动力、纯电动技术缺乏大规模发展的基础。全混技术我国企业尚未掌握，且丰田公司已经占领了市场，发展全混汽车将面临激烈的市场竞争和难以逾越的专利壁垒。纯电动汽车目前还存在电池性能不够理想、成本高、使用不方便等问题。可充电混合动力汽车若完全用充入的电能行驶则只能运行在低效率状态(详见表”电动汽车(轿车)主要技术方案比较”)。
风险集中点————电池技术
风险大小取决于能否顺利解决电池技术瓶颈
据本刊调查了解，业内外专家普遍认为，电动汽车的技术路线风险主要集中在电池领域。只有电池问题解决了，电动汽车才能得到实质性发展。
我国生产电池的厂商有几千家之多，但无论是从体量还是从技术来讲，我国电池企业的国际竞争力都不容乐观。北京理工大学教授林程曾在接受《中国投资》采访时表示，我国电池产业占世界的比重还不如韩国LG一家公司。而且，我国生产新能源汽车电池的企业多是生产手机电池、笔记本电脑电池的企业转型而来的，对于汽车电池的需求并没有深刻的认识，也缺乏相关的核心技术。
目前，在小容量高倍率功率型动力锂电池方面，与国外先进水平比，还存在一定差距。鉴于此，我国2009年3月出台《汽车产业调整与振兴规划》，提出未来形成3年50万辆新能源汽车产能，使其占乘用车总销量5%左右，并形成10亿安时动力电池产能的目标。与其他国家相比，我国的资金投入量还有待增加。美国政府在”美国复苏和再投资法案(ARRA：American Recovery and Reinvestment Act)”中提出将拨款1.4919亿美元用于电动车辆用充电电池生产。
”国内亟待解决动力电池组电源管理系统、动力电池隔膜技术等问题，需要围绕提高电池比容率、快速充放电、安全性、封装和成组、降低成本等方向展开研究，不断提升电池材料和电池的性能”北京理工大学教授张承宁对《中国投资》表示。
以动力电池材料为例：正极材料各个国家侧重不同，中国、日本以锰酸锂为主，如日产Leaf使用的电池就是锂电池;美国则同时发展锰酸锂和磷酸铁锂，如通用的volt就采用LG提供的锰酸锂电池，而fisker公司的产品使用A123 的高性能磷酸铁锂电池。从目前市场竞争情况看，磷酸铁锂产品正处于行业的初期阶段，磷酸铁锂产品潜在市场巨大，而国内外的电池材料厂家要么不具备稳定的生产能力、要么生产的产品质量存在诸多问题或产量太小。在负极材料和材料准备过程控制等技术方面，日本和韩国已经取得了实质性进展。而在锂离子电池专利技术方面，日本拥有超过一半的国际专利，美国约占1/4，韩国和欧洲拥有约20%，而中国仅有1%。
除此，我国车载电池行业门槛较低，低端产品已经呈现出产能过剩的风险;由于缺乏行业标准，也导致电池通用性差，阻碍了电池产业规模化发展。
( 编辑/王慰祖 )
