高墙正在升起，中国车企该如何应对？

作者：庞义成 陈静

倒塌30余年之后，“柏林墙”再次升起。与上一次不同的是，这次的发起者，变成了那个曾经“无所畏惧”的美国。

彭博社5月13日消息，知情人士称，拜登总统本周将把中国电动汽车的关税提高四倍，并大幅提高其他关键行业的关税。他在一场旨在保护美国工人的白宫活动上公布了这些措施。

这一消息并不令人意外，过去的一周，拜登政府已经两次前置“吹风”。

5月8日，美国商务部长雷蒙多公开发言表示：美国有可能会采取“极端措施，即禁止中国联网汽车进入美国。这是自美国政府2月展开调查后，首次出现对中国联网汽车发布禁令的迹象。5月10日，知情人士透露，拜登政府准备最早于5月13日，公布一项针对中国关键战略行业的关税措施，将对包括电动汽车、电池和太阳能设备等行业征收新的、有针对性的关税。

今天，靴子干脆爽利的落地。由此可见，阻止中国汽车进入美国，成为一件对美国两党都很重要的“紧急任务”。

实际上，自中美贸易战以来，美国对中国汽车一直保持“高关税”。特朗普政府对中国汽车征收 27.5% 的关税之后，拜登政府维持这一政策至今。

但这显然不够。雷蒙多曾说：如今的汽车如同“装了轮子的苹果手机”，可以搜集大量信息，“假如美国路上有300万辆中国车，北京方面能让它们同时熄火”。

特朗普则表示：由于中国汽车的涌入，美国制造业将遭遇“大屠杀” 。如果当选，他将对中国汽车征收 100% 的关税。如今，特朗普的目标，被拜登提前“实现”了。

美国两党对于中国汽车的态度，高度一致：建立一堵“厚厚的高墙”，阻拦中国汽车驶入。并且这种阻止，正在从“悄悄阻拦”，变成“公开阻拦”。

相比美国高层“用一个话筒说话”，欧洲国家则像是开展了一场激烈的“辩论赛”，目前分为三派。

欧盟委员会主席冯德莱恩5月8日表示：要阻止中国廉价电动车充斥本土市场。冯德莱恩指出：“公平竞争很好。我们不喜欢的是，我们的市场充斥着获得大量补贴的中国电动车。我们必须解决这个问题，我们必须保护我们的工业。”

以德国政府和企业为代表的自由派认为，冯德莱恩正在推动的高墙战略，是在“搬起石头砸自己的脚”。

5月8日，德国交通部长沃尔克·维辛公开发表讲话，拒绝欧盟对中国汽车制造商征收惩罚性关税。他说：“我们不想封锁市场，我们希望参与竞争。德国政府希望确保德国企业继续在该国创造附加值，并在全球贸易中保持竞争力。正因为如此，我们希望国际贸易在公平、规范的竞争环境中进行，而不是通过施加惩罚性关税开打贸易战。”他认为，这对于像德国这样严重依赖全球贸易的国家来说，公平规范的贸易体系至关重要。

5月9日，宝马集团董事长奥利弗·齐普策表示：加征惩罚性关税很快就会发现是在“搬起石头砸自己脚”。他对中方对欧盟关税计划的批评表示理解，并认为“我们可以有点自信，不要像欧盟所说的那样表现得那么害怕。我们不认为我们的行业需要受到保护。”

5月12日，梅赛德斯-奔驰的首席执行官康林松，在接受采 访时呼吁：欧盟降低从中国进口电动汽车的关税。他表示，从长远来看，来自中国车企的竞争将有助于欧洲汽车制造商生产出更好的汽车，并说保护主义“正在走向错误的道路”。

欧盟内部还有异类，如一直强调保持独立路线的法国，态度耐人寻味。

5月初，法国财政部长布鲁诺·勒梅尔公开表示：“欧洲要团结起来，限制中国汽车进入本土。汽车行业是我们工业文化的一部分，这个行业正面临着百年一遇的变化。由于来自其他国家，特别是中国的激烈竞争，我们的转型是困难的，所以我们需要该行业的团结。欧洲必须采取贸易政策，保护我们的工业、就业和技术。”

但是，几天后的5月6日，这位财政部长却在一场汽车行业高层会议上说：“法国欢迎所有工业项目。比亚迪和中国汽车行业在法国非常受欢迎，如果比亚迪要在法国建厂，我们会很高兴。”法国的态度表明看十分矛盾：一方面推动欧盟实施反补贴调查，以期实行惩罚性关税；另一方面希望中国企业来法建厂。

全球汽车业三大市场：中国、北美（美加墨自贸区）、欧盟，2023年度汽车总销量（含进口）大数分别为：2500万辆、1800万辆、1100万辆。

全球第一大中国市场，得益于改革开放和全球化，在过去40年里蓬勃成长。所有的外资企业，包括欧洲和美国的企业，目前都已享受完全国民待遇。特斯拉和大众可以在华很方便地建立独资企业，就是最新的例证。

全球第二大北美市场，拜登政府已经明确竖起高墙：加征4倍关税，把税率提高到100%以上，相当于把中国企业完全挡在门外。并且，墨西哥生产转口贸易，也将在禁止之列。

欧盟市场，正在成为中美角力的主战场。欧盟内部德法意等国的意见，综合诉求就一条：不是单纯的出口整车，而是到本地设厂，把中国优良的技术和供应链转移过来。这些声音，中国企业在认真倾听。

但欧盟似乎不准备给中国企业太多时间，如果反补贴关税在今年底提高到50%——到欧洲设厂，就立刻成为当前中国汽车业（包含供应链企业）面临的一个紧迫而重大的课题。

到目前为止，提出希望中国汽车业投资建厂的国家，已经有意大利、西班牙、波兰、匈牙利、德国、法国等六国。如果把这一切串在一起思考，其中的逻辑已然明了。

40年前，大众汽车进入中国市场时，中国改革开放刚刚起步，中国与世界的接轨刚刚开始。

“在中国、为中国”这个战略，指引了大众汽车在华40年岁月，不但帮助中国汽车业实现了腾飞，也让大众汽车获得了丰厚的回报：中国市场成为其全球第一大市场。

“是否与当地政府和协会建立良好的互动？是否拉动当地的就业，增加当地GDP？产品和服务是否能符合当地民众的“口味”？如何打通与当地产业链、经销商的协作？是否能共同维护当地的市场生态，共同发展共同赚钱，而不是上来就想卷死谁？……”上汽大众党委书记、销售执行副总俞经民的这番话，值得国内同行仔细斟酌。

在投资欧盟方面，比亚迪走在前列。2023年，比亚迪不仅在19个欧洲国家开设了230家零售店，推出了汉、唐、Atto3、海豹（SEAL）、海豚（Dolphin）等多款车型。还宣布在匈牙利建设其欧洲首个新能源汽车生产基地，根据公告，比亚迪预计将为当地创造数千个就业岗位。

当然，在欧洲设厂，并不容易。抛开政策限制不谈，供应链的转移，涉及人才、物料、网络、规模……中国积40年之功，若希望以相近的成本复制到欧洲，绝非一朝一夕。即便如比亚迪这样的垂直整合专家，也需做好长期投资的准备，切不可期望速成。