苗玮：应对缺芯难题 车企不能只会叫唤

　　　　2022年3月25-27日，中国电动汽车百人会论坛（2022）正式召开，本届论坛主题为“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”，聚焦新能源汽车市场格局、智慧城市协同发展、智能电动车消费新方向等议题。大会广泛邀请国内相关部委领导、国外政府机构代表、行业领先企业、专家学者发表演讲，汽车之家摘录其中颇有建树的观点，与读者共享。

　　会议期间，全国政协经济委员会副主任苗圩就“加快智能网联汽车的发展”为主题分享了自己的观点。

以下为演讲实录（精编）：

　　今天我跟大家分享三部分内容：第一部分，简要回顾我国新能源汽车发展取得的显著成效。第二部分，智能网联汽车技术进入落地关键期。第三部分，关于加快智能网联汽车发展的一些个人思考。

　　 一、我国新能源汽车发展取得显著成效

　　1、新能源汽车发展历程

　　我国新能源汽车发展可划分为三个阶段：2009-2012年十城千辆示范运营阶段；2013-2015年普及推广阶段；2016-2022年快速增长阶段。我国新能源汽车产业发展势头强劲，新能源汽车产销量连续七年位居全球第一。

　　在去年全球20大新能源汽车的公司中，包含中国8家、欧洲7家、美国2家、韩国2家、日本1家。原来大家担心我们的内燃机等技术跟国际上的差距还有多大，确实改革开放以后取得了巨大的进步。但是我一直主张，我们还要寻找机会能够换道超车，新能源汽车发展就是典型的换道超车。通过抓住新能源汽车的发展，我们这些年实现了换道超车。

　　乘用车的中国品牌占有率去年达到44.4%，较前一年提升了3.6个百分点，提升主要是依靠新能源汽车。纯电动汽车的中国品牌占有率为81%，插电式混合动力汽车的中国品牌占有率为78%，加权平均后提高了6个百分点。在之后的此涨彼消的关系中，燃油汽车特别是乘用车不可能有大幅度的市场扩张，但是，新能源汽车市场占有率会有更快的上升。一部分燃油车将会被新能源汽车取代，这也正是结构调整以实现高质量发展其中应有之意。

　　2、新能源汽车电池、电机、电控全产业链不断完善

　　电池电机方面，我们处在全球领先的位置。动力电池系统能量密度日益提高，在2017-2021年五年中，三元电池系统的能量密度从143Wh/kg提升至206Wh/kg，磷酸铁锂电池的能量密度从117Wh/kg提高到167.4Wh/kg。电池成本逐步下降，电池系统成本从2017年的1.43元/ Wh降至2021年的0.84元/Wh。现在面临着上游原材料价格上涨的新问题。囤积居奇发不义之财要打击，但是国际大宗原材料价格上涨的趋势谁也阻挡不了。我们如何去应对、如何去准备？造车新势力价格承受能力相对强一点，向新能源发展的传统企业由于是从价值链的低端向中高端去迈进，价格承受能力差一点。现在电池厂普遍在涨价，整车开始有涨价的趋势，这个也是不可避免的。如果上游原材料的价格控制不住，必然向中下游去传导和传递。定价较高的企业承受能力会强一点，走低价位竞争的企业压力会更大一点。从电机峰值驱动功率来说，电驱动系统功率不断提升，乘用车电驱动系统峰值功率从2017年的71kW提升至2021年的103kW。

　　3、充电基础设施加快部署

　　2021年，我国形成了全球最大规模的充换电网络，构建了“十纵十横两环”高速公路快充网。

　　截止2021年底，公共充电桩共有114.7万台，其中直流快充桩有47万台、交流充电桩有67.7万台，加上私人桩，合计261万台充电桩。一批充电基础设施的企业开始脱颖而出，像特来电、国家电网、星星充电、云快充这头部的四家企业，都取得了很好的成绩。

　　4、新能源汽车产业发展的宝贵经验

　　社会主义制度优势，集中力量办大事。只要大家统一认识、统一行动、各负其责、共同推进，中国14亿人的力量是任何国家都不可比拟的。抢抓“换道超车”的纯电驱动发展机遇。纯电驱动，没有排斥插电式混合动力。但是，我们从最初将油电混合动力排除在新能源汽车之外，作为传统燃油车的节能形式。保持战略定力，坚持一张蓝图干到底我们20年坚持下来取得了目前的成绩.构建以企业为主体的创新体系在座的众多企业家，他们贡献了智慧和力量。政府从顶层设计、技术创新、标准体系、财税政策等各方面引导

