新能源汽车供应链整合与智能制造的操作抓手在哪里？四位大咖热议工业4.0

随著工业4.0趋势兴起，在互联网+与物联网的双重推波助澜下，产业的市场边界已逐渐模糊，对中国企业而言，如何在产业升级的过程中搭上互联网+的风口转型创新，是在思考供应链管理时不可忽视的重点。3月31日，由第一电动网与广东省新能源汽车产业协会主办的2018珠三角未来汽车供应链创新论坛在深圳盛大开幕，在当天下午举行的“供应链整合与智能制造沙龙”，主持人立达资本投资总监夏令与艾普工华董事长、CTO黄刚、珠海运泰利CEO张琛星、深圳市瑞能实业股份有限公司副总经理李兵，共同就供应链整合与智能制造等热点议题展开了探讨，嘉宾观点非常精彩。

以下为沙龙实录：

主持人-夏令：从2015年《中国制造2025》推出及工业4.0概念兴起，数字工厂、智能工厂、智能制造等众多概念让人晕眩。工信部提出的制造水平分为工业2.0、工业3.0普及和工业4.0试点三个阶段。从三位从事的新能源汽车产业来看，目前生产制造水平属于2.0、3.0还是4.0，这里有没有可以吐槽的地方？

立达资本投资总监夏令

艾普工华董事长、CTO黄刚：汽车在制造行业处于前列，是最早做流水化生产的行业，本身的特点导致它必须采用信息化和自动化的手段，单个工厂20-30万辆车，每辆车有4-5万个零件，电动车的零件变少，供应链会缩短。汽车行业的需求特点导致我们不得不用自动化和信息化手段解决问题。我认为传统汽车厂目前处在3.0左右的水平。互联网汽车和新能源汽车的很多玩家和企业来自于互联网端，先天优势是互联网思维，包括对于人的应用和新技术的应用。目前我接触的一些新能源客户采用的技术是沿用传统汽车的生产模式，期待在此过程中发现新手段和新方法，同时反推到传统企业。 

艾普工华董事长、CTO黄刚

珠海运泰利CEO张琛星：大年初四我飞到美国特斯拉全国唯一的工厂参观，他们VP给我介绍Model 3现在的产量，我可以认为这是工业制造领域很大的吐槽，新能源汽车制造只能达到所谓的工业2.0，因为他们的自动化程度和供应链体系无法满足每天的出货量。现在特斯拉是新能源汽车的标杆，他们的意见比较带有风向性，所以我认为现在是2.0。

珠海运泰利CEO张琛星

深圳市瑞能实业股份有限公司副总经理李兵：新能源的制造有不同的特点，电池的生产有化学物理特性，这个特性难以在生产端控制。必须在实验室时做到最好的控制效果，把控制策略和材料、应用、控制工艺放在产线上实施。对工业4.0的理解和其他领域有点区别，毕竟专业化程度更高，技术性更强。另外还有时效性问题，基于这三点，需要更深刻的理解自动化的方法。

深圳市瑞能实业股份有限公司副总经理李兵

主持人夏令：现在电池初步达到3.0水平，在往4.0阶段的方向迈步。在整车领域更多的是2.0和3.0的水平。3.0以精益生产为主，由丰田率先提出，丰田精益生产提出的自动化只是其中一块，还有作业流程标准化等不同的环节。张总是提供系统集成的，您是否面临跟整车厂客户沟通精益生产的改变问题。不知道二位如何解决3.0架构里的体系化结构问题？

张琛星：从业务层面抛出全新的概念。中国强调人力成本越来越高，所以要实现自动化。真正的自动化或者真正的智能制造是怎样的，国家没有给明确的方向。让工厂实现智能，我认为包括四个维度：第一，成立四个事业部，检测事业部、测试设备部门、非标部门、标准事业部，这三块从硬件方面实行。最后实现智能工厂，必须有很好的软件平台，才能达成所谓的智能工厂。在此过程中，会遇到很多技术难题或者所谓的挑战，相信智能制造和智能工厂的方向毋庸置疑。

黄刚：从日本丰田来说，其自动化离不开人。从工业4.0来说，所有自动化、数字化都是迭代的过程，以后可能会变成没有人，但背后还是人，自动化、数字化是人的思想的体现，生产管理不断提高，把标准化的内容固化到硬件装备和软件里，通过这种方式实行进一步的智能化和自动化。

主持人-夏令：现在标准化的水平和能力如何，是否需要外部厂商帮助？

黄刚：在做解决方案时，通常第一步跟客户方交流，帮他们改善目前生产管理的方式方法，一是经营化，相信工业软件的实施也是如此。首先跟客户需求相结合，改善当前痛点，把在其他行业遇到的好的方案注入企业经营管理。通过软件把它固化、标准化，减少员工出错的概率。

