电动车还很遥远？ 电动车面临四大问题

　　在刚刚落幕的2011全球汽车论坛上，汽车新能源会场里总是所有分会中最高朋满座的，而名为新能源， 会议上关于电动车的话题却占了80%左右的份量，足以可见媒体作者对于电动车的关注度颇高。而目前电动车的发展仍然面临很多问题，要走的路很长，博士大中华区总裁在会上表示，到2025年，电动车在全球汽车中所占比例或许仅为5%，而这样的预期看来不是非常乐观，而厂商对于电动车的反应也不尽相同。

　　在日系品牌中，本田和丰田在会上更多的介绍了自己的混合动力汽车，对于电动车基本上只字未提，可见这两家厂商对于电动车目前保有非常谨慎的态度。而日产的表现却大相径庭，高调的介绍其之前在发布的LEAF电动车。由此我们可以看出，汽车厂商目前对于新能源电动车基本分为两派，一派是以本田和丰田为首的混动派，他们的算盘很精，认为电动车为时尚早，一定是混动车成为中间过渡，所以先把混动车的钱赚到手，同时也不放弃对于电动车的研发，两条腿走路。而日产则是直接切入电动车，显然日产认为电动车时代迟早要来，所以尽早用电动产品去培养消费者对于日产电动车的使用习惯，要知道，汽车是一个体验性产品，如果消费者早期对日产电动车的认可度较高，这样一来日产在今后的电动车大战中无疑会有领先优势，当然这也是日产实现超越的好机会。

　　总之各大汽车厂商对于电动车都有着自己的如意算盘，到底谁能笑到最后恐怕只有市场才能揭开谜底。但是电动车要实现真正的市场化，目前仍面临几大问题，而论坛上与会作者和嘉宾也就这些问题进行了深入讨论，下面笔者就为您逐一展开。(以下部分数据来自Deloitte)

　　1. 续航里程

　　消费者对于汽车续航里程的期望值总是会远远高于他每天的行驶里程。根据现有的充电电池技术，电动车的续航里程大多为160公里，而这样的距离要远远低于消费者所期望。根据Deloitte在全球17个国家中的13000名潜在电动车消费者的调查中显示，在中国有91%的消费者希望电动车的续航里程达到480公里，在17个被调查国家中名列第一，而美国有63%的被调查者希望达到续航里程为480公里，在17个被调查国家中最低。总体来说第一世界国家的消费者对于电动车续航里程要求更低，而发展中国家由于路况和严重交通拥堵等因素，对于续航力车要求更高。

　　而决定电动车续航里程的关键就是电池，而限制电池性能的因素是能量密度(能量密度指的是电池在每单位质量中所能存储的电能)。目前锂离子电池的能量密度和功率体积比最高，其使用寿命也相对更长，但就目前技术而言，仍然与消费者期望值相距甚远。不过好消息是，各大生产厂商仍在为提高电池性能不懈努力，各国政府也制定了在未来10年希望达到的电池能量密度目标，为200-250瓦时/千克，能量密度有望比当前提高20%-50%，但是总体来说提升空间仍然有限，这也是制约电动车发展的一个大难题。

　　2. 充电时间

　　充电时间也是消费者最为关注的问题之一。根据调查显示，中国有88%的被调查者表示希望电动车充电时间控制在2小时以内，而其它被调查国家也同样有大部分消费者不能接受长时间充电，希望缩短充电时间。

　　根据目前的充电装置来看，可分为1级、2级、3级，1级为最低功率充电装置，3级为最高功率充电装置。不过对电动车进行充电，建议使用2级充电装置，因为1级充电装置功率较低，耗时可长达20小时(使用标准电池前提下)，而3级充电装置虽然可以在半小时内充满电池，但对于电池寿命有所影响，而目前电动车的成本有45%来自于电池，如果电池寿命过短，不能覆盖整个电动车生命周期，消费者则很难接受;此外，3级充电装置的高负荷也让地区电网会不堪重负。但即便使用2级充电装置，也不可能达到消费者的预期时间。所以，更换电池或许是一种行之有效的解决方案，可以在2分钟以内为电动车更换新的电池组，但这样一来有可能增加电池站的建设成本，而电池站的资金谁来支付，也是一个大问题，想必政府如果期望大力推广电动车，政府资金的介入是一定需要的。

　　此外，现在还有另一种充电模式正在进行积极的探索，即无线感应式充电技术，其中有三种模型正在研发中：磁电感应、磁共振和微波。

　　3. 与内燃机汽车的价差问题

　　几乎所有的消费者都不愿意支付高于内燃机汽车的价格去购买电动车，所以电动车降低成本势在必行。可是降低成本并非上嘴皮碰下嘴皮这么简单!电动车的电池占据了电动车一半的成本因素，但目前看来电池成本仍然居高不下，尽管各大厂商都誓言要进一步降低电池成本，但这种努力在未来似乎很难实现。

　　电池成本有三大部分构成。第一是人工成本，生产电池需要高度娴熟的工人，但他们的薪酬水平可不低，即便是在中国或者其它发展中国家;第二是电池零件，由于规模经济的效应已经实现，所以想大规模降低电池零部件的成本几乎不可能;第三是原材料，由于生产电池需要使用镍、锰、钴等金属材料，而通胀压力或将抑制由规模带来的价格下跌。综合以上三点因素，电池的生产成本在短期内仍然不会出现明显下降。

　　4. 内燃机汽车技术愈发节油

　　由于缸内直喷发动机的运用，双离合器变速箱普及，启停系统搭载到越来越多的汽车身上，多种综合节油手段让如今的内燃机汽车越来越省油，而这样在一定程度上制约了电动汽车的发展。

　　消费者心中都有一本帐，目前电动车的售价远高于内燃机汽车，而一部汽车的生命周期中是否能将这部分成本背回来?就目前看来是不可能的，所以内燃机汽车越省油，消费者对于电动车的兴趣就越小。更何况内燃机汽车能偶提供电动车无法比拟的驾驶乐趣。

　　总结

　　在第二界全球汽车论坛上，一些企业就表示，电池成本可以再今后每年递减约3%，而时间越长，可减少的电池成本就越少，所以电动车如果不突破价格这道屏障，实现全球化还是有很长很长的路要走。当然，在这之间也同样有可能有新的替代技术不断出现。根据博士汽车中国区总裁预测，到2020-2025年，全球电动汽车所占比例或仅为全部汽车总数的5%。

　　( 编辑/董海荣 )