徐长明：2019年汽车总需求将与去年基本持平
2019年，我国乘用车市场销量主要受三方面因素影响：一是发展规律；二是宏观经济形势；三是汽车产业政策。发展规律决定了乘用车市场的长期潜在增长水平；宏观经济形势会导致乘用车需求增速在长期潜在增长水平的基础上上下波动；汽车产业政策则更多地影响短期汽车市场，在一定时间内刺激或者抑制乘用车购买需求。
1发展规律决定我国乘用车还有增长潜力
我国汽车市场增长潜力还很大，有望实现4200万辆的年销售峰值。从先导国家的发展经验来看，日本、法国、美国的汽车保有量一般为达到饱和水平年度的汽车年销量的15倍，其他国家或高或低，但均值是15倍，其经济含义是一辆车使用15年报废。因此，我国能否实现4200万辆的年销售峰值，关键在于汽车市场保有量饱和点的位置。
决定汽车市场保有量饱和点有两个因素：一是人口规模，二是千人保有量。在育龄人口下降和人口老龄化趋势的影响下，人口增速会放缓，未来10年内，我国人口将达到峰值，大概在14.5亿人左右。从先导国家千人保有量的情况来看，美国千人乘用车保有量最高，超过800辆；欧洲国家千人保有量基本在600辆左右，其中丹麦的乘用车千人保有水平相对较低，但也在500辆以上，这是由于丹麦政府出于环保考虑，对汽车购买征收高额税费，并大力鼓励使用自行车，所以一定程度上抑制了乘用车的消费需求。
因此，如果以先导国家千人汽车保有量均值600辆的水平计算，我国的汽车饱和点在8.7亿辆。但考虑到我国资源人口分布不均、区域间经济发展差异大、94%的人口集中在腾冲-黑河线以东43%的国土上等情况，我国达到汽车饱和点的千人保有水平会低于先导国家，预计千人汽车保有量为410辆，也就是汽车保有量在6亿辆左右。
那么这一水平能否实现？从我国主要城市千人保有水平来看，目前汽车千人保有量最高的城市是宁波，为302辆；长沙、苏州、昆明等城市千人保有量也都逼近300辆。同时，这些城市近年来汽车千人保有量都呈现出明显的上涨趋势，预计这一趋势还将持续。目前，我国还是中等收入国家，但在党的十九大精神指导下，我国将在2020年前全面建成小康社会，2021年到2035年间基本实现社会主义现代化，2036年到2050年间建成富强、民主、文明、和谐、美丽的社会主义现代化强国。因此，我国经济发展水平还将稳步增长，千人汽车保有水平也会稳步提升，有望实现410辆的汽车千人保有水平，折算过来，汽车销量峰值点在4200万辆左右。
2宏观经济环境对车市支撑作用仍在
从世界各国的汽车发展情况来看，无论汽车市场处于什么发展阶段，无论是美国、英国、法国、德国、日本等发达国家，还是阿根廷、巴西、墨西哥等中等收入国家，抑或是菲律宾等中低收入国家，其汽车市场走势都与宏观经济环境呈高度的正相关关系。我国的汽车发展历程也印证了这一规律。因此，2019年汽车市场走势也与国内宏观经济形势高度相关。国内外多家权威机构预测2019年我国经济增长率将比2018年略有下降，预计在6.3%左右。
虽然2019年预期我国经济增长率有所下降，但经济环境对汽车市场的支撑作用要大于2018年下半年，主要有两方面原因。
第一，宏观经济增速虽趋缓，但民营经济、中小企业的表现或有所好转。 党和政府高度重视民营企业、中小企业经营困难、融资难度大且成本高等问题，提振了民营经济发展的信心。目前相关政府部门贯彻落实中央精神，已出台多项缓解民营、中小企业经营生产压力的政策，比如设立民营企业债券融资支持工具、增加再贷款和再贴现额度以支持小微企业和民营企业融资等。随着政策的层层落实，民营企业、中小企业或从中受益，缓解目前经营困难的问题，增强企业活力，改善员工预期。因此，经济对汽车市场的支撑或强于2018年。 第二，去年底召开的中央经济工作会议也传递出一些积极信号。 中央认为2019年经济增速虽放缓，但会“缓中求稳”，不会发生经济过快下滑的情况，宏观政策将强化逆周期调节，实施积极的财政政策和稳健的货币政策，稳住流动性和利率大局，增强汇率灵活性，适时预调微调，稳定总需求。因此，在多方政策的作用下，2019年各微观主体的活力有望增强。更为重要的是，2019年市场信心相比2018年会有所恢复。
3鼓励政策利好车市发展