    二、智能网联汽车技术进入落地关键期

　　1、L2级智能网联汽车辅助驾驶技术加快应用

　　乘用车L2级自动驾驶已经实现大规模商用化应用，2021年全口径的乘用车有22.2%安装了L2级及以下的自动驾驶系统，自适应巡航（ACC）、自动紧急制动（AEB）、车道保持系统（LKS）、自动泊车（APA）等技术已经实现广泛上车应用。昨天下午会议交流时，李想同志提了一个建议，把自动刹车系统（AEB）做成标配，我非常赞同。AEB可以大幅度地降低道路交通上因司机未注意而撞上车的可能性，道路交通安全的死亡和伤亡人数会大幅度下降，这个技术已经很成熟，成本也不是很高，AEB应该做成必装件。

　　2、高度自动驾驶技术L3及以上在特定场景和限定区域率先应用

　　我们在一些地方开展一些试点示范的尝试。全国已累计授牌的示范区有16家，国家级智能网联示范车的先导区有4家。开放测试道路里程超过5000公里，安全测试里程超过1000万公里。

　　举两个比较有特色的示范区。北京亦庄经济开发区，把聪明的车、智慧的路、精确的图、实时的云和可靠的网五位一体组合起来。测绘局批准了在北京亦庄开发区可以实行高精度地图和高精度定位的开放试点。

　　无锡是道路交通管理系统信号灯智能化推进最快的城市。无锡市借助公安部道路交通管理技术的研究所，依托车联网先导区建设，已经实现示范区的车联网规模覆盖。

　　3、单车智能和网联赋能是实现自动驾驶的双支撑

　　目前为止，包括特斯拉在内，都是以单车智能为主要的实现方式，但是现在越来越意识到V2X的重要性，V2X车对车、车对路、车对设施、车对云、车对人等等。没有V2X，光靠单车智能，也许做到L2行，做到L3很困难，而L4的算力、功耗是车辆无法承担的，所以必须把一部分算力从车移到路侧，进行边缘计算、端到端的通信、车路协同。结合社会主义集中力量办大事的优势，大家统一认识、统一行动一起干，就像充电桩和电动车的发展，大家就可以相互协同、相互促进、共同发展。

　　经过国务院批准，形成国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专项委员会，每年要召开一次会，深入开展跨部门跨行业协调，包含住房和城乡建设部、测绘局、交通运输部、公安部等。政策体系逐步在建立，《道路交通法》需要赶紧修订以推进L3；另外，核心技术在协同创新推进，标准法规也日益完善，测试应用在有序推进。我在任期间，在雄安专门确认了四个标准化委员会，建立一个协同机制，分别是汽车的标委会、通信的标委会、智能运输系统的标委会、全国道路交通的标委会。四个标准化委员会都是国标委认可的，在一起协商，形成共识，互相的标准之间能够对接及协同，进一步发挥作用。

　　4、车路协同加快自动驾驶汽车的早日实现

　　车联网、车路协同的核心还是车，单车智能化是必不可少的。围绕车还有一系列的配套设施，比如摄像头、毫米波雷达、激光雷达、车规级的芯片、操作系统等。芯片以及操作系统都是我们的短板弱项，“缺芯少魂”，车规级的更是如此。过去汽车企业基本上都交给了一级配套商去做，国外已经开始有汽车厂向台积电去投资要产能。

　　重点想讲一讲车联网和车路协同面临的问题，首先讲车联网遇到的问题。3GPP国际组织，中国也是其成员，发挥了越来越重要的作用。从4G时代LTE―V2X，到5G时代转为NR―V2X，都是为车联网来使用的，这个只解决了蜂窝通信即远程通信的问题，但是与之相并行的还有端对端进程的直接通信。这个通信标委会要抓紧研究采用何种技术。美国无疑采用DSRC/802.11p，我们国家这方面的产业链也不成熟，特别是在中美大博弈的格局下需要及早做准备。我们也有一些技术，除了DSRC，像CAT1 NBIOT，都是国际电联认可的进程通信的标准，需要尽快确定。否则端对端的问题不解决，把所有数据上云，全国3亿辆车将来都实现了L4、L5，过多数据会造成崩溃，还有时延、丢包率的问题。除了宽带的技术，还有窄带，例如信号灯红绿灯采用窄带，主要是红绿黄三种颜色。

　　在车路协同方面、要尽快建立道路智能化分级国家标准。包括高速公路、普通公路、城市化道路、农村公路；尽快确定路侧单元、交通信号灯、道路标线标识标志的智能化标准在全国实现统一。

　　从2019年开始，关于高速公路道路的分级智能化标准一共有4个。2019年9月中国公路学会自动驾驶工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告（征求意见稿）》；2020年12月中国智能交通产业联盟发布《智慧高速公路车路协同系统框架及要求》，把智慧高速公路分成四级；2021年3月中国智能交通协会发布《智慧高速公路分级（征求意见稿）》，将高速公路分成了四级；2021年6月清华大学与百度联合发布《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望（2021）》白皮书，将道路智能化水平分为六级。需要尽快把公路的智能化标准确定下来，按照统一的标准，可以进行分期实施。

