冉斌:车路协同自动驾驶今年会迎来爆发成长

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2020年1月10-12日,中国电动汽车百人会第六届年度论坛在北京钓鱼台国宾馆正式召开。本次论坛以“把握形势聚焦转型 引领创新”为主题,继续秉持“传递权威信息、广泛展开讨论、促进沟通合作”的目标,试图帮助业界人士梳理分析产业形势,探讨及回应产业关切的问题,寻找今后3-5年产业调整的方向及路径。

在10日上午的自动驾驶论坛上,中国公路学会自动驾驶工作委员会主任、东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌,在先进技术与基础体系板块,就车路协同自动驾驶的相关内容发表了自己的看法。

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以下为嘉宾精彩实录,未经本人审阅,有删改。

2030年左右,我们可以使14万公里至16万公里但高速公路形成一个全国的网,完全达到我们的第三级自动驾驶。这个是目前的比较宏伟的目标,但是我很有信心可以实现。

车和路是一体的

我们始终认为,目前最大的一个障碍之一就是我们单车智能的成本太高,老百姓用不起。我们能够通过路车的设施,一体化的发展,让部分功能能够让聪明的路来替代,这样可以大规模的降低成本,甚至90%、95%降低我们的车载成本,那就是我们车路协同自动驾驶。   

更学术化一点有这么几个定义。首先通过路和车一体化的感知,通过I2X、V2X信息的传输,实现网联化,支持我们车辆自动化的各级水平。

同时,通过这一系列系统的动作,包括路和车,完成所有的感知预测、控制、决策功能,支撑我们新一代的智能交通系统,这个是我们所谓的车路协同自动驾驶。

因此,我们看这个事件稍微跟前面的有一些不太一样,我们认为路和车是一体的。

智能网联道路最重要的是二三四级

我们针对智能网联道路做出了分级,这里面最重要的实际是二三四这几级。

第一级是初步的信息化智能化和自动化;第二级别是在部分的信息化基础之上支撑部分的智能化和自动化,他们的服务对象都是驾驶员和车辆;第三级发生了根本的变化,在高度的信息化基础之上,有条件的智能化和自动化;第四级就是完全的信息化基础之上,支撑高度的智能化和自动化。

第一级我们叫做智能网联道路本身具有基本的感知和预测功能,它能够支持比较低空间和低解析度的交通信息服务以及辅助驾驶和交通管理。我们所熟悉的北京市交通信息中心,我们阿里城市大脑、滴滴交通大脑都是这个范畴。

第二级叫做I2,也叫做部分的智能化和自动化。智能网联道路本身有比较强的就是感知和预测功能,能够支撑两块东西,一个是主动管理,一个是辅助驾驶。

第三级是高度的网联化和支持有条件的自动化。那就是说智能网联道路可以在毫秒级内可以实现这个功能,我们对车辆的要求是它的自动化水平为l1.5,可以有纵向横向两个方向移动。它可以在专用道路上或者是比较封闭的道路上实行高度的自动驾驶,但是特殊情况交通事故的时候驾驶员还是需要接管。

第四级,有紧急事故的时候,我们智能网联道路系统本身可以把车辆接管,不需要驾驶员介入。

第五级是比较理想的状态,汽车本身相对应。这是一个比较理想的,我们可以考虑30年以后或者是40年以后才有可能实现。

通过五级定义我们统一了智能网联道路在交通系统道路系统,交通厅交通局路桥公司等等相关的思路,目前在全国得到了广泛的响应。我们实际上很多地方的规划设计已经采用了L2、L3标准,同时美国和欧盟开始很认真的研究如何采用我们的标准。

智能网联汽车不用等到10-15年

去年我们发布了一个自动驾驶大规模发展的蓝皮书,对发展四阶段做了一个定义,协同感知、协同决策、协同控制和一体化,目前我们的研发水平就是在协同感知水平,希望通过两三年的努力可以达到协同决策和协同控制,最终实现一体化的发展。

从整体的系统来讲,实际上有这么几大块,最重要的是智能网联车是我们在座各位专家所熟悉的,所有的相关功能。我们同时认为智能网联道路也应该具备类似的功能,他只是强弱和分配不一样。

在这基础之上像邬贺铨院士所说的,我们用智能通信系统支撑他的发展,以及李克强老师所说的我们云控平台。

通过这些工作我们认为可以大大降低智能网联汽车的门槛,甚至可以降低90%到95%的费用。

以路为主也好,以车为主也好,还是需要很多年,谷歌说2035年见,但我们相信通过我们这套系统现在就可以开始做大规模的试点推广。

所以说这是一个曲线,我们不用等10年15年,在中国至少今年可以做大规模的工作,加快产业落地,我们相当于做很基础的一些工作。

我们智能网联道路的分级定义和我们的路线图,会在4月第一个礼拜进行正式发布,这也是全世界第一次。目前标准体系本身的建设和部分标准的试点已经开始了,同时各种实验工程大家也会看到,从北到南,京津冀、长三角、珠三角甚至武汉、长沙等地都开始了相关的工作。

我们估计今年会是爆发成长的一年,用我们理事长的一句话,现在车路协同自动驾驶已经迎来了朝霞满天,太阳很快升起,谢谢大家。

来源:第一电动网

作者:王蕊

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