主持人-夏令：这几年工信部大力推进智能制造的试点，设备商、软件服务商等有很大的提升。除了三位嘉宾自己的产品越来越有竞争力，我听到很多投资企业和业界朋友对设备商和集成商的吐槽。有些认为集成商对制造企业的工艺理解水平不够，有时候工艺要依托于很高工艺水平的制造企业自己解决。虽说的设备可以使用，但能否保证稳定性。这个也有很多国外的竞争对手，黄总遇到西门子，在推进智能制造、工业4.0的工作中，和国外相比，存在哪些优势和劣势，请李总先谈谈，你们的设备现在具有世界一流水准，哪些做得比国外好？

李兵：从电池测试设备所要达到的功能和生产线来说，基本在一个水平。三月份我参加了日本设备展，看到了日本和欧洲的生产技术，他们把自动化领域的机械、电子、控制、信息等供应商导入产线集成，集成方式和国内平时项目实施的基本一致。瑞能做电池生产线，导入物流、测试机和仓储系统，形成高度集成化。对于电池信息管理也是如此，从国家到国际横向比较，量级上达到很高的水平，从测试水平来说，电池的测试水平达到万分之五，甚至万分之二的趋势。没有很大的差距，在实现产线标准化和产线生产模块化方面，我承认有比较大的差距。这基于两点：一是在电子技术上，跟国际有几代的差距水平；二是受到西方国家的影响，有些更高端的芯片或者需要的芯片不能供给，这是发展比较困难的方面。相信随着国家独立的发展，这只是时间问题，相信2025并不是梦想。 

主持人-夏令：请张总谈谈目前市场竞争中，尤其跟国外企业相比，目前的优势和劣势是什么？

张琛星：国家强大了，现在中国不缺钱，在技术层面，比日本、德国有一定的差距。但在资本市场，可以先弯道超车。国外企业的优势也是其弱势，他们专著于某一块，这一块只是一百人甚至几十人的企业，可以买下来。可以把能力集合起来，可以理解为智能制造，把各个优势技术整合到平台上，成为现在最大的优势。劣势是和他们的差距，如何完成弯道超车，一是快速完成资本收购，二是设立办公室和厂房，选择世界上一流的人才是最快的方式。有些行业内企业选择系统集成商时，偏好选择品牌的，尤其是国际一流品牌的。国际一流品牌可能会拆分给二包、三包，实际工作是中国企业做的。现阶段只有通过资本市场，把优质的核心技术企业买过来，通过本土化的制造，降低成本，和客户形成共赢。很多时候是非标定制化，国人的品牌性不是特别强，他们相信新加坡、日本企业，只有通过企业的收购，形成弯道超车。

主持人-夏令：和西门子相比的优势和劣势在哪里，如何形成差异化？

黄刚：从软件角度来讲，谈不上优势和劣势。从软件前沿技术来讲，中国的技术相对于国外创新有一定的差距。对于工业软件技术来讲，它落后于前沿发展技术5到10年。中国人的跟随性特别强，市场出一个东西，他有很强的学习能力。我认为中国和国外的差距不是很大，可以基本忽略这种差距。和西门子竞争时，大家知道西门子会带来先进的制造思想，这是不容忽视的。我认为在新兴产业，西门子没有特别借助多的产业，国内有自己的优势，趋势越来越明显。在国内竞争过程中，三年前和现在相比，国外中标的可能性下降。很多竞争过程中，他们的价格甚至比低。这是不容忽视的，以后和国产装备制造商要更紧密结合。很多传统制造业的一流设备是进口的，特别是需要集成的设备是需要进口的。西门子、GE有特别的优势，这是无法回避的。希望国内制造装备能够大规模普及，对国人软件有一定的促进作用。

主持人-夏令：大家谈到自身装备的发展优势，从前沿的制造技术来讲，跟互联网大数据和智能化技术结合，是从点到面普及的过程。在的产品里，有没有结合大数据分析、智能化应用，出来新模式和新产品？

黄刚：大数据在工业4.0里，未来会提出人工智能2.0，这和数据、智能决策有紧密的关系。在这个行业无法逃避，如果你不做这件事，五年后可能会被淘汰。像做制造的行业，只有大企业能玩得起大数据，因为成本太高，要闭环。大企业近三五年的数据比较好，以前的数据比较残缺，经营管理数据方面的大数据还在找方向突破，行业内还在探讨。大数据的主要供应是过程数据和实时数据，对于加工过程中，刀具的处理。光电传来的振动，通过视频识别找到缺陷，判断锻造率。

李兵：在电池生产环境中，很多配有系统，但仅仅停留在信息收集层面。如何从多维角度解决电池问题，甚至延伸到应用端、新能源车厂、运营平台，我认为未来是一个大方向。一旦提出概念，确实是很大的题材。这是未来必须有的，国家2月份提出电池编码管理，就是一个大数据的概念。如何从软件、电池专业化的角度处理数据，我认为这需要像我们这样的公司和大数据软件公司进行结合，把管理方式和概念融入到专业中，未来这是一个大方向。

主持人-夏令：智能制造的核心是横向、纵向、端到端的集成。谈到纵向智能工厂的建设，今天还有一个主题是供应链整合，是横向的集成。黄总同时是华中科技大学研究这一块的教授，现在横向的集成在业内谈得比较少，确实遇到很多困难，有什么原因，有没有破解之法，什么时候有更好的突破？