　　 三、加快智能网联汽车的发展

　　1、全球汽车产业正在经历百年未有之大变局

　　动力系统正从内燃机驱动转向纯电驱动控制系统正从分布式向集中控制演进，未来可能向平台演进，汽车产品从封闭系统走向开放系统。这使得想起十几年前功能手机向智能手机过渡过程中，一大批像摩托罗拉、爱立信、诺基亚、索尼都被淘汰了，以苹果为代表的一批手机的新势力应运而生。传统的手机坚持到今天并做得很好的世界上只有一家--韩国的三星，功能机和智能机都做得很好。现在汽车从功能汽车向智能汽车去转换，传统的车企都争取做成三星，造车新势力现在是雄心勃勃，虽然不一定都能成功，其中肯定会有成功的。所以，我们要按照总书记提出的要求，应准确识变、科学应变、主动求变。抓新机！开新局！

　　2、实现无人驾驶是智能网联汽车的终极目标

　　实现无人驾驶可以分为以互联网企业为主的跃进式路径和以车企为主的渐进式路径。跃进式的路线，美国的Waymo、中国的百度就是跃过L3这个阶段，一步进入L4甚至L5，开展Robotaxi。L2级及以下是辅助驾驶，L3是自动驾驶的初级形式，L3阶段很难，关于责任认定涉及很多方面。渐进式的发展路线，代表是特斯拉。

　　我们怎么去选择，在什么样场景下去选择什么样的路线。我跟李彦宏也交换过意见，在亦庄乘用车完全实现无人驾驶要比较慎重，但是，例如物流、社区里的摆渡车、港口的疏港车辆的限定区域和特定场景可以快一点。

　　3、安全是智能网联汽车发展的前提

　　中国字“安全”对应英文是不一样的，包含Safety功能安全和预期功能安全，和Security数据安全和网络安全，这两个安全不是一个含义。

　　功能安全ISO26262，已转为国标。重点讲一讲预期功能安全的问题，预期功能安全国际标准 ISO 21448，画一个坐标，横坐标从左到右是从不安全到安全，纵坐标从下到上是从未知走向已知。这个坐标系里大体分成四块。右下角是未知的安全，右上角是已知的安全。最要紧的是未知的不安全，我们要从未知的不安全，先解决为已知的不安全，就是左下角走到左上角，从已知的不安全再走向已知的安全。

　　不安全的因素，涉及到机器设备的不安全，比如说地图的精度不高、定位的精度不高等是设备的分辨率问题，这是预期的不安全。还有，比如遇到光线特强、光线特黑暗，摄像头、雷达探测不到，是设备本身的问题。第二个，算法的缺陷，因为人工智能是靠各种大数据来训练人工智能系统。有人统计，必须要开到177亿公里的时候才能够做到无所不至，这是非常困难的。特斯拉通过发动群众，全世界有100万个特斯拉的用户，每天在世界各地遇到各种稀奇古怪的现象。返回的数据中，大部分数据没有用，少部分没见过的数据用来训练，特别是交通事故，要分析它的原因来训练系统。这个系统经过训练之后不会忘记，不会犯同样的错误，这就叫预期功能安全。当然，还有人为的因素，比如L4、L5为什么这么难？机器认为只要手接触方向盘，它就判断为人要接管。可是有时是人真的要接管，有时是不自主的把手搭到方向盘上。如果正好前面猛窜出人或车，这时机器和人都不管，则会发生碰撞，这就叫预期功能的安全。所以，这个是自动驾驶汽车所独有的。其他的功能安全、数据安全、网络安全，是一直以来汽车都需要面临的挑战。

　　4、跨行业深度协同发展至关重要

　　过去汽车总体上是一个机械类的产品，现在涉及到通信、人工智能、路等等，实际是一个大型的移动智能终端，手机是小型的移动智能终端，汽车是大型的移动智能终端。

　　智能网联汽车已经将车企、软件公司、芯片公司、互联网公司等聚拢在开放合作、互融共生的产业生态中。

　　未来，信息通信技术企业、基础设施建设企业、交通运输企业、智慧城市发展企业等，都将在智能网联汽车发展中发挥独特的作用，要跨界合作，共同来发展。

　　应持续发挥中央和地方政府的协同作用、发挥集中力量办大事的制度优势，做好统筹分工，合力推进智能网联汽车发展。

　　四、智能网联汽车发展展望

　　如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。

　　智能网联汽车涉及面广、技术复杂性高，发展智能网联汽车有机遇，更具有挑战，我们要充分发挥我国在体制机制、市场空间、信息通信技术等方面优势，扬长避短，加快我们的发展。

　　我们有信心、有能力继续打好下半场，在变局中实现汽车产业高质量发展，最终实现汽车强国建设的目标。（编译/汽车之家 张凌霄）