在产业发展相关政策方面，2019年伊始，国家发改委就传递出今年将制定出台促进汽车、家电等热点产品消费的措施。1月28日，国家发改委等10部门联合发布了《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》的通知，提出通过六大措施促进汽车消费。具体包括：有序推进老旧汽车报废更新，持续优化新能源汽车补贴结构，促进农村汽车更新换代，稳步推进放宽皮卡车进城限制范围，加快繁荣二手车市场，进一步优化地方政府机动车管理措施。虽然落实到执行层面，还需更细化的办法，但无疑这六个方面的鼓励措施，将会对汽车市场产生一定的积极效果。
同样，商用车市场的发展也会受到发展规律、宏观经济和政策因素的影响，只不过具体情况有所不同。
1我国已进入货车千人保有量缓慢增长阶段
从先导国家的发展经验来看，经济发展水平与千人货车保有量有如下关系：当人均GDP在15000美元以下时，千人保有量增长较快；当人均GDP超过15000美元后，千人保有量增速明显放缓，基本趋于稳定水平。这种对应关系是由经济发展阶段及相应的产业结构所决定的。当一国人均GDP低于4000美元时，产业以劳动密集型为主导；当一国人均GDP在4000~12000美元之间时，产业以资本密集型为主导；当一国人均GDP高于12000美元时，产业以技术密集型为主导。不同发展阶段所对应的主导产业不同，因此不同阶段的货运需求弹性也就不同。越向高附加值产业发展，货运需求量的增长就越慢。目前我国产业结构属于资本密集与技术密集的混合型阶段，因此，依据国际规律，我国已经进入货车千人保有量缓慢增长的阶段。
2宏观经济环境对货车需求是负向影响
商用车市场表现也与宏观经济走势高度相关，两者之间存在明显的线性关系，尤其是中重型货车。近年来，中重型货车保有量增速相对于GDP增速的弹性在逐渐降低，现在基本上等于0.5。这就意味着GDP每增长1%，中重型货车保有量就增长0.5%。2019年宏观经济稳中趋缓，GDP增长降速，中重型货车保有量增速随之放缓，保有量涨幅下降，对需求增量有负面影响。轻型货车亦是如此，在2019年宏观经济稳中有降的背景下，需求增长亦会放缓。综合来看，2019年宏观经济环境对货车需求是负向影响。
3政策对中重卡需求有负向影响，利好轻卡
2019年，影响中重型货车市场的政策较多，包括国三柴油车淘汰、“公转铁”和治理超载超限等。综合来看，产业政策对中重型货车需求有负向影响。对于轻型货车市场来说，对其需求影响较大的政策是国三柴油车淘汰政策，这将利好轻型货车发展。
国三柴油车淘汰政策将成为货车市场需求的主要支撑 2019年是国三柴油车淘汰的攻坚之年。从时间点来看，2017年下半年以来，京津冀及周边地区、汾渭平原、长三角、珠三角、成渝地区陆续有城市发布国三柴油车淘汰政策。从区域来看，出台政策的城市多为中东部经济较为发达的一二线城市。从政策方向来看，主要有三种方式：一是指定区域或路段进行限行；二是财力雄厚的城市发放淘汰补贴，如北京、深圳、杭州等；三是从运输证和入城证入手，将国三车排除在外，尤其是城市内使用的建筑垃圾清运车、渣土和沙石运输车等。从治理对象来看，北京、上海、深圳、杭州面向的是所有国三柴油车，而其他地区则以中重型柴油车为治理重点。 2018年7月，《打赢蓝天保卫战三年行动计划》正式出台，柴油车治理工作成为重中之重。《计划》要求大力淘汰更新国三及以下排放标准营运柴油货车，2020年年底之前，京津冀及周边地区、汾渭平原需淘汰中重型柴油货车100万辆以上，相当于该地区国三车型总保有量的75%，影响程度巨大，将成为2019年中、重、轻型货车市场需求的主要支撑。 “公转铁”政策会冲击中重型货车需求 在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的方案指导下，国家将优化调整货物运输结构，大幅提升铁路货运比例。根据中国铁路总公司发布的《2018～2020年货运增量行动方案》，到2020年，全国铁路货运量将达到47.9亿吨，较2017年增长30%。铁路运输的发展将在很大程度上抑制公路货运需求，尤其会冲击在干线运输中大规模使用的中重型货车的需求。 治理超载超限释放的货车需求减弱 自2016年9月21日治理超载超限专项行动开启以来，到2018年年底，共带动新增需求64万辆，其需求释放高峰在2017年，2018年释放节奏减慢，到2018年底治超利好基本释放完毕。进入2019年，虽仍有少量需求待释放，但较2018年政策带来的利好明显减弱，对新增需求的影响为负。
综合以上初步判断，2019年我国汽车总需求将与2018年基本持平。
（作者系国家信息中心副主任）
来源： 中国汽车报
作者：徐长明
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