李斌千里奔袭秀肌肉,蔚来百亿融资再迎白衣骑士
在李斌结束那场超过 14 小时、总行程达 1044 公里的漫长直播实测的一天之后,蔚来汽车再次在危难之际迎来白衣骑士。
12 月 18 日晚间,蔚来汽车宣布与中东投资机构 CYVN Holdings 签订新一轮股份认购协议,CYVN Holdings 将以现金形式向蔚来进行总计约 22 亿美元的战略投资。加上今年 7 月 CYVN 已向蔚来投资的 11 亿美元,一年蔚来获融资达 33 亿美元。但代价是李斌或将失去第一大股东地位。
这次 22 亿美元的投资规模,几乎与今年前三季度蔚来累计 160 亿元的经营亏损持平。过去一年蔚来过得并不容易,新车不达预期,前几个月销量滑坡,亏损逐渐扩大——过去三季度经营亏损总额已超去年全年水平。11 月,李斌不得不对外宣布裁员,裁员比例达 10%,媒体预计至多将有 3000 人离职。
但到了年底,蔚来却好消息不断。三季度财报数据回暖,换电业务分别与长安、吉利达成合作,连多年悬而未决的造车资质也有了着落。
连着看下来,李斌的那场 14 小时不间断里程直播实测,更像是一次蔚来技术实力的集中展示——测试车搭载 ET7 的 150 kWh 电池包由蔚来自研,是目前全球量产能量密度最高的电池包,目前仍未正式交付。李斌称,目前已做完了所有车型的公告和测试,近期开始爬产阶段,不久的将来交付给用户。
这款 150 kWh 电池早在 3 年前就对外公布,但交付日期却一拖再拖。李斌说,150 度电池非常难量产,“初期我们会采取灵活租用的方式来服务有特别需求的用户。”按照蔚来此前透露数据,150 kWh 电池包成本相当于一辆 ET5。
千里奔袭匀速 90,剩余 3% 电量
李斌的这次直播实测总时长超 14 小时,可能是迄今为止科技公司 CEO 所参与的最长时间的直播。他在 12 月 17 日早上 6 点半开车从上海出发,一路沿中国东南省份向下,总里程超过 1000 公里,最终于晚间 19 点 43 分到达厦门,剩余 3% 电量,完成挑战。
直播实测正式开始之前,李斌在微博上称,他下场实测的动因是受到三位荷兰用户的鼓励,这三位荷兰用户用不间断接力方式在约 73 小时的时间内驾驶 ET7 行驶了 6000 公里。他在直播中称,建议所有车企 CEO 都自己来做直播测试。与小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏的连线互动中,他也建议,“你们最近 X9 这么火,我也强烈建议搞一个直播。”
汽车行业人士多对此次李斌的千里实测持肯定态度。多方评价认为,新能源车可以达到 1000 公里的续航成绩具备一定的里程碑意义。用李斌的话说,“大部分油车也跑不了那么远。”
外界争论的焦点部分集中于李斌在高速公路中全程 90 km/h 的行车速度上。在直播过程中,李斌一直保持着约 90km/h 的匀速行驶,最终的平均时速也不过 83.9 km/h。李斌也在直播中承认,如果开到匀速 110km/h,是跑不到 1000 公里的。
1000 公里的续航里程达成的另一条件是车型 ET7。从蔚来对于车型的命名序号来看,蔚来 ET7 的定位实际上会略低于 ES8,这也反应在车辆的指导售价上。
ET7 的风阻系数 Cd 是整个蔚来车系中最低的,仅为 0.208,而一台汽车在时速 80km 以上最主要对抗的运动阻力便是空气阻力,占比高达 50%;超过 120㎞/h 时,风阻的占比达到 85%。
因此,测试车选择 ET7 的理由很纯粹,蔚来 ET7 是蔚来车系中最有希望突破单次续航 1000km 记录的车型。
另一助力 1000 公里的功臣是蔚来 NOP+ 智驾功能,智能驾驶总里程达 957 公里。在行驶过程中,李斌几乎全程使用蔚来 NOP+ 功能,蔚来副总裁沈斐接替驾驶期间曾一度试图放弃使用该功能,遭到李斌反对,理由是 NOP 功能电耗更低。
一些市场分析人士更倾向于认为李斌此次实测是一场“秀”,无需用严苛的测试标准衡量。
电池包能量密度 “遥遥领先”,推广难点在于成本
此次直播中 ET7 使用的 150kWh 电池包是蔚来早在 2020 年就对外公布的所谓“王牌”产品,它可实现 360 Wh/kg 的超高能量密度,是目前全球量产能量密度最高的电池包。