黄刚：纵向的事做得比较多，软件和硬件的集成，设计到设计的打通提得比较多。供应链管理基本停留在基本信息管理、财务结算和招投标的方面，认为智能制造的发展不会完全脱离于完整的生态，不能只关注制造，做了这么多年没有找多很好的突破口。横向集成到纵向集成，最后形成端到端。例如有一个车厂，另一端是用户。或者供应商，另一端是用户。端对端的集成最后实现打通，今天谈了很多电动车的生态，把生态加到“互联网+”和智能制造，有助于横向的组成。智能制造不仅仅是闭门造车的过程，一定要看生态的发展，包括娱乐系统等，肯定会有很大的发展。李总提到电池，所有生产过程中，特别是电池装备带过来的数据，一定会为未来车的行驶、运营有相互促进的作用。

主持人-夏令：智能制造从微笑曲线来说是资源分配，中国传统的整车厂将来会变成代工的角色吗？

张琛星：这个问题太尖锐了，我觉得不会，中国会有自己的自主品牌。要让中国的品牌形成生态系栋，带动周边所有的供应链，大家统一发力，才能实现智能制造、工业互联网，只有这样，国家才能真正的崛起。只有这样，才能真正和欧美、日本跟强国一较高低。 

主持人-夏令：目前电动汽车行业有没有具体操作抓手，如果现在想推动这件事，应该怎么做，现在可以做的是什么？

黄刚：我们的视角从如何通过软件的方式更紧密的管理现有的供应链。传统企业的供应链和电动汽车供应链在哪里，再找抓手。个人认为传统汽车供应链更长，工艺系统更复杂，汽车是电机、电控系统和电池。这一块有自己比较大的主机厂，现在各种汽车厂也开始做这方面的事情。供应链跑的东西跟传统企业不太一样，特别是电池有特定的参数。匹配问题和传统不一样，传统做了多年，做得比较好。电池驱动系统的匹配会否对未来市场带来影响，如果有，这可能是一个切入点。

主持人-夏令：自从工信部推出智能制造试点项目后，跟很多企业交流，尤其是处于供应链的企业。你申请这些项目或者做智能制造背后的驱动力是什么？第一，如果智能业企业不申报智能制造项目，难以从政府拿钱，这是一个框，一定要框在里面； 第二，整车厂的要求是可追溯，原来没有补足这块系统和设备的企业会受下游客户的要求必须做的。每个汽车要申报国家平台，要实时可追踪。锂电池和电机电控目前不是特别成熟，存在安全问题、质量问题合和其他不知道的问题。一旦出现问题一定要追溯企业和产品，这是上游零部件的必然要求，我认为这是上游必须做的事情。

李兵：从我们的角度出发，电池自动化生产不仅仅是生产一个产品，他生产的可能是小型炸弹，这是安全性问题。电池生产应该把安全问题放在第一位。关于如何自动化，我认为要基于安全生产为前提。另一方面，从系统集成角度出发，要增加信息的透明度。在这个产业有新兴的公司出来，技术先进，并且有很多创新。很多集成商和厂商信息不太透明，选择供应链时有选择难题，对于供应链上的公司来说，新能源在某一段时间有生产爆发增长，在增长过程中，有些公司发展到极致，在供应链上发布产品存在一定问题，希望有一个平台，把产业供应链进行完整整合，解决信息透明的问题和即时性问题。

智电互动集团庞义成：从我这个角度看发展的几个可能特征。第一，未来10年的发展，产能一定会过剩，事实上一定会过剩。基于对无人驾驶的判断，无人驾驶的到来必定会使消费生态发生大变化，终端需求不会那么多，现有的成本会过剩，新增的产能也会过剩。在产能过剩的大背景下，会要求行业标准化、模块化的程度快速提升，也要求行业技术进步快速提升。李总谈到需要一个平台做信息透明、标准化工作，我比较理想化，我认为不只是信息标准的问题，要更快的推动整个产业零部件集成的问题，争取有一天实现通讯行业的水平。过程中需要供应链管理，包括纵向、横向的整合。信息、技术、硬件分割在一个个主机厂，没有被打通，我认为这个局面会被改变。不是由改变，而是被大环境改变。大环境改变的前提下，业内专业机构能否提前做一些有价值的点，这一点是我所说的抓手。我了解到所有的新兴造车公司了解这个问题，一方面大家懂这个机会，拿了钱，招一批人开始做这件事。同时大家知道过程九死一生，创业本来便是九死一生。关键在于资源会否被浪费，在各地投的土地、厂房、设备，如果创业中无法胜出，这些将会变成废铁。一个厂投资几十亿，投资量非常大。我从媒体工作者的角度提出理想化的期望和建议，我希望行业专业人士可以站在大发展趋势的角度考虑，看能否作出真正对行业未来发展有战略价值的点，一定能得到主机厂的支持，至少能被新兴造车公司朋友们看到。