但它的交付日期却一拖再拖。最早,蔚来定下的交付日期是 2022 年第四季度,后又推迟至今年夏天,一直持续至今。最新的消息是,蔚来预计将在明年 4 月正式量产。
李斌最早在 2022 年的财报电话会议上公布了蔚来在电池领域的布局,当时已组建超过 400 人的研发团队,此后蔚来出资 20 亿元成立了专门的电池公司。李斌计划,蔚来汽车的电池供应策略将实行自制+外采策略。
那一年是国内车企开始大规模上马自制电池业务的开端。诱因之一是市场产能不足,宁德时代一家不足以支撑起众多的国产新能源品牌。电池占新能源车成本比重过大也是原因之一,广汽集团董事长曾庆洪甚至喊出“我们在给宁德时代打工”的言论。
目前汽车厂商中除了比亚迪,大多尚不具备自产电池能力,也正因此,大众、广汽、吉利等厂商都纷纷入局。李斌彼时接受媒体访问时也表示,“汽车厂商做电池是正常的战略。”
但到了今年,蔚来却不得不放缓自研电池步伐。电池业务投入过高、收效较慢。按照蔚来此前计划,自研电池最早将在 2024 年下半年量产上车。但今年蔚来不景气的销量及财务状况,令李斌不得不重新思考自研电池的必要性。
7 月份,市场消息称蔚来已放缓了电池工厂的部分设备采购。蔚来回应称,“根据业务需求,我们推迟了电池量产的时间。项目在按照新的量产时间正常推进。”
到了 11 月蔚来开启 10% 比例裁员时,电池业务已成了重灾区。李斌基本原则是,对于三年内不提升财务表现的项目,都将推迟和削减,而目前“自制电池方面看不到三年内能改善财务的能力”。他说,我们还会研发这个项目,但会委托别人生产。
外界猜测,此次 ET7 搭载的 150 kWh 电池包的供应商是卫蓝新能源。卫蓝新能源成立于 2016 年,早期业务主要集中于 3C 消费品,后获蔚来资本注资进入蔚来供应链,主要生产半固态电池。
今年 3 月,卫蓝新能源创始人李泓曾在中国电动汽车百人会论坛上透露,卫蓝正与蔚来汽车合作基于 ET7 推出单次充电续航 1000 公里的半固态电池,预计在年底或明年上半年开始量产。
按照李斌的说法,目前 150 kWh 电池包已做完了所有车型的公告和测试,可适配目前蔚来旗下的所有车型。但这块续航达 1000 公里的电池包成本过高,据此前蔚来总裁秦力洪透露,150kWh 电池包的成本相当于一辆蔚来 ET5 的价格,高昂的售价或将成为其推广难点。
秀肌肉,向市场释放积极信号
一年前,蔚来方面曾公布一个数据,蔚来 75 度电池和 100 度电池销量的以往比例为 50:50,而现在已经变为 95:5。
言外之意是,随着蔚来换电体系的逐渐完善,用户对电池续航里程的焦虑已经减弱。值得一提的是,在测试车 ET7 身旁的保障车是一台搭载100 度电池包蔚来 ES8。在沈海高速一路向南的旅途中,ES8 全程使用高速沿线的换电站进行补能。
今年 10 月,蔚来对外宣布已建成 2000 座换电站,其中高速换电站 601 座。可以说,在长途驾驶中,由于沿线换电站的存在,蔚来车系已经极大降低了电车长途对电池度数的依赖。
“我想说,油车能去的地方,电动车都能去,今天对于蔚来用户来说,在中国的范围内应该是一个事实了。”李斌在直播实测中说。
因此,此次 1000 公里的续航挑战,也更像是蔚来 “秀肌肉” 的一环。它既是对此前市场诟病蔚来研发支出过多的强回应,也是蔚来在年终冲击销量的一次成功营销。
在李斌开始 14 小时实测直播的前两天,蔚来刚刚组织了一场媒体沟通会。李斌在 2 个小时时间内密集回答了在场媒体提出的约 140 个问题,试图向外界发出来自管理层务实的积极信号。
“不能因为我们的服务还可以,就想当然的觉得我们公司是乱花钱的,这个不客观,也不真实。”李斌说。
放眼即将到来的 2024 年,蔚来除了在年底大秀了几次 “肌肉” 之外,对于蔚来全系车型本身的动作并不多。无论是其即将发布的新旗舰轿车 ET9,还是面向中端子品牌 “阿尔卑斯”,锚定的实际上都是 2025 年。
即便是刚刚拿到的那笔 22 亿美元的新融资,对于当下单季度亏损额就达四五十亿元、平均卖一台车亏损七八万的蔚来,似乎也只是缓解了暂时的流动性资金压力。按照此前公布的三季度财报,蔚来当季持有的现金、短期投资和长期存款总额为 452 亿元,略高于小鹏,差不多是理想的一半。
一切仍需要拿销量说话。
来源:第一电动网
作者:高达
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